Архив категорий Новости отрасли

Минтранс готов вложить в развитие региональной авиации почти 8 млрд рублей

Минтранс внес в правительство проект «дорожной карты» развития региональных авиаперевозок до 2030 года. Согласно документу в 2013 году на развитие авиации будет выделено 7,7 млрд руб., которые пойдут на лизинг региональных самолетов, поддержание аэропортов и компенсацию стоимости билетов.

Как сообщил представитель Минтранса, все мероприятия в проекте «карты» разделены на три основных направления: развитие сети региональных и местных аэропортов до 2030 года, развитие сети региональных и местных авиаперевозок на ближайшие 18 лет, а также обновление и пополнение парка воздушных судов для региональных и местных перевозок.

По данным агентства Прайм, в следующем году на лизинг региональных воздушных судов планируется выделить 2,15 млрд руб., на региональные перевозки — 2,9 млрд руб. 2,5 млрд руб. пойдет на содержание федеральных казенных предприятий.

Кроме того, в 2013 году предлагается выделить средства на реализацию пилотного проекта в Приволжском федеральном округе по субсидированию внутрирегиональных авиаперевозок с объемом финансирования 300 млн руб. «Региональные и местные маршруты в настоящее время не способны генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие рентабельность перевозки», — отмечают в Минтрансе.

В начале августа премьер-министр Дмитрий Медведев назвал меры господдержки региональной авиации неэффективными. В 2012 году программой субсидирования межрегиональных воздушных перевозок из 30 субъектов пользовались только шесть (81 маршрут). Еще одной причиной упадка местных авиаперевозок, по мнению премьера, стало отсутствие современных региональных самолетов. Сразу после совещания несколько региональных авиакомпаний, «Татарстан», «Ак Барс Аэро» и «Авиалинии Мордовии», объявили о создании союза перевозчиков в Поволжье.

По материалам газеты «RBC Daily»

 

О производстве российских пассажирских и транспортных самолетов в 2012 г.

За 10 месяцев 2012 г. предприятиями авиационной промышленности России было изготовлено 15 новых пассажирских и транспортных самолетов, более половины из которых (9) пришлось на новые региональные лайнеры SSJ100. Еще два самолета российской разработки были построены в Узбекистане (по одному Ил-76ТД-90ВД и Ил-114-100). За этот же период в эксплуатацию было сдано 12 самолетов (с учетом ташкентского Ил-76ТД-90ВД — 13), из которых четыре (два Ту-204-300, один Ту-214СУС и один SSJ100) были изготовлены и облетаны годом ранее.

Ниже представлен краткий обзор производства и поставок по основным самолетостроительным программам, осуществляемым в России в 2012 г.

Ил-96

За 10 месяцев 2012 г. ОАО «ВАСО» построен и облетан один новый самолет Ил-96-300ПУ(М1) по заказу УДП РФ. До конца года возможна передача его в эксплуатацию в СЛО «Россия». На заводе имеется один готовый грузовой самолет Ил-96-400Т, облетанный в 2011 г., но сдача его до конца года из-за отсутствия актуального заказчика маловероятна.

Ту-204

В 2012 г. на ЗАО «Авистар-СП» не изготовлено ни одного нового самолета семейства Ту-204. В начале года в эксплуатацию в СЛО «Россия» сданы два облетанных в 2011 г. самолета Ту-204-300. На хранении на заводе находятся два сданных в 2010 г. заказчику (ИФК) грузовых самолета Ту-204-100С (облетаны в 2009 г.). До конца года возможна передача одного из них в эксплуатацию авиакомпании «Трансаэро».

Ту-214

Информации о постройке в 2012 г. на ОАО «КАПО» новых самолетов Ту-214 пока не имеется. Весной был сдан в эксплуатацию в СЛО «Россия» облетанный в 2011 г. самолет Ту-214СУС. На испытаниях с 2011 г. находится самолет специального назначения Ту-214ОН, сдача которого планировалась на 2012 г.

Ан-148

За 10 месяцев 2012 г. ОАО «ВАСО» изготовлено и облетано два новых самолета Ан-148-100Е. Один из них уже поставлен в эксплуатацию в авиакомпанию «Ангара», до конца года ожидается передача еще двух (включая одного, выпущенного в 2011 г.). Кроме того, до конца года можно ожидать завершения постройки и проведения испытаний двух самолетов по заказам МЧС России (Ан-148-100ЕМ) и УДП РФ (Ан-148-100ЕА), но сдача их может быть перенесена на начало 2013 г.

На хранении на заводе находятся еще два готовых Ан-148-100Е в экспортном исполнении, но сдача их до конца года маловероятна в связи с отсутствием актуального заказчика.

