Дорожная карта по расширению промышленного сотрудничества в области гражданского авиастроения в государствах ЕАЭС на 2022-2023 годы утверждена Евразийским межправительственным советом 25 февраля. Среди намеченных в документе мероприятий — формирование евразийской технологической платформы «Гражданское авиастроение», решение вопросов финансирования, развитие академической мобильности, совершенствование нормативно-правовой базы стран Союза в этой области, проведение обширной аналитической работы. Ключевой задачей документа является формирование на евразийском пространстве кооперационных цепочек предприятий авиастроения.

«Полагаю, что проделанная нами в 2021 году работа будет продолжена и приведет к созданию кооперационных цепочек в области производства авиакомпонентов между заинтересованными предприятиями стран Евразийского экономического союза, — отметил Артак Камалян. — Технологические и кадровые возможности у нас есть, нужно лишь объединить усилия стран ЕАЭС».

По словам Артака Камаляна, Комиссия продолжает активную работу по объединению в единые производственные процессы предприятий сферы авиастроения Союза. Сформирован и на постоянной основе актуализируется Единый перечень заинтересованных промышленных предприятий государств ЕАЭС, готовых участвовать в реализации совместных кооперационных проектов в авиастроении.

Кроме того, Артак Камалян и Олег Бочаров поддержали инициативу о проведении на полях Международной промышленной выставки «ИННОПРОМ. Центральная Азия», которая пройдет 25 — 27 апреля 2022 года в Ташкенте, круглого стола по расширению кооперации в гражданской авиации с участием представителей бизнеса и госорганов стран ЕАЭС.

Стороны подчеркнули стратегическую важность форсированной реализации дорожной карты.

Высший Евразийский экономический совет в декабре 2020 года поставил задачу расширить промышленную кооперацию государств ЕАЭС в области авиастроения и создать комиссию по импортозамещению в высокотехнологичных отраслях промышленности, включая авиационную промышленность. Цель этой работы — активизация сотрудничества в авиастроении, поиск новых кооперационных цепочек, создание в Союзе добавленной стоимости.

Источник: Минпромторг России

Подобные проекты есть и в России. Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал об исследованиях по электродвижению в российском авиастроении, его преимуществах в боевой авиации, спрогнозировал появление на регулярных авиалиниях самолетов и вертолетов с такими силовыми установками, а также сообщил о создании в стране прототипа авиадвигателя на электротяге.

— Сейчас в мире тренд на электрификацию авиационного транспорта. С чем это связано?

— Не только авиационного, этот тренд распространяется и на автомобильную, и на железнодорожную, и на морскую, и на другие сферы. Связано это в первую очередь с тем, что развитие транспорта привело к росту экологических проблем. Если говорить о гражданской авиации, то после безопасности полетов экологические требования сейчас стали вторыми по значимости. Даже несмотря на то, что доля выбросов авиации составляет всего порядка 2-3% от мирового уровня и при отсутствии динамики их снижения к 2050 году не превысит 15%, тем не менее фактор загрязнения окружающей среды неизбежно будет рассматриваться в числе главных проблем. А ведущие страны, разработчики и производители авиационной техники, добившиеся успеха в снижении выбросов, будут диктовать условия на мировом рынке авиакомпаниям других государств. В качестве примера можно привести движение Flygskam – «летать стыдно», а также введение Германией, Францией и рядом других стран экологического налога на перелет каждого пассажира.

Вы, наверное, помните, что в 2010 году на саммите «Экология и авиация» представители авиационной индустрии поставили цель к 2050 году сократить общую эмиссию авиационного транспорта более чем вдвое. При том, что к указанному сроку прогнозируется трехкратное увеличение объема авиационных перевозок, эмиссия летательного аппарата должна уменьшиться в шесть раз! Это очень амбициозные планы, особенно если учесть, что существующие технологии не способны обеспечить такой эффект. Ведь с точки зрения аэродинамики современные самолеты уже достигли высокого уровня технического совершенства, и даже переход от классических схем к «летающим крыльям» и тому подобное не смогут снизить вредные выбросы больше чем на 10-15%. То же самое касается авиационных газотурбинных двигателей – прогнозируемое снижение их удельного расхода топлива к 2030 году составит не более 10-15%.

Именно поэтому ведущие производители авиационной техники и двигателей, среди которых Boeing, Airbus, Rolls-Royce, GE, Safran и другие, рассматривают возможность использования в составе летательных аппаратов гибридных и полностью электрических силовых установок.

