В связи с появлением в СМИ информации со ссылкой на проверку Генеральной прокуратурой РФ ряда крупных промышленных холдингов, включая Объединенную авиастроительную корпорацию, считаем важным подчеркнуть, что Корпорация показывает уверенный рост объемов производства и выполняет задачи, поставленные перед ней государством, говорится в сообщении ОАК.

Под руководством ОАО «ОАК» развитие отрасли осуществляется темпами, опережающими рост российской экономики. При среднем 3%-ом годовом росте ВВП в период 2007-2013 годов выручка по группе ОАО «ОАК» увеличивалась в среднем на 18,5% в год.

«По итогам упомянутой проверки руководством ОАО «ОАК» на все замечания Генеральной прокуратуры даны необходимые пояснения с соответствующим информированием профильных министерств и ведомств. Президентом ОАО «ОАК» сделан подробный доклад о деятельности ОАО «ОАК» в Правительстве РФ,» — отмечается в тексте сообщения.

Руководствуясь традиционными корпоративными принципами максимальной информационной открытости, пресс-служба ОАК сообщает, что Корпорация не располагает сведениями об уголовных делах, возбужденных в отношении ОАО «ОАК» или ее должностных лиц. Вместе с тем, есть расследования, ведущиеся по инициативе самой Корпорации, а также в отношении третьих лиц и организаций, не имеющих к ОАО «ОАК» и ее должностным лицам никакого отношения.

«В настоящее время продолжается реализация программ, направленных на качественное совершенствование системы управления и повышение экономической эффективности Корпорации, одобренной Правительством РФ и Советом директоров ОАО «ОАК»», — говорится в сообщении.

Источник:AEX.RU , 30.01.2014г.

Генпрокуратура ознакомила военных и Минпромторг с разгромными итогами ревизий в ОПК

Вчера руководство Генпрокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли провело первое совместное заседание коллегии, на которой обсуждалось состояние законности в оборонно-промышленном комплексе (ОПК). Выводы неутешительны: авиа- и судостроители вкладывают бюджетные средства в коммерческие банки с целью извлечения собственной выгоды, руководители отраслевых предприятий зачастую сами являются организаторами хищений, а Минпромторг от контроля выполнения целевых программ просто «самоустранился».

По словам генерального прокурора РФ Юрия Чайки, выступавшего вчера на коллегии, в результате проверок ОПК «вскрыты многочисленные факты завышения цены контрактов». В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) было возбуждено 48 уголовных дел, связанных с хищениями и преднамеренным банкротством предприятий. «Еще 43 материала находятся на стадии доследственной проверки»,— добавил он.

В справочных документах, подготовленных ведомствами к заседанию (имеются в распоряжении «Ъ»), говорится, что по итогам проверок в 2012-2013 годах прокурорами было выявлено около 7 тыс. нарушений в сфере гособоронзаказа. Федеральной службой по оборонному заказу в 2013 году было выявлено нарушений на 35 млрд руб., из которых 14 млрд руб.— неправомерное использование средств. В интересах Минобороны в прошлом году не исполнено 87 госконтрактов, авансирование по которым проведено на 80%. Кроме того, по мнению проверяющих, корпорациями не выполнены уставные задачи по интеграции организаций в единый комплекс, а стратегические просчеты привели к «серьезным негативным последствиям».

…По мнению прокуроров, не лучше обстоят дела на предприятиях ОАК. В документах отмечается, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» в размере 70,5 млрд руб., предназначенных для реструктуризации имеющихся задолженностей, их финансовое состояние оставляет желать лучшего — совокупный долг корпорации на ноябрь 2013 года составлял более 260 млрд руб. Уставный капитал ОАК вследствие снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд руб. Направленные в период с 2007 по 2012 год из бюджета 50 млрд руб. на реализацию проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства доводились корпорацией до зависимых обществ «на крайне невыгодных условиях»: вместо безвозмездного внесения в уставный капитал обществ деньги предоставлялись предприятиям в виде займов под проценты (иногда до 14,5% годовых). Помимо доходов от начисленных процентов корпорация получала от своих же заводов еще и беспроцентные займы. Кроме того, в документах говорится, что с 2007 года корпорация получила со своих предприятий около 4 млрд руб. дивидендов. В то время как сами общества были вынуждены брать коммерческие кредиты, ОАК для получения доходов на депозитах было размещено в 2011-2013 годах более 685 млн руб.

«Большая часть замечаний касается начального периода деятельности корпорации в 2007-2010 годах,— заявил «Ъ» исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков.— В 2011 году многие вопросы взаимодействия в рамках группы были пересмотрены, корпорация отказалась от ряда использовавшихся до 2011 года финансовых и управленческих инструментов». По его словам, с конца 2011 года, в соответствии с решениями менеджмента и совета директоров корпорации, практика выдачи процентных займов обществам прекращена: «в 2014-2015 годах планируется завершить процедуру оплаты дополнительных акций обществ путем зачета денежных требований в части уплаты основной суммы долга и начисленных процентов по ранее заключенным договорам займа».

Отдельно остановились прокуроры и на итогах проверки Минпромторга. Согласно отчету Счетной палаты, на которую ссылается надзорное ведомство, только половина из всех предприятий промышленности готова к выполнению мобилизационных заданий по выпуску продукции. Отмечается, что в министерстве отсутствует контроль за целевым использованием субсидий на реализацию мер по предупреждению банкротства предприятий: лишь 60% организаций, получивших в 2009-2013 годах более 14 млрд руб., достигли финансового оздоровления. «Министерство фактически самоустранилось от исполнения обязанностей заказчика по федеральным целевым программам, передав эти функции подведомственным предприятиям и коммерческим организациям»,— считают в надзорном ведомстве.

Прокуроры отмечают, что стоящие перед Минпромторгом задачи не выполняются. Так, показатели программы «Развитие гражданской авиационной техники РФ на 2002-2010 и на период до 2015 года» по объему продаж в 2011-2012 годах выполнены только на 48%. За девять месяцев 2013 года объем продаж финальной продукции составил только 24 млрд руб. вместо запланированных 144 млрд руб. Отсутствует, по мнению проверяющих, и контроль за выполнением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. «При попустительстве должностных лиц ведомства научные разработки прошлых лет выдаются изготовителями за новые,— утверждают в Генпрокуратуре.— А после ими же отчитываются при исполнении заключенных договоров». В Минпромторге неофициально говорят, что «готовы вырабатывать конструктивные решения, которые позволят эффективно решить накопившиеся проблемы».

Источник:  газета «Коммерсантъ», 30.01.2014г.

Интервью заместителя главного конструктора ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» по аэродинамике Александра Долотовского

— Александр Викторович, в начале проекта Sukhoi Superjet 100 планировалось, что создаваемый самолет должен превосходить своих основных конкурентов. Но до сих пор это не является очевидным фактом. Как вы собираетесь достичь преимущества перед основным конкурентом Embraer 190?

 — Преимущество уже достигнуто.

 — В чем именно и за счет чего?

В первую очередь в топливной эффективности. Мы решили сыграть на чем-то, в чем мы точно совершенно имеем компетенции — аэродинамическое проектирование. Кроме того в России хорошая школа в части проектирования законов систем управления. При этом нам нужно было заложить некую изюминку в самолет, которая будет выгодно отличать его от существующих или, на то время еще не существовавших, но выходивших у конкурентов, а именно Embraer 190. Этой изюминкой стал диаметр фюзеляжа, обеспечивший новый стандарт комфорта для пассажирских самолетов в сегменте до 100 кресел.

Увеличение фюзеляжа позволило получить преимущества в виде увеличения жизненного пространства для пассажира, сопоставимого с уровнем комфорта узкофюзеляжного однопроходного самолета, но за это нужно было чем-то заплатить. Увеличение диаметра фюзеляжа — это всегда ухудшение аэродинамических характеристик по определению. Это цена, которую приходится платить за получаемое преимущество, соответственно, нам нужно было сделать такое крыло, которое бы скомпенсировало увеличение диаметра фюзеляжа. По факту наш самолет является широкофюзеляжным относительно самолетов такого класса.

Простое сравнение общего вида Sukhoi Superjet 100 и Embraer 190 показывает видимую разницу: в диаметре фюзеляжа – это раз, в удлиненном крыле – это два. У нас в конструкции заложено крыло очень высокого удлинения — 9,9 единиц. Удлинение крыла большее, чем у нашего самолета, сейчас имеет только Boeing 787. Такое крыло дает улучшение аэродинамических характеристик не только на крейсере, но также на этапе взлета и посадки, так как с ростом удлинения крыла улучшаются и аэродинамическое качество, и несущие свойства.

— ГСС активно перенимает опыт западных производителей. Оглянувшись назад, чей, на Ваш взгляд, опыт оказался самым ценным для проекта?

— Хорошо известно, что на начальных стадиях проекта мы работали с компанией Boeing, который как раз был нашим консультантом. И эксперты Boeing говорили нам: «Ребята, ваша главная задача – войти на этот рынок. Это достаточно сложно, и это далеко не каждому удается, плата за вход на рынок довольно высока. Потому что это такой элитарный клуб производителей пассажирских самолетов, в котором уже давно установилась определенная монополия».