 SSJ100

За 10 месяцев 2012 г. ЗАО «ГСС» изготовлено 9 новых самолетов SSJ100-95B, в эксплуатацию в авиакомпанию «Аэрофлот» сдано 6 самолетов (включая один, облетанный в 2011 г.). Из четырех остающихся самолетов выпуска 2012 г. один готовится к сдаче авиакомпании «Якутия», один передан СП SJI в Венецию для кастомизации перед поставкой авиакомпании Interjet (Мексика), один находится в Ульяновске на установке интерьера и окраске перед поставкой авиакомпании Sky Aviation (Индонезия) и еще один, строившийся для авиакомпании «Армавиа», используется для испытаний ЗАО «ГСС». До конца года можно ожидать достройки второго самолета для авиакомпании «Якутия», одного-двух самолетов для Interjet, первого самолета для авиакомпании Lao Central Airlines (Лаос) и второго самолета для Sky Aviation, а также, возможно, очередного самолета для «Аэрофлота» — первого в улучшенной компоновке. В эксплуатацию до конца года могут быть сданы еще три самолета (два — в авиакомпанию «Якутия» и один — в Sky Aviation).

Ан-140

За 10 месяцев 2012 г. ОАО «Авиакор — авиационный завод» изготовил и сдал эксплуатацию в МО РФ один новый самолет Ан-140-100. Еще один аналогичный самолет построен, но пока не облетан и также может быть сдан заказчику до конца года.

Ту-154

За 10 месяцев 2012 г. на ОАО «Авиакор — авиационный завод» изготовлен и сдан эксплуатацию в МО РФ один новый самолет Ту-154М, завершается постройка второго.

Ил-76

В 2012 г. ГАО «ТАПОиЧ» (Узбекистан) построен и сдан в эксплуатацию в авиакомпанию «Волга-Днепр» один Ил-76ТД-90ВД — по всей видимости, заключительный самолет семейства Ил-76 ташкентского производства.

ЗАО «Авиастар-СП» изготовило и приступило к испытаниям первого летного экземпляра самолета Ил-76МД-90А ульяновского производства, ведется постройка трех серийных самолетов, два из которых могут быть готовы в 2013 г.

Ил-114

В 2012 г. ГАО «ТАПОиЧ» (Узбекистан) построен один самолет Ил-114-100, который до конца года должны быть сдан в эксплуатацию в НАК «Узбекистон Хаво Йуллари». По всей вероятности, он станет заключительным самолетом семейства Ил-114 ташкентского производства. С учетом остающегося в Ташкенте производственного задела рассматривается возможность освоения производства самолетов Ил-114-100 на одном из российских авиазаводов.

***

С учетом имеющихся производственных заделов, до конца года можно ожидать постройки российской авиапромышленностью и проведения испытаний еще 6-8 новых пассажирских самолетов, в т.ч. еще одного-двух Ан-148, трех-четырех SSJ100, одного Ан-140-100 и одного Ту-154М. Таким образом, по предварительной оценке, за два месяца до конца года, всего в 2012 г. в России может быть изготовлено 21-23 новых пассажирских и транспортных самолета (23-25 с учетом самолетов ташкентского производства), что всего на 2-4 самолета больше, чем годом ранее (в 2011 г. в России построено 19 новых пассажирских и транспортных самолетов и 22 — с учетом ТАПОиЧ).

Объем поставок российской авиапромышленности в 2012 г. может составить 20-22 самолета (22-24 с учетом ТАПОиЧ), что на 8-10 самолетов больше, чем в 2011 г. (тогда поставлено 12 самолетов российского производства и еще четыре — ташкентского). Таким образом, при сохранении незначительной (10-20%) динамики объемов производства новых самолетов можно ожидать более существенного (на 65-85%) роста поставок.

Вместе с тем, уже сейчас очевидно, что план производства и поставок гражданских воздушных судов в 2012 г. будет значительно недовыполнен — главным образом, по программам SSJ100 и Ан-148. Согласно годовому отчету ОАК за 2011 г., утвержденному 4 июля 2012 г., в этом году планировалось поставить заказчикам 36 самолетов, в т.ч. SSJ100 — 24, Ан-148 — 9, Ту-204-300 — 2, Ил-96-300 — 1 (не считая продукции не входящих в состав ОАК самарского ОАО «Авиакор» и ташкентского ГАО «ТАПОиЧ»). Выполнение плана по предприятиям ОАК по фактическим итогам года, таким образом, может составить лишь 40-50%.

Тем не менее, положительная динамика поставок, развитие набирающего обороты серийного выпуска самолетов SSJ100 и практические результаты по программе Ил-76МД-90А вселяют осторожный оптимизм в усиление тенденции роста производства российских пассажирских и транспортных самолетов в ближне- и среднесрочной перспективе.

 Источник: журнал «Взлет»

Холдинг «Вертолёты России» представит Ближнему Востоку актуальные модели вертолётов на выставке Dubai Helishow 2012

Российский вертолётостроительный холдинг «Вертолёты России», дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящего в ГК «Ростехнологии», в период с 6 по 8 ноября 2012 года примет участие в выставке Dubai Helishow 2012, которая пройдет в Дубае, ОАЭ в комплексе Meydan. Экспозиция холдинга разместится в павильоне J на стенде №110.