— Уже неоднократно в СМИ звучали термины «более электрический самолет», «полностью электрический самолет», «гибридная силовая установка» и так далее. В чем принципиальные отличия этих определений?

— На самом деле отличия есть уже в названиях, а если говорить серьезно, то «более электрический самолет» – это летательный аппарат, у которого тягу создают традиционные газотурбинные или поршневые двигатели и отсутствуют гидравлические и пневматические системы, обычно предназначенные для работы гидро- и пневмоприводов органов управления и шасси. Вместо этого используются электроприводы. Также у такого самолета нет отбора воздуха от двигателей для противообледенительной системы и системы кондиционирования воздуха. За счет этого снижается масса и повышается надежность всех систем, повышается КПД авиадвигателей, что в итоге приводит к снижению расхода топлива и вредных выбросов. Такая концепция, кстати, получила свое развитие в начале 2000-х годов на самолете Boeing 787.

Что касается «полностью электрического самолета», то его основное отличие от предыдущего варианта в том, что в силовой установке отсутствуют традиционные тепловые двигатели. Для создания тяги в таких самолетах используются электродвигатели. Энергией такая силовая установка питается от аккумуляторов или от топливных элементов. Это идеальная схема с точки зрения отсутствия вредных выбросов, а также простоты обслуживания и надежности.

— А когда такие самолеты уже будут летать на регулярных линиях?

— Различные исследования показывают, что до 2035-2040 годов полностью электрическими будут только самолеты и вертолеты малой авиации вместимостью не более 19 пассажиров, с ограниченной дальностью. Также полностью электрическими будут так называемые летающие такси вместимостью не более четырех человек.

— А большие лайнеры?

— Здесь сложнее, такие машины будут иметь в своем составе гибридную силовую установку.

— О ней вы, кстати, не рассказали. В чем ее преимущество?

— Исходя из названия, такая силовая установка предполагает гибрид двигателей внутреннего сгорания и электрических приводов с питанием от нескольких источников электроэнергии. Что касается преимуществ, то ее применение позволит уменьшить расход топлива на 70% и существенно сократить вредные выбросы. Кроме того, в разы уменьшатся затраты на обслуживание и ремонт. В целом гибридные и электрические силовые установки позволяют создавать летательные аппараты с принципиально новыми архитектурами, обеспечивающими ультракороткий взлет и посадку.

Для вертолетов применение электрических двигателей в составе силовой установки позволит отказаться от механической трансмиссии, которая является их наиболее критическим узлом. Кроме этого, если несущий винт будет вращаться электроприводом, появляется возможность изменять частоту его вращения, что необходимо для создания скоростных вертолетов.

— Что можно сказать о применении таких силовых установок в боевой авиации?

— Можно сказать, что это существенно снизит тепловую заметность и увеличит объем доступной электроэнергии на борту, что важно для использования перспективных электромагнитных и лазерных вооружений, а также средств радиоэлектронной борьбы.

— Если такие силовые установки так выгодны и надежны, почему они до сих пор не получили широкого применения?

— Как я уже говорил, авиация – не единственная сфера, в которой внедряются технологии электродвижения. Практически все автопроизводители разрабатывают и выпускают на рынок полностью электрические и гибридные модели легковых и коммерческих автомобилей. Что касается вашего вопроса, то основным препятствием повсеместного распространения являются относительная неразвитость технологий, отсутствие нормативной базы и опыта эксплуатации, доказывающего надежность и безопасность. В судостроении, на железнодорожном транспорте, на тяжелой автомобильной и гусеничной технике повсеместно применяются электрические трансмиссии. Наиболее активно внедрением и разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются разработчики неатомных подводных лодок. К сожалению, эти технологии невозможно применить в авиации ввиду большой массы оборудования, отсутствия неограниченного хладагента и подобных проблем, обусловленных спецификой авиационной техники.

Тем не менее компетенции, накопленные в смежных отраслях, могут стать основой для разработки электрических технологий, пригодных для использования в авиации. Обратное тоже верно. Все технологии, которые сейчас разрабатываются или будут разрабатываться для авиации, будут, очевидно, востребованы и в других видах транспорта или отраслях экономики. При этом уровень технических требований к технологиям для применения на воздушных судах очень высок – выше, пожалуй, только для космоса. Фактически, ставя задачу освоить технологии электродвижения в авиации, мы ставим задачу вывести эти технологии на принципиально новый уровень по их эффективности и уровню надежности предлагаемых решений.