Но мы опирались не только на опыт мировых производителей гражданской авиатехники, но и на опыт нашей отечественной авиационной промышленности. Стоит отметить, что ЗАО «ГСС», хоть и является дочерним предприятием АКХ «Сухой», но большая часть специалистов была привлечена на этапе создания компании не только из ОКБ им. Сухого. Эти люди принесли с собой в проект Sukhoi Superjet 100 школу отечественного авиастроения, практически со всей промышленности страны. Здесь работают люди из Туполева, Ильюшина, Микояна, Яковлева, Мясищева, даже от Лозино-Лозинского. Кроме того за эти годы подготовлены сотни молодых специалистов, которые пришли к нам студентами.

Учитывая конкурентное окружение, мы точно понимали, что если мы сделаем «просто самолет», то нам тогда придется идти путем компании Airbus (ред: A300), которая сделала свой первый проект только для того, чтобы обкатать международное сотрудничество, и заложить базу для создания коммерчески эффективных проектов. Но за спиной Airbus стоял международный консорциум, практически неограниченные финансовые ресурсы. У нас не было ни первого, ни второго. Поэтому делать самолет, который будет неконкурентоспособным, мы не могли.

В отличие от наших конкурентов у ГСС «в рукаве» был другой козырь в виде большого опыта проектирования оптимальных трансзвуковых аэродинамических компоновок совместно с ЦАГИ. Ведь уже на протяжении 40 лет ЦАГИ разрабатывает технологию трехмерной оптимизации профилей крыла специально для трансзвукового полета. Это уникальная технология, которой нет ни у кого в мире в таком масштабе. Даже Boeing не решает эту задачу в том объеме, как это научились делать в ЦАГИ. Мы воспользовались этой компетенцией, и очень плотно работали с ЦАГИ с самого начала нашего проекта.

В результате мы получили крыло высокого удлинения с очень хорошими скоростными характеристиками. Оно настроено на крейсерские числа Маха порядка 0,78-0,8. И это действительно оптимум, потому что там мы получаем минимальные километровые расходы.

— Мы часто слышим от ГСС слова о преимуществе SSJ100 над Embraer 190. Нам говорят о каких-то процентах, но в чем именно выражается это преимущество до сих пор никто толком не объяснил.

В первую очередь в аэродинамике. У нашего конкурента Embraer оптимальное число Маха — 0,76-0,77. Разница небольшая, если смотреть в километровом расходе. Большая разница начинается в расходе топлива, когда мы начинаем лететь на одной скорости. Дело в том, что самолет SSJ100, как и Embraer 190 – это самолет, который должен летать не по каким-то узкоспециальным, региональным маршрутам, а в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320. Так вот, эти самолеты летают, как правило, на Махе 0,78.

И когда Embraer 190 летает на оптимальной высоте полета, т.е. более 10 000 м, то он вынужден летать в потоке самолетов А320 и B737 и на неоптимальных для себя числах Маха. Из-за этого он имеет ощутимый перерасход топлива, что видно, когда смотришь его характеристики в Airport Planning Manual. Если видно сокращение дальности, значит, мы говорим о более чем  3%-м ухудшении расхода топлива при увеличении числа Маха всего лишь на одну-две сотых Маха.

Второй момент, кроме достаточно большого удлинения и умеренного сужения крыла, мы еще заложили его меньшую площадь, по сравнению с конкурентом. Если мы посмотрим удельную нагрузку на крыло, то у самолета Sukhoi Superjet 100 она выше, чем у Embraer, почти на 14%. Это дало нам очень высокую степень реализации максимального аэродинамического качества.

Поясню, аэродинамическое качество растет с увеличением коэффициента подъемной силы. До определенного предела, разумеется. Если у вас самолет имеет крыло, которое оптимизировано на коэффициент подъемной силы, допустим Су=0,5-0,55, то вам нужно обеспечить полет на этих значениях, на заданной высоте и скорости крейсерского полета, но для этого нужно иметь крыло соответствующей площади. Выбор площади крыла обычно базируется на двух критериях: крейсерского полета и взлета-посадки. Embraer, судя по всему, предпочел критерий взлета-посадки в качестве выборы площади крыла, поэтому оно у него получилось больше, чем у Sukhoi Superjet 100. Это привело к тому, что, при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%.

У нашего аппарата меньше 3%. В совокупности этот набор факторов, форма крыла в плане, плюс лучшая профилировка, которая обеспечивает лучшие характеристики по Маху, дают нам преимущество в топливной эффективности перед Embraer 190 на реалистичном профиле 500-мильного маршрута уже в 7%, а 7% — это практически разница между поколениями. Решение о покупке того или иного ВС авиакомпанией принимается при разнице в топливной эффективности от 5% и выше. Это вкратце, что можно сказать о преимуществе по топливной эффективности.

Так почему же когда спрашиваешь, чем Superjet превосходит Embraer, нам говорят не обо всем этом, а начинают говорить о багажных полках и о ширине фюзеляжа?

— Потому что самолет сделан для пассажира.

— Самолет также сделан и для эксплуатанта, для которого это инструмент зарабатывания денег. И прежде чем у пассажиров появится возможность оценить комфорт лайнера, надо убедить авиакомпанию его приобрести. И тут доказывать преимущество надо отнюдь не размером багажных полок.

— Авиакомпанию нужно убеждать всем. Но, как ни странно, для авиакомпании в первую очередь, вопросы надежности вылета, стоимости техобслуживания и т.д. — это некий базовый уровень, и он с самого начала был заложен в нашем проекте как очень высокий. Но этого недостаточно. А чтобы появилось и необходимое и достаточное, чтобы купили, нужно было преподнести какую-то изюминку. Подчеркну, самолет делался и продолжает делаться с расчетом не только на российский. Поэтому маркетинговые исследования были направлены на мировой рынок в целом. Российский, естественно, тоже учитывался, поэтому самолет спроектирован для температуры от -55 градусов и выше. Хотя это нам стоило дополнительных трудов и большой работы с поставщиками. Это не просто, B737-700, например, пока не может эксплуатироваться при таких температурах.

Что же в первую очередь интересует авиакомпанию, как потребителя нашей продукции? Она ведь тоже является поставщиком услуг. Ее интересует, чтобы пассажир пошел к ней, они должны ему дать что-то такое, из-за чего он пойдет именно в эту авиакомпанию.

— Это несколько спорный вопрос. Я не уверен, что существенная часть пассажиров, выбирая перелет, интересуется, каким именно самолетом летит. Больше их интересует, какая авиакомпания и цена вопроса. Потому что понятно, если это, например, Аэрофлот, то это новый, современный самолет, гарантированный уровень качества, независимо от того, внутренний это рейс или международный. И самолеты примерно одного уровня комфорта, соответствующие выбранной авиакомпанией бизнес-модели и стандартам сервиса. 

 — Совершенно верно, самолет должен вписываться в парк авиакомпании. Поскольку сейчас в большинстве авиакомпаний мира основными самолетами парка являются Boeing 737 и Airbus A320. В настоящее время это самые массовые узкофюзеляжные самолеты в мире. Для того, чтобы авиакомпания могла предоставлять примерно одинаковый уровень комфорта, региональный самолет должен иметь просторный фюзеляж, широкие кресла и большие багажные полки.

Я сам неоднократно был свидетелем, когда люди приходят на Embraer 190, несут с собой чемодан, который они только что вытащили с багажной полки А320, и дальше они кладут его к себе на колени, потому что он не влезает на эту багажную полку. Хотя официально Embraer заявляет, что любая ручная кладь, которая проходит через стандартную рамку, помещается на багажной полке E190. Это не так, что оставляет соответствующий «осадочек» у пассажиров.

При этом подчеркну, что именно на этом в свое время сыграл Embraer. Он таким образом смог выдавить CRJ с рынка. Перед этим CRJ ухватил счастливую возможность: не было региональных реактивных самолетов, а в них появился интерес. У них как раз была машина бизнес-класса в этой размерности, они из бизнеса сделали региональник и быстро вошли на рынок. Поскольку выбора не было, люди летали на этом. Мирились с тем, что багаж нужно класть в багажный отсек, что сидишь, упираясь коленками в другое кресло, зато летишь быстро. А тут появился выбор, просторно, даже можно что-то положить на эту полку, люди пошли на Embraer. Авиакомпании стали отказываться от CRJ, по такой же схеме мы рассчитывали, если не выдавить Embraer, то сильно его потеснить, потому что точно также пассажиры будут приходить и говорить: «Да, тут удобнее. В следующий раз полечу только этой авиакомпанией».

— Хорошо, давайте вернемся к техническим преимуществам над конкурентами. Аэродинамика и комфорт, что ещё мы можем зачесть себе в плюс?  