Отраслевая выставка Dubai Helishow является традиционно удобной площадкой для развития вертолётного бизнеса на Ближнем Востоке и предлагает участникам со всего мира широкие возможности для продуктивного общения с местными партнёрами. В этом году холдинг «Вертолёты России» намерен продемонстрировать перспективные модели, которые могут быть востребованы государственными и коммерческими операторами, работающими на авиационном рынке Ближнего Востока. Модельный ряд холдинга «Вертолёты России» планируется представить новейшим средним многоцелевым вертолётом Ка-62 и модернизированным Ми-171А2, лёгкими и универсальными вертолётами «Ансат» и Ка-226Т, а также противопожарной и поисково-спасательной версией среднего многоцелевого вертолёта Ка-32A11BC.

 Подробная презентация противопожарных возможностей российского вертолёта Ка-32А11BC пройдёт в рамках конференции High-Rise Aerial Firefighting & Rescue, где будут обсуждаться вопросы пожаротушения и проведения спасательных операций в высотных зданиях — это особенно актуально для современных мегаполисов. В качестве примера планируется рассказать об успешном применении Ка-32A11BC для тушения пожара в высотном комплексе «Москва-Сити» в апреле 2012 года. Использование этого вертолёта дало российским спасателям уникальный опыт и подчеркнуло важную роль специальной вертолётной техники в ликвидации последствий подобных происшествий.

Кроме того, на конференции холдинг «Вертолёты России» планирует представить участникам выставки детальную информацию по другим вертолётам, которые также можно применять для пожаротушения и спасательных операций.

После международного дебюта на авиасалоне Farnborough в июле 2012 года средний многоцелевой вертолёт Ка-62 уже знаком рынку Евросоюза, а на выставке Dubai Helishow 2012 с ним смогут познакомиться ближневосточные компании-операторы вертолётной техники. Ка-62 – это великолепный образец современного вертолёта, создаваемого с применением композитных материалов и новейших авиационных технологий, отличающийся высокой экономичностью и мощностью за счёт двигателей Turbomeca Ardiden 3G. При разработке вертолёта Ка-62 большое внимание уделяется соответствию всем передовым авиационным стандартам безопасности.

Лёгкий многоцелевой вертолёт «Ансат» с двигателями Pratt&Whitney PW207K вызвал большой интерес на прошедшей осенью выставке Africa Aerospace & Defence. Одна из особенностей «Ансата» в том, что этот вертолёт может эксплуатироваться в разных климатических условиях, в том числе в жарком климате, что может стать важным конкурентным преимуществом на ближневосточном авиационном рынке.

Лёгкий многоцелевой вертолёт Ка-226Т, который также планируется показать на выставке, универсален за счёт модульности конструкции, которая позволяет менять конфигурацию вертолёта в зависимости от выполняемых задач. Высокие лётно-технические характеристики вертолёта Ка-226Т достигаются за счёт установки двигателей Arrius 2G1 компании Turbomeca. Ключевыми ближневосточными операторами вертолёта Ка-226Т могут быть полицейские ведомства и компании нефтегазового сектора.

Средние многоцелевые вертолёты типа Ми-8/17 широко эксплуатируются по всему миру. Глубоко модернизированный вертолёт Ми-171А2 воплотил в себе самые лучшие качества традиционных моделей, объединив их с последними достижениями в области вертолётостроения и современными авиационными технологиями. Во время разработки вертолёта Ми-171А2 изучался опыт применения вертолётов типа Ми-8/17 в различных регионах мира. Это делает универсальный Ми-171А2 более экономичным, а также простым в эксплуатации и обслуживании.

Выставка Dubai Helishow проходит в ОАЭ уже в пятый раз. Каждый раз она задаёт новые региональные стандарты для мероприятий аэрокосмического направления. Ожидается, что в 2012 году в выставке примут участие более ста компаний со всего мира.


ОАО «Вертолёты России» – дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром» (входит в «Ростехнологии»), один из мировых лидеров вертолётостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолётов в России. Головной офис ОАО «Вертолёты России» расположен в Москве. В состав холдинга «Вертолёты России» входят пять вертолётных заводов, два конструкторских бюро, предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Вертолёты приобретаются российскими министерствами и ведомствами (Министерством обороны России, МВД России, МЧС России), авиакомпаниями («Газпром авиа», «ЮТэйр»), крупными российскими компаниями. Более 8000 вертолётов советского/российского производства эксплуатируются в 110 странах мира. Традиционно наиболее высокий спрос на российские вертолёты – на Ближнем Востоке, в Африке, в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в Латинской Америке, России и в странах СНГ. Холдинг «Вертолёты России» образован в 2007 году. В 2011 году выручка «Вертолётов России» по МСФО выросла на 27,8% и составила 103,9 млрд. рублей, объем поставок достиг 262 вертолётов.

Партнеры ОАО «Вертолёты России»: ООО «АэроТакси-Сервис» (производит и обслуживает интерьеры воздушных судов); ЗАО «Транзас» (разрабатывает программные продукты, навигационные системы, тренажеры для авиации); ЗАО ЦНТУ «Динамика» (разрабатывает, производит и осуществляет послепродажное обслуживание авиационных тренажеров); ЗАО «БЕТА ИР» (производит тестирующее оборудование и авиационную электронику); ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (ремонтирует двигатели и их агрегаты, а также главные редукторы вертолётов).