— Нужно похвалить наш двигатель. Дело в том, что мотор мы проектировали специально под наш самолет. ТЗ на этот двигатель писал ГСС, я принимал в этом участие в 2003-2005 гг. Он соптимизирован как по тяге на взлетных режимах, так и по классу тяги на крейсерских режимах. Что это значит: у двигателей удельный расход топлива по тяге имеет такую форму кривой с пологим оптимумом внизу. Очень важно подобрать тяговые характеристики двигателя таким образом, чтобы большая часть крейсерских полетов выполнялась в зоне минимальных удельных расходов топлива двигателя. Если двигатель будете переразмерен, то эта зона сползет в область низких тяг с высоким удельным расходом топлива (SFC — specific fuel consumption) Если двигатель недоразмерен, то эта зона уйдет в область высокой тяги и расходы опять возрастут.

CF34-10, установленный на Embraer 190, — это двигатель более высокого класса тяги, чем SaM146. Соответственно, на тех высотах, где он летает, он не может реализовать оптимальный расход топлива. При этом я хочу подчеркнуть, что Embraer сделал хороший самолет, просто он мог бы быть лучше, если бы он был правильным образом соптимизирован, например, так, как это сделали мы, вместе с нашим партнером, компанией PowerJet.

Не забываем, что двигатель от PowerJet  — это совместная разработка России и Франции, там действительно порядка 50% разделения интеллектуальной собственности между Сатурном и Snecma. Они применили ряд технологий, которые позволили получить удельный расход топлива с крейсерской точкой лучше, чем у CF34. Например, активная система регулирования зазоров — технология, которая разрабатывалась для CFM56 и достигла там своего совершенства. Эта же система применена и на нашем моторе и дает улучшение расхода топлива по сравнению с другими моторами, которые такой системы не имеют.

На SaM146 применена широкохордная лопатка вентилятора, вентилятор малоскоростной, за счет этого обеспечены прекрасные характеристики по сопротивляемости вентилятора к попаданию посторонних предметов, и плюс вентилятор очень хорошо держит высокий уровень КПД по числу Маха полета. У нашего мотора степень двухконтурности несколько меньше, чем CF34-10, но даже это преимущество, так как характеристики по Маху у такого двигателя лучше. Это, в частности, очень хорошо видно на характеристиках скороподъемности. Несмотря на то, что у самолета Sukhoi Superjet 100 двигатель по классу тяги меньше, крейсерский эшелон он набирает быстрее, чем Embraer 190. Это благодаря тому, что снижение тяги по числу Маха у нашего  двигателя имеет более пологий вид, чем на двигателе CF34-10. Это все играет на улучшение расходов топлива.

Следствием многокритериальной оптимизации нашей компоновки, совместно с силовой установкой является то, что практически по всем летным характеристикам мы находимся на максимумах. Кроме того, эти максимумы имеют достаточно пологий характер, т.е. отклонения от оптимального режима полета не приводит к заметному ухудшению расходов топлива.

— Правильно ли я понимаю, что говоря о всех этих преимуществах Вы говорите о некоем имеющемся в конструкции самолета потенциале, но ещё не проявившем себя в реальной эксплуатации? Говорят, что эксплуатационные характеристики SSJ100 сопоставимы с Embraer 190, во всяком случае, по тому же эксплуатационному расходу топлива.

 — Нет, у нас расход лучше. Преимущество в 7% это то, что мы сейчас уже имеем, в том числе и по обработке реальных маршрутов, которые выполняются, к примеру, на самолетах Аэрофлота.

— Имеется ли потенциал по дальнейшему улучшению характеристик самолета?

— Да, такой потенциал есть. У нас запущена программа совершенствования, она рассчитана на несколько лет. Программа включает в себя, в том числе, совершенствование местной аэродинамики, за счет снижения уровня вредного сопротивления.

Вредное сопротивление – сопротивление от различных элементов конструкции, которые являются необходимыми, но никакой подъемной силы не создают. Это двери, уступы, люки, зазоры. Чем самолет меньше, тем больше эта мелочь влияет на величину вредного сопротивления, то есть ту, которую мы должны закладывать относительно идеальной модельной характеристики. В принципе мы сейчас уже получили его приемлемый уровень. Для такого маленького самолета данный коэффициент составляет порядка »10%. Это очень хороший показатель. На самолетах размерности SSJ100, как правило, такой показатель составляет порядка 15%.

Если мы возьмем, например, истребитель, то для самолетов класса МиГ-29 или Су-27 вредное сопротивление может доходить до 35% от суммарного углового сопротивления. Если мы возьмем машину большей размерности, например, рекорд у нас в стране был получен на Ил-96, вредное сопротивление – 5%. Аналогичный уровень на больших магистральных самолетах Боинга (777, 767) и Эрбаса (330, 340). А мы, соответственно, где-то посередине.

Однако и здесь тоже важно понимать, что любой идеал – это палка о двух концах, т.е. добившись абсолютной гладкости аэродинамической поверхности, себестоимость самолета может взлететь до небес, что тоже плохо.

Мы также рассматриваем такие радикальные решения, как установка законцовок крыла типа «Шарклет» или «Уиткомб». Более современные методы 3D оптимизации позволяют реализовать законцовки на совершенно новом уровне. То есть если сравнить, например, законцовки, которые делали на самолете Ту-204 и Ил-96 с тем, что мы сейчас получили (пока продувочные характеристики), можно сказать, что эффективность увеличилась по сравнению с тем, что было, более чем на 30%. Я имею в виду улучшение топливной эффективность от установки законцовок.

— Насчет эффективности законцовок есть разные мнения. На сколько, по Вашим данным, они должны улучшить характеристики самолета в целом и по той же топливной эффективности в частности?

— По законцовкам, которые мы сейчас рассматриваем, мы ожидаем уменьшения расхода топлива примерно на 3%. Это очень много. Более того, мы получили очень интересный синергетический эффект по имеющимся у нас продувочным материалам. Мы значительно улучшаем взлетные характеристики в условиях высокогорья и жары. В этих условиях самолет, как правило, ограничен именно по характеристикам скороподъемности, в результате мы ожидаем прирост в несколько тонн взлетного веса. Это очень интересный результат.

— Вы сослались на результаты эксплуатации в Аэрофлоте. Можете озвучить полученные величины по расходу топлива?

— Я не могу их назвать по одной простой причине – эти цифры являются коммерческой тайной Аэрофлота. Но я могу сказать, что планирование маршрутов Аэрофлота осуществляется в системе SITA. В SITA заложены данные, выданные производителем самолета, т.е. ЗАО «ГСС». Расчет по этим данным на маршрутной сети Аэрофлота показывает, что самолет удовлетворяет заявленным характеристикам расходов топлива. Если бы расход топлива был на 5…10…15% выше, как некоторые утверждали, то мы должны были бы немедленно исправить выданные в SITA данные по расходам топлива, т.к. планирование полетов – это не шутки, и находятся под контролем Росавиации.

— Двигатель оптимизирован, крыло оптимизировано. Не слишком ли это высокая плата за невозможность создания  семейства?

— А кто Вам сказал, что мы не можем создать семейство? Хочу напомнить, что первоначальное семейство было сдвинуто в область очень маленькой размерности. Проект назывался RRJ60/75/95. В 2003 году первый комплект номинальных характеристик состоял из шести книг. Мы продолжали их делать где-то примерно до 2005 года. Номинальные характеристики – это комплект данных по ЛТХ самолета, которые отправляются в авиакомпании для проведения маршрутного анализа на предполагаемой сети маршрутов. Так вот примерно до 2005 года мы продолжали вести все шесть комплектов (60B/LR, 75B/LR, 95B/LR).

В тот момент времени сегмент от 60 до 95 кресел казался достаточно привлекательным. Это были «жирные» годы, когда люди были готовы платить просто за возможность выполнять полеты. Цена барреля нефти была значительно ниже. Но в середине 2000х цена на нефть возросла в 4 раза, люди стали тщательнее считать деньги, и мы довольно быстро поняли, что в 60-кресельном сегменте не остается места для реактивных самолетов. Только турбопропы.

Далее у нас достаточно долго головным в семействе шел 75-ый. Но мы продолжали выбирать, какой все-таки проект нужно выдвигать вперед. Боюсь ошибиться, но, по-моему, в 2005 году было принято решение о том, что все-таки центр тяжести рынка уходит в сторону большей вместимости. Поэтому 75-ая программа тоже была заморожена.

И это не значит, что мы не можем двинуть наш самолет в сторону большей размерности. Можем. Выбранный для RRJ диаметр фюзеляжа оптимален для самолетов до 130 кресел. Платформа, которая реализована в этом самолете, по системам, по их уровню будет современна еще лет 20. Давайте не будем забывать, что SSJ100 это первый самолет, построенный в России, на базе технологий ИМА (интегрированная модульная авионика) для вычислителей и контроллеров основных систем. Взяв эту платформу за основу, мы можем достаточно быстро построить машину увеличенной версии и тем самым дополнить семейство.

Как ни странно, даже двигатели SaM146 позволяют поднять самолет со взлетной массой достаточной, для 115-120 местной машины. Для 130-местного самолета эти двигатели слабоваты, их на это никто и не рассчитывал

— Но ведь именно о создании 130-местной машины говорили несколько лет. Если не ошибаюсь, я впервые о планах по созданию такой модификации услышал ещё в 2009 году. Не являются ли платой за невозможность создания такой модификации на двигателях SaM146 «лишние» 2,5 тонны веса пустого самолета?

— Тут Вы заблуждаетесь. Потому что мы пойдем от существующей конструкции. А увеличение веса пустого самолета, о котором Вы говорите, и было той самой «платой» за вхождение на мировой рынок. Дело в том, что когда новый производитель входит на рынок, он должен заявить такие характеристики, чтобы все сказали «Ах!». Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета – дальность полета и топливную эффективность.

Кстати, весовые характеристики у нашего самолета прекрасные. Машина, которая имеет такую же пассажировместимость, как и Embraer 190, имея больший диаметр фюзеляжа, и такой же проектный ресурс, тем не менее, легче. Embraer190 тяжелее нашего самолета на 650 кг. Embraer190 весит больше 28 тонн. А Sukhoi Superjet 100 весит немногим больше 27 тонн. При этом выполнены все требования авиационных властей по прочности самолета.

А сейчас мы будем идти от существующей платформы. Когда отстыковываешься от существующей платформы, то тут уже никто не поверит, что после увеличения пассажировместимости на 20%, вес самолета не изменился.

У нас прочное шасси, прекрасные двухподкостные стойки – настоящее произведение инженерного искусства, которые выдерживают самые грубые посадки без малейших повреждений. Если сравнить одноподкостную и двухподкостную стойки, то двухподкостная конечно тяжелей, а вот когда одноподкостную стойку устанавливают в фюзеляж, выясняется, что под стойку нужно добавлять такое усиление на навеске на крыле, на навеске на фюзеляже, что оно перекрывает увеличение веса двухподкостных стоек. Наше шасси легче, чем шасси одноподкостной схемы на самолете Embraer 190 в совокупности.

— То есть эти стойки 130-местную модификацию Суперджета выдержат?

— Для 130-местой нет, скорее всего, а для 115-120-местной – да.

— Мы говорим о том, что в перспективе все же будет создаваться модификация NG. Подразумевает какую машину?

— NG подразумевало 130-местную машину. Но, как известно, до 2016 года программа заморожена. При этом никто не сказал, что мы не можем делать, например, 115-120-местную машину. А это очень хороший конкурент Embraer E2, который сейчас выходит. Причем, учитывая объем переделок, который будет вкладывать Embraer, они тяжким бременем лягут на цену самолета. И, соответственно, если мы даже не будем использовать настолько продвинутый двигатель, как GTF, а оставим старый добрый SaM146, разница в себестоимости полностью перекроет выигрыш по топливной эффективности.

— Будет столь же оптимистичен рынок? Одни говорят, что стакан наполовину пуст, другие утверждают, что наполовину полон.

— Это не оптимизм, это реальность. Я понимаю, трудно поверить, что компания, которая собралась с нуля, и вроде как не на традиционной гражданской фирме, вдруг смогла сделать хороший самолет. Но дело в том, что эта компания, которая была создана на основе всей авиационной промышленности, как я уже говорил ранее.

Активный набор персонала в КБ произошел как раз в 2003 году. Сначала там была только небольшая группа энтузиастов, которая рисовала. Когда было приятно решение о запуске программы, были открыты ворота, и народ туда пошел. Откровенно скажу, когда туда шел я, то с очень простым желанием — хоть немножко поработать, потому что я устал от сочетания безденежья и безделья, которое в тот момент времени царило на фирме Микояна. А когда я пришел в ГСС, я увидел там группу людей с фанатичным блеском в глазах. И очень быстро к ней присоединился. Это единственная причина, почему мы смогли с нуля создать эту машину всего за 5 лет. Это темп разработки у фирмы, которая крепко стоит на ногах, а мы собрали с бору по сосенке.

— Ну почему же трудно поверить? Мы ведь говорим не об абстрактной вере, а о первоначальных планах и полученных фактических результатах. Вот Вы с некоторой досадой сказали о приостановке программы NG до 2016 года. А мне кажется, что это вполне разумный шаг. Если все равно переделывать крыло, то разумно дождаться развертывания композитного производства и отработки технологий создания черного крыла. Не так ли?

— Понятно, что когда сама тема композитных материалов не сходит «со страниц газет и журналов», возможность их применения при создании современного самолета рассматривается как необходимая. Однако если начать анализировать ситуацию, то становится ясно, что и металлическое, и композитное крыло имеют свои плюсы и минусы.

Например, Mitsubishi, которая начинала проект MRJ с черным крылом, и, кстати, является поставщиком такого крыла для Boeing на Dreamliner, пришла к выводу, что они будут делать свою машину в основном из металла. Причина в том, что размерность самолета является важным фактором, при анализе эффекта от использования новых материалов.

Одним из расчетных случаев, в числе прочих, является столкновение самолета с птицей. Только когда мы говорим про самолет размером Boeing 787, у него толщина панели определенной прочности значительно больше, чем для самолета нашей размерности. И вот птицу держит панель, которая нужна по расчету прочности для самолета, размером с 787. А более тонкую панель птица пробьет. Если делать панель из расчета под птицу, то черное крыло начинает проигрывать металлическому даже по весу. Так что все относительно.

Я считаю, что наш самолет технологически совершенен. Думаете, комсомольский завод почему вышел на такие темпы производства и продолжает наращивать?

— Высокие темпы производства?

— Конечно, после полнейшего развала, разрухи и остановки прирост производства почти 100% в год – это очень высокий прирост производства. Я Вам могу сказать, что когда здесь собрали первую летную машину, я имею в виду 95001, то сюда с  нами приезжали очень опытные люди, много лет проработавшие в ОКБ Сухого. Так вот они сказали, что это самый ровный самолет, который они когда-либо видели. Вот что значит внедрение новых технологий. А все последующие машины становятся все лучше и лучше. Качество изготовления и внешней поверхности растет.

— Я бы с трудом назвал первую машину ровным самолетом.

— Ровный самолет — это не бугристость внешней поверхности. Ровный самолет – это симметрия установки и сборки его основным элементов, например, установка крыльев. Когда вы имеете крыло размахом 27,8 метра, разбитое на две консоли и центроплан, а его нужно собрать без зазоров и установить с точностью 0,1 градуса, Вы представляете с какой точностью  оно должно быть изготовлено?

— Есть ещё один вопрос, вокруг которого не утихают споры: все-таки Superjet 100 региональный самолет или магистральный? На мой взгляд, судя по ориентации на рынок, это сегмент Airbus A320 и Boeing 737. Такой же самолет, только меньшей размерности.

— По факту — да. Sukhoi Superjet 100 — это самолет с уровнем комфорта и функционалом, как у А320 и В737, но меньшей размерности и с несколько меньшей дальностью полета. Сейчас из-за мирового кризиса немного сместились акценты. Если раньше хорошо работала хабовая схема, где региональные машины подвозили, а магистральные потом раскидывали, то сейчас тот же Boeing начинает активно продвигать систему point-to-point, предлагая авиакомпаниям оптимизировать свой флот под конкретные пассажиропотоки. Никто не отменяет хабы, но появляются дополнительные рыночные возможности.

Так вот наша машина, еще раз подчеркну, за счет правильно выбранного размера фюзеляжа, подходит для выполнения и той и другой задачи. Она может работать как региональник, потому что имеет хорошие показатели топливной эффективности, она имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, она практически идеально вписывается в схему hub & spoke, добавляя дополнительные преимущества авиакомпании за счет равного уровня комфорта. Пассажиры не чувствуют разницы, переходя из этой машины в другую. Но она может работать и point-to-point. В ней не тяжело лететь три часа. Тут низкий уровень шума в салоне, просторные кресла, удобные туалеты, кухня с горячим питанием. Пассажиры в нашем самолете имеют тот же уровень комфорта, что и в однопроходном узкофюзеляжном самолете. А дальность полета позволяет накрывать сетью маршрутов большую часть европейской части континента. Например, из Москвы, даже базовая версия самолета обеспечивает полеты по всей Европе, европейской части России. А версия увеличенной дальности (Long Range) позволяет выполнять полеты с полной пассажирской загрузкой на дальность порядка 4000 км, т.е. от Москвы до Новосибирска, с учетом встречного ветра или от Москвы до Каира, если брать курс на курорты.

Поэтому для низких пассажиропотоков, например, низких сезонов, мы можем спокойно перевозить людей на те же 1,5 – 2,0 тыс. миль, с тем же уровнем комфорта и таким же количеством багажа, куда обычно их перевозят на Airbus A320 или Boeing 737, и это дополнительная операционная гибкость, которая является большим преимуществом нашего аэроплана перед Embraer 190.

— В завершение хочу попросить Вас рассказать нам, в чем ещё, на Ваш взгляд, отражено технологическое совершенство Суперджета, помимо того, что уже было сказано?