ОАО «ОПК «Оборонпром» – многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолётостроение (ОАО «Вертолёты России») и двигателестроение (УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

«Ростехнологии» – российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. Всего в «Ростехнологии» входят около 660 организаций. В составе корпорации — 17 холдингов: 12 из них – в сфере ОПК, 5 – в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. Штаб-квартира располагается в Москве. Организации корпорации находятся на территории 60 субъектов Российской Федерации и поставляют продукцию на рынки более 70 стран мира.

По материалам ОАО «Вертолеты России»

Центр по подготовке авиационных кадров на базе МАИ и МФТИ будет создан в Жуковском

Центр по подготовке авиационных кадров для Российской Федерации будет создан в подмосковном Жуковском на базе филиалов Московского физико-технического института (МФТИ) и Московского авиационного института (МАИ), сообщает РИА Новости со ссылкой на главу города Александра Бобовникова.

В октябре Сергей Шойгу, который тогда занимал пост губернатора Подмосковья, заявил о необходимости создать в Московской области программу авиастроения, начать уже в следующем году производство самолетов для малой авиации и создать авиационный центр. Заместитель председателя правительства региона Тимур Иванов сообщил, что центр по подготовке летчиков и техников для малой авиации планируется создать в Жуковском.

«Мы планируем на базе существующих филиалов МФТИ и МАИ и с привлечением других институтов создать центр по специальной подготовке авиационных кадров для всей Российской Федерации», — сказал Бобовников на заседании правительства Подмосковья.

По материалам  Aviation Explorer

В среду был принят генеральный план развития Жуковского, который предусматривает, в том числе, создание центра подготовки летчиков и авиационных техников. Помимо центра подготовки, в Жуковском появится ряд других необходимых объектов и инфраструктуры. «Мы увеличили интенсивность развития, которое позволит на территории Московской области сконцентрировать основные конструкторские бюро российской авиации… с выводом значительной части КБ из Москвы», — подчеркнул Бобовников.

Он также отметил, что «исторически город всегда развивался как центр авиации», однако до принятия генерального плана продуманной градостроительной стратегии не было. «По сути, 1000 га «золотой» земли простаивает. Генплан предполагает взять в оборот эту землю с созданием новых рабочих мест, привлечением квалифицированных специалистов, созданием новых научных предприятий, технопарков», — сказал Бобовников.

В генеральном плане учтена городская особенность, которая заключается в обилии парковых зон. Генпланом предусмотрено дальнейшее развитие парковых зон, на 300-400 гектар. Жуковский также получит выход к Москва-реку, отметил Бобовников.

Планируется строительство новой автодороги, которая соединит старые и новые территории города, а также реконструкция старой Туполевской дороги, будет организован комфортный подъезд к Национальному центру авиастроения, заключил он.

Ранее вице-РФ Дмитрий Рогозин сообщил, что в Жуковском планируется создать Национальный центр авиастроения, там также может быть создан новый аэрокосмический университет, который будет готовить специалистов для авиации и ракетно-космической отрасли. О планах создания вуза вице-премьер говорил еще в мае, однако место для него тогда не называл.

«Объединенная авиастроительная корпорация» продемонстрирует на выставке Индодифенс 2012 свои продукты в гражданской и боевой авиации

С 7 по 10 ноября 2012 года ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) примет участие в международной выставке INDODEFENCE-2012, которая пройдет в столице Индонезии г.Джакарта.

В рамках экспозиции ОАК дочерние предприятия Корпорации ОАО «Компания «Сухой» и ЗАО «ГСС» представят свою продукцию. На стенде (павильон D) модельный ряд ОАК будет представлен моделями самолетов Су-35, Су-30МК2 и Sukhoi Superjet 100. В настоящее время компания ЗАО «ГСС» уже завоевала определенные позиции на этом рынке, имеет твердые контракты на поставку 45 самолетов SSJ 100 авиакомпаниям Лаоса и Индонезии.

Гражданская продукция корпорации, в том числе и представленная на выставке, имеет значительный потенциал в Азиатско-Тихоокеанском регионе. По оценке ОАО «ОАК» перспективные пассажирские самолеты Корпорации могут занять около 14% на рынке региональных самолетов вместимостью до 100 кресел, на рынке узкофюзеляжных самолетов потенциал продукции ОАО «ОАК» также высок — порядка 7-10% в период до 2030 года. На протяжении следующих 20 лет продажи коммерческих самолетов ОАО «ОАК» в регионе могут превысить 400 единиц.

В ходе выставки и в преддверии первых поставок самолетов Sukhoi Superjet 100 индонезийской авиакомпании Sky Aviation будет продолжена работа с существующими и потенциальными заказчиками самолетов в регионе. К концу ноября первые 8 пилотов, 9 борт-проводников и 12 техников индонезийской авиакомпании Sky Aviation закончат обучение в Центре подготовки авиационного персонала SJI, что позволит авиакомпании начать эксплуатацию с момента получения самолета. Кроме этого, в завершающей стадии находится работа по подтверждению сертификата типа для Sukhoi Superjet 100.

В регионе ведется и работа по расширению промышленной кооперации, в частности, ЗАО «ГСС» и Индонезийская компания «Диргантара» ведут переговоры о возможности организации производства ряда компонентов для самолета Sukhoi Superjet 100, а также об организации центра обслуживания этих самолетов в Индонезии.

Азиатско-Тихоокеанский регион является одним из ключевых рынков для продвижения продукции Корпорации как в военном, так и в гражданском сегменте. В настоящее время этот рынок является самым быстрорастущим. По различным оценкам, среднегодовой рост пассажирооборота в Азии будет выше мирового на 1-2%, что в перспективе сделает Азиатско-Тихоокеанский регион одним из самых емких в мире по потребности в новых самолетах до 2030 года.

По материалам компании  «ОАК»

«Взлёт» в ноябре

Нынешней осенью произошли два важных события, которые могут значительно повлиять на развитие транспортной авиации, да и в целом авиационной промышленности нашей страны. 22 сентября в Ульяновске поднялся в воздух первый Ил-76 российского производства. До сих пор, на протяжении четырех десятилетий, самолеты этого типа строились в Ташкенте, что к началу нового века стало серьезной проблемой. Состояние ТАПОиЧ и позиция руководства Узбекистана поставили некогда одно из крупнейших предприятий советского авиапрома на грань вымирания. В результате, сорвался крупный экспортный контракт, который заключила Россия с КНР. После этого было принято решение: производство Ил-76, который еще немало лет будет востребован как российским Минобороны, так и коммерческими заказчиками, в т.ч. зарубежными, нужно переносить в Россию. Но не просто переносить, а, по сути, запускать в Ульяновске радикальным образом модернизированный самолет. И эта задача была хоть и не быстро, но успешно решена. Вопреки имевшимся опасениям, стартовый заказ на новый Ил-76МД-90А не заставил себя долго ждать: Министерство обороны заключило крупнейший в стоимостном выражении за все постсоветские годы контракт на закупку авиационной техники на сумму около 4,5 млрд долл. При этом потребности в самолетах такого типа есть отнюдь не только у наших военных. Дело за развертыванием серийного производства. И если авиастаровцы оправдают возлагаемые на них надежды, нет сомнений, что ульяновскому Ил-76 предстоит еще очень долгая жизнь в серии.

Вторая новость пришла 27 сентября из Киева. Здесь после двухлетней программы модернизации вернулся к полетам многострадальный Ан-70. В его судьбе было многое: и затянувшаяся история разработки с неоднократно менявшимися техническими требованиями, и горечь потерь, и отказ от него со стороны основного заказчика — ВВС России. Но время идет, и реалии настоящего свидетельствуют о том, что Ан-70 может не иметь себе равных при решении ряда весьма важных оборонных задач. Поэтому Россия снова возвращается в программу. Более того, уже приняты решения об организации его серийного производства, для чего в Казани будет построен по сути новый высокотехнологичный авиазавод.

У программы Ан-70 и сегодня немало противников в России, считающих его запуск в производство угрозой для собственного Ил-76, а главное — результатом лоббирования интересов «хитрых» соседей из братской республики. Но у каждого из двух транспортников — своя ниша, свои преимущества и свои недостатки. Запуск в серию в России Ил-76 и Ан-70, пока на это есть воля государства, готового выделять необходимые бюджетные средства — это ведь и загрузка предприятий, страдавших последние годы от отсутствия заказов, и создание новых рабочих мест, и организация новых современных производств, и внедрение прогрессивных технологий. Такой шанс упускать нельзя.

По материалам журнала «Взлет»

 

Замуправделами президента РФ: Эксплуатация самолетов «Ту» в спецотряде «Россия» показала, что они надежны и эффективны

Опыт эксплуатации самолетов марки «Ту» в специальном летном отряде /СЛО/ «Россия» показал, что они надежны и эффективны. Об этом в интервью ИТАР-ТАСС по случаю 90-летия со времени основания КБ Туполева заявил заместитель управляющего делами президента РФ Игорь Яременко.

«Двигатели обладают достаточно высоким уровнем топливной эффективности. На самолетах применяется цифровая авионика. Наши машины практически ни в чем не уступают, а по некоторым параметрам даже превосходят зарубежные аналоги. В первую очередь по надежности, а также по приспособленности к эксплуатации в условиях российских аэропортов», — уточнил Яременко.

Касаясь технической стороны вопроса, Яременко отметил «наличие многократного дублирования практически всех бортовых систем и органов управления самолетом, что значительно повышает надежность техники и гарантирует высокий уровень безопасности полетов». «Смело можно констатировать, что запас надежности воздушных судов, созданных КБ Туполева, позволяет продолжать полеты без существенных затруднений в технике пилотирования и возможность их завершения с высокой степенью безопасности», — подчеркнул Игорь Яременко.

«Таким образом, практически на протяжении всего существования летного отряда специального назначения самолеты КБ Туполева играли и продолжают играть одну из ключевых ролей в решении поставленных перед летным отрядом задач», — отметил Яременко.