— Благодаря тому, что самолет создавался с «чистого листа» новой командой разработчиков, в нем нашли отражения самые смелые идеи, которые даже маститые производители не всегда могут внедрить, например, из опасения разрушить стереотипы пилотирования или обслуживания самолетов, выпускаемых уже много лет.

Например, у нас прекрасная конструкция фюзеляжа. С точки зрения именно технологии изготовления — это один из самых технологичных фюзеляжей в мире. Количество часов, которое затрачивается на изготовление отсека здесь минимальное. Первое, что освоил комсомольский завод – отсеки фюзеляжа. Это сложная деталь, она не намного проще, чем крыло, тем не менее, мы очень быстро начали изготавливать их с очень хорошим качеством, с точки зрения точности.

У SSJ100 цельно-фрезерованные бесшовные верхние и нижние панели крыла. Такие же панели сейчас изготавливают только для самых современных самолетов. Более современной технологии не существует, и не будет существовать еще очень долго. Подчеркиваю, с точки зрения технологии изготовления.

Если мы пройдемся по системам, здесь нет ни одной, которая бы не была разработана или доработана специально под наш самолет с применением самых современных компонентов и самых жестких требований к безопасности и экологии.

Хочу особо отметить, что требования, разрабатывались здесь — в ГСС. Интеллектуальная собственность по этому проекту является российской, а не зарубежной, и не только в части геометрии крыла и фюзеляжа. У нас, например, три гидравлики, они все закрытого типа, такого нет на большинстве современных самолетов.

Система защиты от обледенения у нас самая совершенная в мире. Мы выполнили требования, которые EASA выставила только после катастрофы Airbus A330 в Атлантике.

Стекла в кабине пилота – пожалуй, самые большие по площади стекла в мире, обеспечивают максимальный угол обзора для пилота гражданского самолета. Для региональников это важно, приходится летать на плохие аэродромы, в плохих условиях видимости. Стекло обогревается и, при этом, оно абсолютно прозрачное. Технология была разработана специально для нашего самолета и сейчас Sully-Gobaine (Франция) является единственным в мире производителем, который может делать стекла с обогревом такой площади, и таким уровнем прозрачности.

На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.

Система управления разработана практически с нуля под этот самолет. Это единственный в мире региональник с СДУ без механического резерва и с полным комплектом функций защиты от выхода за пределы экспулатационного диапазона режимов полета. До этого же уровня французы дошли только на А380 и А400. И при этом, Вы видели, сколько места занимает в нашем самолете вычислительная часть системы управления? Это два ящика небольшого размера, не намного больше хорошей графической станции.

Архитектура системы управления Sukhoi Superjet 100 разбита на 2 уровня: первый уровень обеспечивает высокий уровень надежности и, грубо говоря, обеспечивает полет без механического резерва, второй — обеспечивает полный комплект алгоритма получения характеристик устойчивости и управляемости. В вычислителях реализованы самые полные законы управления, какие только можно придумать для самолета транспортной категории. Эта машина летает, как симулятор. Он очень прост в управлении, и, при этом, не дает совершить грубых ошибок, приводящих к аварийной или катастрофической ситуации. Это уникальная архитектура, ни у кого такой нет – и это наша стандартная спецификация.

Далее — система кондиционирования. Много в свое время шуму было. А Вы на другом современном российском самолете летали? Температурный градиент чувствовали, когда входили в салон? Задний салон мерзнет, в среднем жарко, в переднем снова холодно. Известнейшая проблема, которую так и не смогли вылечить. А на нашем самолете пассажиры не жалуются на перепады температуры по салону, хотя такую маленькую машину подогревать и охлаждать сложнее, особенно если она поделена на две (опционально на три) зоны регулирования температуры. Ведь чем фюзеляж меньше, тем разительнее эти градиенты будут чувствоваться.

Система регулирования давления полностью автоматическая. Она обеспечивает постоянный перепад давления, независимо от вертикальной скорости самолета, уши не закладывает ни на наборе высоты, ни на снижении. Это при том, что если мы возьмем старые самолеты Boeing, там даже в РЛЭ есть ограничения по вертикальной скорости в момент начала снижения именно по комфорту пассажиров, а на SSJ100 все это делает автоматика.

— Это все хорошо, но, к сожалению, все ещё идет процесс излечения от «детских болезней»…

— Да, идет. Идет лечение, как любят говорить, «детских болезней»… Оно, естественно, будет идти. А сколько их было у каждого нового самолета, даже когда он разработан «фирмой с большой историей»? Вы читали у Ершова про начало эксплуатации Ту-154, самолета, который стал «рабочей лошадкой» советской гражданской авиации? «…Обвешенный техническими специалистами красавец-лайнер был прозван аэродромными острословами «Авророй» — три трубы и все время стоит на месте…»? Новый самолет, это ведь не только новые технические решения. Это и новые особенности в эксплуатации, к которым надо привыкнуть, и эксплуатанту в том числе.

Сейчас мы сделали платформу, которая будет современной еще 10 и 20 лет. А потом, конечно, технологии шагнут, особенно в области электроники. Но для того, чтобы мы оставались современными, заложена очень хорошая база. И это надо понимать.

Роман Гусаров

Источник: АЕХ.ru

 

29 января с.г. Министр промышленности и торговли Российской Федерации принял участие в совместном заседании коллегий Генеральной прокуратуры Российской Федерации, Министерства обороны Российской Федерации и Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

Темой обсуждения стал вопрос состояния законности в оборонно-промышленном комплексе.

В работе заседания приняли участие заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – председатель Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации Дмитрий Рогозин, Министр обороны Российской Федерации Сергей Шойгу и Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Также в работе совещания приняли участие Представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, руководители Счетной палаты Российской Федерации, федеральных министерств и ведомств.

Минпромторг России предлагает передать полномочия проведения экспертизы проектно-сметной документации предприятий ОПК на региональный уровень для ее своевременной обработки. Об этом заявил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров 29 января с.г., выступая на заседании совместной коллегии Генпрокуратуры, Минобороны и Минпромторга.

В ходе заседания коллегии глава Минпромторга России также отметил, что количество объектов программы модернизации предприятий ОПК увеличилось в семь раз — с 300 до почти двух тысяч.
«Это огромный объем, который нужно переваривать предприятиям. Именно поэтому Главгосэкспертиза часто не справляется с поставленными задачами — обрабатывать всю проектно-сметную документацию», — подчеркнул Денис Мантуров.

Также глава ведомства предложил упорядочить тематику и сроки проведения проверок предприятий ОПК. «За полтора года на 142 предприятиях — исполнителях Гособоронзаказа 35 контрольных органов провели свыше 1200 проверок. Разные ведомства проверяют, как правило, одни и те же нормы законодательства. Предметные области зачастую перемешиваются», — заметил Министр.

Также глава Минпромторга вынес ряд предложений по модернизации оборонно-промышленного комплекса. В этой связи он предложил предоставлять предприятиям ОПК возможность привлекать кредиты под средства Федеральной целевой программы (ФЦП). Ранее Правительством уже было принято решение предоставить возможность предприятиям привлекать кредиты с последующим погашением из ФЦП и погашением процентных ставок по кредитам, привлекаемых для модернизации своих мощностей.

«Это важное решение, которое позволит сбалансировать как государственную программу вооружений, так и мероприятия, которые заложены в ФЦП по модернизации мощностей для обеспечения производства современной продукцией», — сказал Мантуров.

Источник: Минпромторг

В Петербурге разрабатывают вертолетный двигатель нового поколения

Все передовые технические идеи объединить в проекте одного двигателя – такую задачу ставят конструкторы ОАО «Климов».

В итоге должен быть получен прорывной продукт в области вертолетостроения. Новые методы проектирования компрессоров, камер сгорания, турбин, детали из композитных материалов – эти и другие новейшие мировые разработки найдут место в инновационном проекте предприятия.

Производитель авиационных двигателей – завод имени известного советского конструктора Владимира Климова в этом году отметит 100-летие. Хотя был момент, когда появились сомнения, что предприятие доживет до столь солидного юбилея. В 2004 году заводу грозило банкротство. Но новая команда во главе с исполнительным директором Александром Ватагиным сумела исправить положение. С тех пор производственная программа предприятия неуклонно наращивается, а в последние годы – особенно быстрыми темпами.

По итогам 2013-го реализация продукции завода, в первую очередь по программе производства авиадвигателей, превысила прошлогодний уровень на 20 процентов. В результате прибыль предприятия увеличилась в два раза и достигла четверти миллиарда рублей.

– И все-таки основное направление развития завода – разработка и реализация инновационных продуктов. При этом мы постепенно будем освобождаться от ненаукоемких производств, которые вполне по силам освоить другим заводам. «Якорные» предприятия, такие как наше, должны оставлять себе самое сложное – высокоточные производства, финишные операции, – рассказал на встрече с лидерами профсоюзов петербургских предприятий реального сектора экономики исполнительный директор ОАО «Климов» Александр Ватагин. – Когда мы работали над стратегическим планом развития предприятия, то взяли горизонт в 50 лет. И это вовсе не удаленные перспективы. Нельзя выстраивать стратегию, особенно в тот момент, когда мы, по сути, создаем новое предприятие на производственной площадке в Шувалове, не заглядывая в будущее. По прогнозам российских и зарубежных ученых, высокие темпы научного и технического развития уже в ближайшие годы позволят вступить в следующий так называемый шестой технологический уклад. Вот и мы сегодня реализуем прорывной инновационный проект.