В СЛО «Россия» эксплуатируются 19 самолетов разных модификаций разработки КБ Туполева. В частности, авиалайнеры семейства Ту-204 — с 1994 года, семейства Ту-214 — с 2002 года.

По материалам AVIA.RU

Отечественный авиапром пока летает только в громадье планов

Наш авиапром: второе дыхание или последний вздох?Четыре авиапроисшествия за октябрь «всего лишь» с 2 погибшими — маленькая ложка дёгтя. Остальное в «бочке» авиановостей — сплошной мёд: состоялся первый полёт транспортного самолёта, обсуждался проект программы развития авиапрома до 2025 г. Есть ли основания для оптимизма?

 Будут брать?

Новый российский транспортник, известный как Ил-476, ставили на крыло в Ульяновске в присутствии президента. «Это первый практически новый (транспортный. — Ред.) самолёт, который российский авиапром произвёл за последние 20 лет», — пояснил важность события сам Владимир Путин. Минобороны почти за 140 млрд рублей заказало Ульяновскому авиазаводу 39 таких самолётов. С учётом потребностей МВД, МЧС, ФСБ, Управделами президента, Минтранса и др. госзаказ на Ил-476 может составить более 100 штук. Президент поручил ведомствам срочно посчитать свои потребности и в отечественных пассажирских самолётах. «Таких как Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148, «Сухой-Суперджет», — пояснил после совещания в Ульяновске глава Администрации Президента Сергей Иванов. — Такие заказы, конечно, послужат серьёзным подспорьем для выхода на серийное производство». Мощный заказ от государства станет гарантией заводам и сигналом для частных авиакомпаний: можно брать. Пока же о том, насколько хорошо работает российский авиаконвейер, можно судить по перронам отечественных аэропортов. Наших новых самолётов — единицы. В прошлом году уже более 80% пассажирских перевозок в стране пришлось на самолёты-иномарки. Два французских «Фалькона» появились даже в лётном спецотряде «Россия», который обслуживает первых лиц страны. Когда будет свёрнуто производство ещё советского Ил-96, у «великой авиационной державы», по сути, не останется своего пассажирского самолёта, способного без посадки летать из Москвы во Владивосток.

Где и какие марки самолётов производят в России

«Ещё по предыдущей программе, рассчитанной до 2015 года, мы должны были «вернуться на мировой рынок» и продавать «сотни гражданских самолётов в год», — говорит Юрий Крупнов, председатель Движения развития. — Но программа, по которой потрачено не менее 10 млрд долл., провалена. Да и как вы собираетесь завоёвывать мировой рынок, отдав свой собственный чужим производителям? Не так давно концерн «Эйрбас» поделился прогнозом: российские авиакомпании за 20 лет купят около 1000 самолётов, потратив 95 млрд долларов! Эти деньги могли бы пойти в собственную авиационную отрасль, где каждое рабочее место даёт около десятка в смежных отраслях. По чьему недомыслию или злому умыслу мы отдаём такие деньги иностранцам?» В новую программу эксперт также не верит: «Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) просит ещё несколько миллиардов долларов на фантазийные «новоделы» — очередной «Суперджет» и среднемагистральный МС-21 (должен быть готов в 2018 году. — Ред.). Ил-476 — это всего лишь модернизированный советский Ил-76, тупиковый путь развития». «Ощущение, что главная цель госпрограммы — обосновать финансирование в 13 млрд долларов, — утверждает авиаэксперт Роман Гусаров. — Похоже, всё приносится в жертву одному главному проекту — «Суперджету». Но на чём мы будем летать в регионах Сибири и Дальнего Востока — при низком пассажиропотоке и суровых условиях эксплуатации? Какие самолёты будут обслуживать местные воздушные линии? А этот сегмент — ключевой для обеспечения целостности и суверенитета государства». Кстати, считается, что тут хорошей заменой Ан-24 для России мог бы стать Ан-140 — относительно свежая разработка украинского КБ «Антонов». Единичные экземпляры уже производит авиазавод в Самаре. Впрочем, в авиапромышленности самой Украины дела обстоят так, что местные авиакомпании на смену устаревшему Ан-24, бывает, берут его… китайскую копию, а не новые украинские самолёты.

Чего не хватает?

А что же с новыми российскими? Год назад «Аэрофлот» получил свой первый «Супер-джет», теперь их у компании 11. Один «Суперджет» летает в армянской «Армавиа», хотя злые языки поговаривают: он чаще стоит в ремонте. Специалисты ссылаются на «детские» болезни, которые бывают у всех новых самолётов. На днях первый из 20 самолётов, заказанных мексиканской «Интерджет», улетел на покраску и установку интерьера в Венецию. Считается, что на мировом рынке можно отвоевать место примерно для 800 «Суперджетов». Это был бы успех, учитывая, например, что самых массовых советских Ту-154 «наклепали» за всю историю около 1 тыс. штук. «Отрасль жива, но её возможности сегодня сильно ограничены, — говорит Олег Пантелеев, руководитель портала «Авиапорт». — Поэтому нам нужно посмотреть на опыт бразильской «Эмбраер» и канадской «Бомбардье»: нужно застолбить «плацдарм» хотя бы в одном сегменте производства, чтобы позже из него пытаться выйти и в другие». Кстати, известно, что уже есть идея создания нового российско-китайского большого пассажирского самолёта — в пику нынешним монополистам «Боинг» и «Эйрбас». Пока же, по словам Пантелеева, наш авиапром мучается старыми проблемами. Во-первых, новые модели самолётов мало связаны между собой, их собирают из разных узлов и агрегатов. Это значит, для авиакомпаний они будут дороже в эксплуатации. Все статьи Во-вторых, пока производство штучное, в себестоимости каждого борта слишком много накладных расходов. Но это полбеды: хороших инженеров и рабочих по-прежнему не хватает. Зато полно менеджеров и администраторов. Не разойдутся ли эти 13 млрд долларов на высоченные зарплаты, секретарш и дорогие лимузины вместо самолётов? И кто в случае провала ответит за ошибки?