Ставка на инновационный путь развития предприятия диктует и соответствующую кадровую политику. На заводе отмечают, что еще с советских времен здесь придерживались обязательного тогда показателя: количество конструкторов на предприятиях, которые сами разрабатывают и производят продукцию, должно составлять 10 процентов от списочного состава. Сегодня на «Климове» при общей численности 1825 человек в конструкторских бюро трудятся около трех сотен специалистов, что близко к 20%. И хотя на предприятии намерены несколько уменьшить кадровый состав, в этих подразделениях сокращений не планируется. Тем более что в ОАО «Климов» поставили перед собой спецзадачу чрезвычайной сложности.

– Вертолетостроение – одна из самых консервативных областей, сейчас мы производим двигатели, спроектированные и модернизированные в предыдущие десятилетия, – рассказал генеральный конструктор ОАО «Климов» Алексей Григорьев. – Но настало время работать на перспективу. Конструкторские подразделения завода поставили для себя задачу создать двигатель, который будет оставаться современным на 40 – 50 лет вперед. Работа непростая, на нее потребуется не один год, но есть уверенность, что такой прорывной продукт мирового качества на нашем заводе будет разработан.

Другая задача, которую тоже, безусловно, следует отнести к стратегическим, – реализация отраслевых программ по замещению импортных узлов и деталей на отечественную продукцию. В 2013 году 10 первых вертолетных двигателей ВК-2500 собраны полностью из российских комплектующих. В последующие годы их количество планируется увеличивать в геометрической прогрессии.

Итоги года ОАО «Климов» впечатляют, однако основным достижением исполнительный директор завода Александр Ватагин назвал рост производительности труда. Предприятие вышло на одну из самых высоких в отрасли выработок на одного работающего, по сравнению с прошлым годом она выросла почти на треть.

– При этом средняя заработная плата у нас составляет 45 тысяч 800 рублей, у рабочих – 42 тысячи рублей. Это неплохо, но совсем не потолок. По социальному плану развития, в 2016 году завод должен выйти на уровень средней зарплаты в 80 тысяч рублей, – сообщил председатель профсоюзной организации ОАО «Климов» Владимир Ноздряков. – Обновляется и кадровый состав. В 2013 году приняты более ста новых сотрудников, и более половины из них – возрастом до 35 лет.

Олег Рогозин

Источник: Санкт-Петербургские ведомости

 

Самолет Ан-124 «Руслан» по сей день остается гордостью отечественного авиастроения. Его уникальные характеристики позволяют делать то, что недоступно другим воздушным судам: перевозить моногрузы весом 150 тонн и длиной до 36 метров. Выпущенные в советских 80-х «Русланы» до сих пор покоряют небо: летную годность им продлевают на ульяновском авиазаводе. Однако авиаперевозчики все чаще заявляют о том, что возобновление выпуска воздушных гигантов не просто назрело, а перезрело: после 2025 года самолеты начнут массово списываться.

Особенности успеха

«Самым успешным проектом мировой транспортной авиации» «Руслан» стал благодаря своим техническим характеристикам. Точкой отсчета для создания широкофюзеляжного тяжелого транспортного самолета стало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 21 июля 1966 года, которое предусматривало «повышение грузоподъемности отечественных военно-транспортных самолетов до 100-120 тонн».

В киевском АНТК имени Антонова разработали машину, которая превзошла отечественный самолет Ан-22 «Антей» и американский военно-транспортный Boeing C-17 Globemaster. «Руслан», как и другие тяжелые самолеты (Ил-76, С-141) — высокоплан (крыло проходит через верхнюю половину фюзеляжа) с четырьмя двигателями на пилонах под крылом. В других подобных воздушных судах использовалось Т-образное горизонтальное оперение на киле. А на Ан-124 оно было перенесено на фюзеляж, с сохранением всех параметров управляемости и устойчивости.

Главная же особенность самолета, определившая успех «Руслана» — это два грузолюка: традиционный, хвостовой, и носовой (откидывающаяся вверх носовая часть). Они позволяют организовать сквозной проезд техники. Это дает возможность значительно уменьшить время погрузки-выгрузки. Специальное шасси, умеющее «приседать», уменьшает угол въезда на носовую рампу и дает меньшую нагрузку на покрытие аэродрома. Есть данные, что создатель самолета С-5А, американский конструктор Роберт Ормсби признал, что ему не удалось довести подобную систему до эксплуатационного уровня.

По сочетанию характеристик Ан-124 позже уступил только другому детищу Антонова — Ан-255 «Мрии». Ее потенциальная грузоподъемность составила 225 тонны (против максимальных 150 тонн у «Руслана»), а длина грузового отсека — 43 метра (36,5 метра у Ан-124). Однако «Мрию» создали как самолет специального назначения и выпустили в единственном опытном экземпляре. Два же авиазавода — ульяновский и киевский — собрали 56 Ан-124.

Первый полет «Руслан» с заводским номером «01-01» совершил 24 декабря 1982 года, поднявшись с аэродрома Святошино под Киевом. Последний самолет выпустили в 2004 году.

Не лыком шит

Первый рекорд Ан-124 установил 26 июля 1985 года, через две недели после дебюта на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где самолетом впечатлились, назвали «суперзвездой», «русским чудом», но с ноткой скептицизма. Чтобы доказать, что «чудо» не лыком шито, экипаж Владимира Терского установил за один полет 21 рекорд. В том числе, по грузоподъемности: «Руслан» поднял груз весом более 171 тонну на высоту 10750 метров.

В мае 1987 года Ан-124 совершил рекордный беспосадочный перелет вдоль границ СССР на расстояние свыше 20 тысяч километров. В конце 1990 года самолет облетел вокруг Земли, прошел над обоими полюсами и преодолел 47,1 тысячи километров с тремя промежуточными посадками.

Кстати, название «Руслан» у самолета Ан-124 появилось во время наземных отработок. Рассказывают, что у разработчиков было как минимум шесть вариантов названий, причем все оказались связаны с греческой мифологией. Однако в идеале хотелось найти что-то, связанное с былинными богатырями, славянскими героями. Среди рассматриваемых на полном серьезе имен было даже «Тарас Бульба». Но в итоге остановились все же на более кратком «Руслане».

«Особые» рейсы

Самолет, изначально предназначенный для военных миссий, давно выполняет гражданские рейсы: перевозит по миру уникальные и негабаритные сверхтяжелые грузы. Ульяновская авиакомпания «Волга-Днепр», которая имеет сегодня самый большой из коммерческих компаний парк «Русланов» — 10 машин, имеет целый список «особых» рейсов.

Так, например, весной 1993 года два «Руслана», по заказу организаторов авторалли «Лондон-Сидней», перевезли 107 легковых автомобилей 40 различных типов — сначала из Анкары в Дели, а затем из Бомбея в Перт (Австралия). Впервые в мировой практике воздушных грузовых перевозок была использована двухъярусная оснастка, спроектированная в службе технического директора «Волга-Днепр».

В 1996 году в Колумбии «Русланы», в рамках контракта с British Petroleum, выполнили первые в мире массовые воздушные перевозки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. За два месяца они сделали 53 рейса и доставили 3750 тонн нефтедобывающего оборудования.

В число необычных пассажиров Ан-124 вошли 68 животных, перелетевших из Праги в Индонезию в 1997 году (среди них уникальные виды крокодилов, карликовый гиппопотам, зебры и четыре жирафа). В 2002 году чартерным рейсом из Японии в Тайвань доставили 11 дельфинов, которых поместили в специальные боксы.

Услугами «Русланов» пользовались и мировые звезды. В 1993 году Майкл Джексон, в рамках мирового турне, перевез в Москву 310 тонн своих грузов на трех Ан-124-100. Спустя четыре года одним рейсом из Лондона в Тунис было доставлено 100 тонн кинооборудования, включая макет космического корабля, для съемок первого эпизода «Звездных войн». А в 2003 году на «Руслане» из Гамбурга в Москву доставили сценическое оборудование Пола Маккартни. Груз общим весом 105 тонн, включающий восемь больших экранов, перевезли в специальных 40-футовых контейнерах.

В ожидании возвращения

На ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП» модернизируют принадлежащие коммерческим авиакомпаниям, а также Минобороны РФ, «Русланы». Из Ан-124 делают Ан-124-100 — версию с увеличенной на 30 тонн грузоподъемностью. Ресурс конструкции модернизированного «Руслана» установили в 50 тысяч летных часов, 10 тысяч полетов и 45 календарных лет.

О том, что строительство воздушных гигантов нужно возобновить, говорят, как минимум, последние десять лет. Авиаперевозчики утверждают: спрос на услуги «Русланов» стабильный. Перевозки для всех космических запусков расписаны на два-три года вперед между тремя операторами, эксплуатирующими Ан-124. Доля заработанных денег на перевозке уникальных негабаритных и сверхтяжелых грузов в структуре всех заказов составляет 15-17 процентов. Это та работа, которую никто, кроме Ан-124, выполнить не может — грузы не могут быть доставлены ни одним другим самолетом. Ее стоимость — около миллиарда долларов.

Но объем зарабатываемых «Русланом» денег с каждым годом уменьшается. Серийного производства нет, в эксплуатации самолет становится дороже. Эксперты прогнозируют, что до 2030 года коммерческим эксплуатантам потребуется как минимум 55 новых воздушных судов, подобных «Руслану». В противном случае, после выработки ресурса в 50 тысяч летных часов (а это — 2025 год), самолеты начнут массированно списываться. В 2030 году останется всего 15 из 25 существующих «Русланов».

Но если до возобновления строительства Ан-124 все же дойдет, то это будет уже совершенно другой самолет. Его должны глобально модернизировать, оцифровать. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит «наращивать» функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов.

Какова дальнейшая судьба самолета пока сказать сложно. Во время своего визита на ульяновский авиазавод, в конце декабря прошлого года, министр торговли и транспорта РФ Денис Мануров заявил о том, что производство модернизированных «Русланов» может начаться с 2018 года. В нынешнем году федеральное ведомство должно определиться относительно условий развития проекта и отработать его логистику. Сделать это будет достаточно сложно: в советские времена в проекте участвовало около 500 предприятий-смежников.

Источник: Российская газета

Появились новые данные о разработке перспективного российского вертолета

К 2015 году у российского перспективного скоростного вертолета появится технический проект и «летающая лаборатория». Получить 3,3 млрд рублей в рамках госконтракта на проведение этих работ планирует московский завод им. Миля, создатель вертолетных бестселлеров Ми-8 и Ми-17. Именно его новейший проект RACHEL должен доказать всему миру лидерство России в вертолетостроении в будущем.

Московский вертолетный завод им. Миля (входит в холдинг «Вертолеты России») до конца ноября 2015 года разработает эскизный и технический проект нового российского перспективного скоростного вертолета, а также изготовит и испытает так называемую летающую лабораторию — прототип, на базе которого будут проводиться испытания новой машины, сообщил представитель холдинга Роман Кириллов, передает ИТАР-ТАСС.

Как пояснили газете ВЗГЛЯД в пресс-службе «Вертолетов России», холдинг намерен принять участие в конкурсе Минпромторга на заключение нового контракта на продолжение научно-исследовательских работ в рамках разработки и создания перспективного скоростного вертолета (ПСВ). В 2014-2015 году в рамках госконтракта на эти цели будет выделено около 4 млрд рублей.

Если «Вертолеты России» победят, то московский вертолетный завод им. Миля (входит в холдинг) получит из этой суммы 3,3 млрд рублей. Эти средства как раз и пойдут на указанные работы. Остальные средства (около 0,7 млрд рублей) будут направлены другим соисполнителям работ по скоростному вертолету, в том числе на разработку двигателя. В частности, на заводе «Климов» говорили, что в этом году продолжат отработку ключевых элементов и систем двигателя нового поколения, предназначенного для перспективного скоростного вертолета. А в 2015 году собираются изготовить и провести испытания двигателя-демонстратора и начать комплекс сертификационных работ.

В прошлом году «Вертолеты России» уже выиграли конкурс на научно-исследовательские работы по созданию перспективного вертолета, в рамках которого было выделено 2,5 млрд рублей. Большую часть этой суммы также получил завод им. Миля, средства пошли на разработку аванпроекта (это предварительный этап разработки ПСВ). Остальные деньги также были выделены компаниям-соисполнителям данного проекта.

Изначально программа перспективного скоростного вертолета предполагала две параллельные разработки — Ми-Х1 конструкторского бюро Миля и Ка-92 конструкторского бюро Камова. В итоге наиболее оптимальными с экономической и технической точки зрения были признаны решения и подходы КБ Миля. Впрочем, работы, которые выполнялись КБ Камова, будут продолжаться в рамках научно-исследовательских работ на более отдаленную перспективу, отмечают в «Вертолетах России».

«Это две разные школы вертолетостроения, с разными концепциями. Если посмотреть на рынок, то «милевские» машины на зарубежном рынке имеют более прочные позиции, чем «камовские», хотя это не значит, что одна школа хуже или лучше другой. В данном случае, учитывая ограниченность финансовых ресурсов и высокую стоимость работ по разработке ПСВ, совершенно логично, чтобы конкуренция шла на уровне концепций, а не на уровне аванпроектов или готовых разработок. Невозможно финансировать параллельно две практически конкурирующие работы, поэтому сделали выбор. Обоснование концепции КБ Миля позволяет рассчитывать, что проект скоростного вертолета будет успешным», — говорит газете ВЗГЛЯД директор Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игорь Коротченко.

Проект перспективного среднего вертолета был представлен мировому рынку как RACHEL (Russian Advanced Commercial Helicopter). Дебют проекта состоялся во время мирового авиакосмического салона Фарнборо-2012 в Великобритании. Планируется, что в будущем ПСВ в нише средних вертолетов частично заменит российский бестселлер — вертолеты семейства Ми-8 и Ми-17.

Ранее отмечалось, что сертификационные испытания новой машины должны начаться в 2018-2020 годах. Один из основных приоритетов проекта RACHEL — минимизация прямых эксплуатационных расходов и обеспечение приемлемой для заказчика цены вертолета.

Разработка перспективного скоростного вертолета (ПСВ) предусмотрена федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России». Согласно ей, ПСВ должен обеспечивать дальность перелета до 1,5 тыс. км и быть приспособлен для ВИП-перевозок. На первом этапе программы крейсерская скорость машины составит 300-350 км/ч, на втором этапе — около 450 км/ч. Вертолет массой 10-12 тонн ориентирован на потребности авиационного рынка. В пассажирском варианте он будет иметь пассажировместимость 21-24 человека, также разрабатываются специализированные версии вертолета: поисково-спасательный, патрульный и медицинский. Машина предназначена для замены вертолетов семейства Ми-8/17.

«Если сегмент пассажирских самолетов мы полностью потеряли и сейчас с помощью «Суперджета» только пытаемся занять нишу в среднемагистральных перевозках, плюс разрабатываем МС-21 для того, чтобы конкурировать с Boeing и Airbus, то в сегменте вертолетов мы занимаем лидирующие позиции в мире. Исключение — это люксовые вертолеты для перевозки ВИП-персон, где позиции у западных конкурентов лучше. Но в традиционных сегментах — военно-транспортные вертолеты, тяжелые вертолеты, боевые вертолеты, палубные вертолеты Камова — у нас прекрасные позиции на международной арене», — говорит Коротченко.

«В сегменте средних вертолетов модели Ми-8 и Ми-17 — наиболее востребованные машины в мире. Они летают везде, и даже НАТО в Афганистане предпочитает летать на российских вертолетах Ми-8 и Ми-17, закупая их для афганских вооруженных сил за счет средств Пентагона», — рассказывает Коротченко.

«Но это все еще советский задел, и сегодня надо думать над чисто российскими разработками на базе существующих моделей и опыта», — говорит эксперт.

«Создание высокоскоростного вертолета сегодня — это один из главных мейнстримов мирового вертолетостроения. Разумеется, мы не должны стоять в стороне», — добавляет он. Работы над таким проектом сейчас ведут все ведущие вертолетостроительные корпорации, в частности Airbus Helicopter и Sikorsky Aircraft, и Россия не исключение.

«Очень сложно говорить, кто ушел вперед. Но основные центры, которые могут в ближайшем будущем дать какой-то конкретный научно-технический результат, — это Западная Европа, США и Россия. Но, разумеется, пока везде ведутся только поисковые и научно-исследовательские работы. Мировой рынок сейчас базируется на вертолетах традиционных скоростей, где Россия имеет блестящий результат по ряду позиций», — говорит Игорь Коротченко.

По его мнению, нынешний Ми-17 еще как минимум 30-40 лет будет оставаться хитом на мировом рынке. «Для целого ряда стран это безальтернативная техника, особенно для стран Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, там, где сложные климатические и природные условия. Вертолетов такого класса на Западе в принципе нет, их отличает простота конструкции и одновременно высокая надежность. Эта платформа будет конечно модернизироваться и совершенствоваться, но отказываться от нее никто не будет», — говорит собеседник газеты ВЗГЛЯД.

Однако важно работать над научно-техническим заделом на будущее, чтобы не потерять лидирующие позиции и быть в числе первых, когда на рубеже 20-х годов начнутся реальные испытания таких машин, считает эксперт.

«Выделенная сумма на проект базируется на возможностях государства по финансированию. Наверно, надо было бы выделять больше, но выделили столько, сколько смогли. И я думаю, что под эти деньги оптимальным образом все-таки можно будет провести все необходимые работы. В данном случае финансируется НИОКР, на основе которого потом будет разрабатываться серийная техника», — резюмирует Коротченко.