Источник: газета «Аргументы и факты»

Авиапрому срезали пятую часть

Бюджет программы развития авиапрома до 2025 года урезан на 270 млрд рублей от первоначального предложения Минпромторга. Теперь самая масштабная ее часть — «Авианаука и технологии». ОАК, «Вертолеты России» и другие компании отрасли будут поддержаны через возвратное финансирование и оптимизацию механизмов продаж.

Минпромторг опубликовал обновленный проект программы развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы, скорректированный с учетом позиций Минэкономразвития и Минфина. 22 ноября документ будет обсуждаться на заседании правительства, сообщил источник в ведомстве. «Программа будет утверждена в этом году», — сказал «Газете.Ru» вице-премьер Аркадий Дворкович. «Но по ряду проектов решение будет принято в 2013-м», — добавил он.

Первоначальный вариант программы был опубликован в начале сентября. С тех пор он претерпел кардинальные изменения, в том числе в объемах финансирования.

Общий бюджет программы урезан почти на 270 млрд рублей (на 20%).

Сейчас на программу в целом закладываются 1,204 трлн рублей (ранее 1,473 трлн рублей), в том числе в нее переходят деньги из ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники до 2015 года», но без точечного распределения по подпрограммам. В первоначальном варианте документа Минпромторг расписывал финансирование по подпрограммам, судя по всему, закладывая в них и деньги из ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года». На данный момент прописывается, что финансирование по оборонной ФЦП указано в соответствующей части документа, но это его закрытая часть — «Подпрограмма № 9», параметры которой не раскрываются.

В итоге бюджетные деньги по отраслевым подпрограммам в документе сокращены в разы. Так, если ранее по «Самолетостроению» говорилось о 415,8 млрд рублей, то сейчас это 85 млрд рублей. По «Вертолетостроению» ранее почти 104,9 млрд рублей, сейчас — чуть более 26 млрд рублей. По «Двигателестроению» в первом варианте программы 140,8 млрд рублей, в нынешнем — чуть более 53 млрд рублей. По «Агрегатостроению» было более 32,985 млрд рублей, стало почти 29 млрд рублей. «Приборостроение» с 27,87 млрд рублей съехало на 23,5 млрд рублей. На «Малую авиацию» ранее расписывалось 20,5 млрд рублей, сейчас чуть более 9 млрд рублей. Наконец, на «Авиационную науку и технологии» в первоначальном проекте документа записывалось почти 448,6 млрд рублей, а в варианте для правительства — 216,5 млрд рублей.

В то же время новый вариант программы ставит перед авиапромом иные цели, чем были прописаны в сентябрьском проекте документа.

Ранее предполагалось, что к 2025 году по гражданским самолетам Россия должна занять 3,1%, а по военным — 8,2% мирового рынка в денежном выражении. Теперь это 3,2% и 10,9% соответственно. Правда, в первом варианте прогноз по мировому рынку самолетостроения к 2025 году был $366 млрд, а в нынешнем сокращен до $314 млрд.

В части конкретных проектов в «Самолетостроении» Минпромторг сохраняет позицию, что «поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой — к их дублированию». «В результате <…> денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 — в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 — в сегменте узкофюзеляжных самолетов)», — говорится в документе.

Ключевыми проектами называются SSJ-100 (доработка и расширение его продаж на мировом рынке), разработка магистрального МС-21 и композитного крыла.

По всем трем проектам Минпромторг предлагает завершить текущие или выполнить новые НИОКР.

По вертолетостроению министерство снижает целевую планку по гражданскому сектору, но увеличивает по военному. К 2025 году Россия должна занять 13,9% рынка в гражданском вертолетостроении, говорилось в первом варианте программы. И доля в 15% планировалась для военного сектора. Теперь гражданские вертолеты отечественного производства должны занять долю в 12%, военные — 16,5%. Но и в этой части авторы документа пересмотрели прогнозы развития рынка до 2025 года. Если в сентябре Минпромторг предполагал, что через 13 лет мировой рынок вертолетостроения вырастет до $43 млрд (41% придется на гражданские машины), то нынешний прогноз — $44,2 млрд (и за гражданскими вертолетами уже 45%).

Приоритетные проекты продуктовой линейки по подпрограмме «Вертолетостроение» остаются теми же, но по итогам консультаций между всеми заинтересованными сторонами «Вертолетам России» удалось добиться включения в свою подпрограмму НИОКР по перспективным проектам отрасли. В первоначальном документе финансирование этих разработок было отнесено к подпрограмме «Авиационная наука и технологии». Основными получателями бюджетных средств по этой части являются научные организации — ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС и другие отраслевые институты. Но «Вертолеты России» уже провели подготовительные работы за счет холдинга и рассчитывали на поддержку государства в опытно-конструкторских работах, обращал внимание источник в отрасли. Речь шла о многоцелевом вертолете взлетной массой 4,5 тонны, перспективному легкому и тяжелому вертолетам, а также программе «Вертикаль 21».

В нынешнем варианте программы финансирование НИОКР по многоцелевому и легкому вертолетам и перспективным вертолетным проектам программы «Вертикаль 21» отошло через подпрограмму «Вертолетостроение» к «Вертолетам России».

В двигателестроении российские производители ранее должны были к 2025 году выйти на долю в 1,8% в гражданском и 8,3% в военном сегменте мирового рынка. По новому варианту программы — на 1,4% и 12,9% соответственно. Рост присутствия российских авиационных агрегатов и систем на мировом рынке ранее был обозначен до 2,7% (почти в три раза), теперь — 4,4% в гражданском сегменте и 5,4% в военном. По авионике ранее — до 6,2% и 9,1% по гражданском и военному сегменту, сейчас — 10,9% и 21% соответственно.

Значительные изменения произошли в подпрограмме «Малая авиация». В сентябрьском проекте программы развития авиапрома Минпромторг предлагал детализированную поддержку в этом сегменте. Но после ряда совещаний в правительстве было решено, что малую авиацию государство будет поддерживать не через авиапром, а субсидируя перевозчиков. «Не будет никаких новых государственных проектов, мы будем субсидировать рынок, билеты», — пояснял Дворкович. «Государство уходит от поддержки конкретных проектов к созданию условий, при которых предприятия смогут самостоятельно успешно их развивать», — говорил один из источников «Газеты.Ru».

Самая масштабная теперь по объемам финансирования подпрограмма «Авиационная наука и технологии» предполагает значительное обновление научно-технического потенциала, который позволит «российскому авиапрому осуществить прорыв по ряду ключевых направлений».

Участие России в ВТО не позволяет осуществлять прямое субсидирование затрат авиапрома на производство авиатехники, но позволяет финансировать отрасль через науку. В программе прописывается, что «постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования ОКР по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для компаний отрасли в целом». В частности, предусматривается переход к бюджетному финансированию исследований и разработок (вплоть до 6-го уровня технологической готовности) в рамках создаваемого национального плана и комплексного плана проведения НИР; финансирование ОКР на принципах возвратного финансирования и поддержка продаж.

По материалам сайта «Газета.Ru»

 

Минпромторг: Финансирование развития авиапромышленности может снизиться на 19%

Финансирование государственной программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025гг. может снизиться на 19% и составить 1,7 трлн руб., следует из обновленного проекта госпрограммы, обнародованного сегодня Министерством промышленности и торговли (Минпромторгом) РФ.

В сентябре 2012г. министерство уже пересматривало условия реализации данной государственной программы. Тогда чиновники ведомства снизили плановую долю РФ к 2025г. на мировом рынке гражданских самолетов (в сравнении с вариантом того же документа, представленного в феврале текущего года) с 10 до 3%, долю вертолетов — с 27 до 14%. Финансирование госпрограммы заявлялось на уровне 2,1 трлн руб., из них 1,47 трлн руб. бюджетных средств.

В представленном сегодня варианте планируемый объем финансирования государственной программы заявлен на уровне 1 трлн 713 млрд руб. (уменьшение на 19% к предыдущему проекту программы), из них средств из федерального бюджета — 1 трлн 205 млрд руб. и 508,5 млрд руб. из внебюджетных источников.

Согласно обновленному проекту госпрограммы, доля РФ на мировом рынке гражданских самолетов к 2025г. должна составить 3,2%, гражданских вертолетов — 12%. При этом доля российских военных самолетов к 2025г. должна будет составлять 10,9%, а военных вертолетов — 16,5% (в сентябрьском варианте проекта госпрограммы — 8,2 и 15% соответственно).

По итогам 2011г. доля России на мировом рынке пассажирских самолетов составила менее 0,6%, гражданских вертолетов — 6,4%. При этом РФ занимала 17,1% рынка военных, специальных и грузовых самолетов и 22,8% военных вертолетов.

В проекте госпрограммы отмечается, что к 2025г. объем мирового рынка самолѐтостроения вырастет в 2,9 раза — до 314,4 млрд долл., из этой суммы около 77% придется на гражданские самолеты. Объем рынка вертолетов к тому же году вырастет в 2,2 раза и составит 44,2 млрд долл. (около 45% — гражданские вертолеты).

Новый проект скорректирован с учетом замечаний Министерства финансов, Министерства экономического развития РФ и рекомендаций экспертов отрасли.

По материалам РБК