В 2013 году «Вертолеты России» изготовили 303 вертолета для российских и иностранных заказчиков (против 290 в 2012 году). По итогам прошлого года холдинг ожидает получить выручку более 140 млрд рублей (против 125,7 млрд рублей в 2012 году). Портфель твердых заказов на 11 декабря 2013 года составил 772 вертолета на сумму свыше 370 млрд рублей. В 2014 году работа предприятий холдинга обеспечена контрактами на 100%, в 2015 году — на 73%, в 2016 — на 25%.

Источник: газета «Взгляд»

ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) решило самостоятельно освоить производство четырех самолетокомплектов в месяц для самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ), сообщили на предприятии.

Напомним, что ОАО «ВАСО» участвует в кооперационной схеме по производству российского пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100. В рамках кооперации в настоящее время завод, в частности, производит три самолетокомплекта агрегатов и сборочных узлов в месяц (по номенклатуре один самолетокомплект состоит из 148 агрегатов и сборочных узлов). В их производстве активно используются изделия из композитных материалов из стекло- и углепластиков.

На такт в три самолетокомплекта в месяц воронежский авиазавод вышел в третьем квартале 2013 года. Однако планы ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» предусматривают выход на темпы выпуска четырех самолетов SSJ 100 в месяц в 2014 году. Это значит, что для ВАСО нагрузка увеличилась на один комплект в месяц. В целом же завод должен производить в год не менее 48 комплектов, включая разовые заявки.

В ходе обсуждения этой задачи и возможных путей ее решения ОАО «ОАК» был предложен вариант, согласно которому ВАСО предполагалось произвести 45 из 48 самолетокомплектов, заявленных ЗАО ГСС, а три недостающих самолетокомплекта к октябрю 2014 года должны быть произведены на казанском «КАПО-Композит».

«Предполагалось, что мы передадим туда часть наших стапелей и выклеечной оснастки, обучим их специалистов. Однако после детального изучения темы нашими специалистами там, на месте, выяснилось, что из всей номенклатуры агрегатов казанцы могут освоить производство только небольшой части, которую ВАСО без проблем может производить и собственными силами», — рассказывает директор по производству ОАО «ВАСО» Александр Ярчевский.

Стоит заметить, что еще в протоколах совещаний 2010-2012 годов во время образования ЗАО «АэроКомпозит» («КАПО-Композит» — его производственная база), говорилось о том, что оно будет специализироваться в том числе на производстве из композитов на основе углепластика — это те агрегаты, которые сегодня изготавливает для Sukhoi Superjet 100 ВАСО.

Как уточнил помощник генерального директора ОАО «ВАСО» по техническому развитию Александр Лисицын, по планам их производство должно было начаться в Казани еще в 2013 году, за ВАСО должно было остаться направление композитных изделий из стеклопластиков.
«Соответственно, завод сосредоточился на выполнении основной товарной программы и не наращивал объем выпуска агрегатов, предназначенных к «замещению» казанцами. Однако в настоящее время «КАПО-Композит» развивается несколько в другом направлении, отдавая предпочтение более современным  технологиям, на освоение которых требуется больше времени. Именно поэтому полный комплект композитов по-прежнему производит ВАСО», — уточнил господин Лисицын.

Однако в связи с тем что серийное производство самолетов Sukhoi Superjet 100, на которое уже вышло ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», не может позволить паузу в несколько месяцев, на ВАСО было принято решение выйти на производство четырех самолетокомплектов самостоятельно.

На предприятии был разработан ряд мероприятий — как организационных, так и административных.

«Апрель обозначен в планах ГСС, и в настоящее время мы активно перестраиваемся под этот срок. В частности, оптимизируются производственные площади цеха под установку дополнительной оснастки и стапелей, производится набор примерно 70 основных производственных рабочих под увеличенный объем в профильный цех композитов по производству агрегатов для Sukhoi Superjet 100. Все они в течение нескольких месяцев пройдут обучение в нашем учебном центре и к апрелю будут готовы заступить на производство», — добавил господин Ярчевский.

На ВАСО считают, что уже в следующем году «КАПО-Композит» сможет принять эстафету в производстве изделий из композитных материалов в том объеме, в котором это планировалось ОАО «ОАК» изначально. К этому времени казанским коллегам предстоит проделать немалую работу, включая получение сертификатов на новые композитные технологии.

Источник: АвиаПорт.ру, 29.01.2014 г.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и научный совет Российской академии наук (РАН) по проблемам использования сверхпроводимости в энергетике обсудили применение новых технологий в современных самолетах. Совместное совещание с участием ведущих институтов РАН и промышленных предприятий прошло на площадке ОАК впервые.

Сверхпроводимость характеризуется крайне низким уровнем потерь энергии и позволяет использовать более компактные по сравнению с обычными приборы и машины. Разработки востребованы в современных высокотехнологичных отраслях промышленности — авиации, кораблестроении и ракетостроении.

В совещании приняли участие представители всех ключевых предприятий Сухой, Иркут, МиГ, Туполев и Ил, а также специалисты государственный корпораций Ростех и Росатом. Среди крупнейших научных учреждений — Курчатовский центр, Крыловский государственный научный центр, Московский государственный университет, Московский авиационный институт, Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения.

Во время совещания рассматривались последние разработки в области сверхпроводимости, кроме того прошло неформальное обсуждение существующих проблем и дальнейшей кооперации.

«Развитие исследований по созданию электрического самолета с применением сверхпроводниковых технологий показало целесообразность и плодотворность совместных работ ученых РАН и авиационной промышленности в этом перспективном научно-техническом направлении. Сотрудничество между промышленностью и учеными необходимо расширять», — рассказал академик, председатель научного совета РАН по сверхпроводимости Борис Каторгин.

«Сотрудничество с академией наук приносит вполне конкретные результаты. Мы планируем продолжить активную совместную работу в этом году», — отметил президент ОАК Михаил Погосян.

Директор Института теоретической и прикладной электромеханики Андрей Лагарьков уточнил, что совместная работа РАН и ОАК ведется в рамках подписанного в 2013 г. соглашения о стратегическом сотрудничестве, включающем более 20 направлений.

Ряд разработок с использованием технологии сверхпроводимости: новые материалы и приборы — предполагается в дальнейшем испытать в летающих самолетах-лабораториях ОАК.

Проблемы и перспективы применения алюминия в авиастроении будут обсуждаться на 6-й Международной конференции «Алюминий: сплавы, прокат и профили для промышленности и строительства», которая пройдет 29-30 мая в Минске.

Источник: ИИС «Металлоснабжение и сбыт», 29.01.20134г.

Московский вертолетный завод им.Миля (входит в холдинг «Вертолеты России») разработает эскизный и технический проект нового российского перспективного скоростного вертолета до конца ноября 2015 года, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на представителя холдинга Романа Кириллова. Сумма контракта на проведение научно-исследовательской работы составит до 3,3 млрд рублей.

 Предприятию также предстоит изготовить и испытать так называемую «летающую лабораторию» — прототип, на базе которого будут проводиться испытания новой машины.

 Изначально программа перспективного скоростного вертолета предполагала две параллельные разработки — Ми-Х1 конструкторского бюро Миля и Ка-92 конструкторского бюро Камова для выбора наилучшего технологического решения. В итоге наиболее оптимальными с экономической и технической точки зрения были признаны решения и подходы КБ Миля.

 «В настоящее время классическая «восьмерка» (вертолет Ми-8) является лидером мирового рынка в сегменте средних вертолетов, поэтому было принято решение сохранять позиции в этой нише и разрабатывать вертолет в этой же «весовой категории». В виде модели он был представлен на авиасалоне «Фарнборо» в 2012 году. Проект был защищен и получил поддержку со стороны государства», — сообщил представитель «Вертолетов России».

 В мае 2013 года Роман Чернышев, занимавший тогда пост гендиректора холдинга «Вертолеты России», говорил о том, что, сертификационные испытания новой машины могут начаться уже в 2018-2020 годах. По его словам, на первом этапе скоростные характеристики вертолета будут превосходить нынешние примерно на четверть, машина будет изготовлена на базе имеющихся технологий и материалов. Лишь на втором этапе программы холдинг приступит к созданию вертолета с более высокими скоростными и другими техническими характеристиками.

 Разработка перспективного скоростного вертолета (ПСВ) предусмотрена федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России». ПСВ должен обеспечивать дальность перелета до 1,5 тыс. км и быть приспособлен для vip-перевозок. На первом этапе программы крейсерская скорость машины составит 300-350 км/ч, на втором этапе — около 450 км/ч. Вертолет массой 10-12 тонн ориентирован на потребности авиационного рынка. В пассажирском варианте он будет иметь пассажировместимость 21-24 человека, также разрабатываются специализированные версии вертолета: поисково-спасательный, патрульный и медицинский. Машина предназначена для замены вертолетов семейства Ми-8/17.

Источник: AEX.RU, 29.01.2014г.