— Где преуспевают в создании таких летательных аппаратов?

— О лидерстве той или иной страны говорить сейчас не приходится, так как все находятся пока в начале пути. У ведущих авиапроизводителей программы создания гибридных и электрических летательных аппаратов сегодня стоят на первом месте. Они реализуются в тесной кооперации со многими организациями, в том числе с университетами. В ЕС с 2012 года ведется проект по созданию гибридного электрического самолета-демонстратора Е-Thrust. Проект реализуется компаниями Airbus и Rolls-Royce совместно с ведущими европейскими университетами: Кембридж, Манчестер, Крэнфилд и другими. Airbus является интегратором, a Rolls-Royce – главным исполнителем. Отправной точкой проекта является концепция гибридной газотурбинной силовой установки, работающей совместно с шестью электродвигателями. В рамках данной программы компания Airbus создала самолет Е-Fan. Это двухместный полностью электрический самолет, предназначенный для спортивных тренировок. Длительность его полета от 45 до 60 минут. В настоящее время Airbus и Rolls-Royce реализуют проект E-Fan X по созданию демонстратора ГСУ мощностью 2 МВт и его испытаниям на летающей лаборатории на базе самолета BAe 146.

В США с 2012 года реализуется программа Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR), предназначенная для поддержки инновационных идей в сфере электрических технологий. Наиболее известный проект данной программы – самолет-демонстратор Х-57 Maxwell. Должен быть создан пятиместный полностью электрический самолет. Он будет оснащен 14 электродвигателями, 12 из которых на передней кромке крыла работают только на режиме взлета и посадки, а два крупных винта по бокам предназначены для движения на крейсерском режиме полета. В таком самолете примерно 70% объема занимают аккумуляторы. Есть и другие проекты.

— А что у нас?

— В автомобилестроении относительно больших успехов в области гибридных силовых установок добились в ФГУП «НАМИ» при реализации программы «Единая модульная платформа». Есть своя программа разработок в группе компаний КамАЗ. В судостроении в Крыловском государственном научном центре и ЦКБ «Рубин» работают над созданием силовых установок для подводных лодок на основе топливных элементов большой мощности.

Что касается авиации, то ведущую и координирующую роль здесь играет ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», объединяющий все ведущие научно-исследовательские центры авиационной промышленности – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА. С целью координации работ в рамках НИЦ сформирована комплексная научно-техническая платформа «Электрический ЛА» (ЛА — летательный аппарат). Каждый из институтов, входящих в НИЦ, работает в рамках своих основных компетенций. ЦАГИ отвечает за новые компоновочные решения, возможности по улучшению аэродинамических качеств, ГосНИИАС – за электрификацию бортового оборудования и системы управления. Особое место в этих работах принадлежит ЦИАМ, так как критические знания и технологии предстоит разрабатывать именно в части силовых установок. Традиционно, на протяжении своей 90-летней истории, ЦИАМ занимался развитием авиационных двигателей – тепловых машин. Сначала, в 30-40-е годы прошлого века – поршневых, потом, сразу после войны и вплоть до наших дней – газотурбинных. При этом от поколения к поколению двигателей для повышения их надежности и эффективности разрабатывались и внедрялись новые технические решения. И сейчас работы в этом направлении не прекращаются, но достигать поставленных целей все труднее и труднее. Радикально ситуация может измениться именно с переходом к электродвижению, поэтому по решению правления НИЦ это направление определено как перспективная целевая компетенция ЦИАМ в будущем.

— Какие перспективные работы вы сейчас ведете?

— Несколько лет назад в институте был создан новый отдел – «Гибридные/электрические силовые установки, системы и летательные аппараты», на базе которого проводятся две основные научно-исследовательские работы по этой тематике: НИР «Электролет СУ-2020» (СУ – силовая установка) и НИР «Перспективные ГСУ». Обе эти работы выполняются по государственным контрактам с министерством промышленности и торговли Российской Федерации, срок их окончания – 2022 год.

НИР «Электролет СУ-2020» ориентирована на создание демонстратора гибридной силовой установки с использованием эффекта высокотемпературной сверхпроводимости. Мы являемся головным исполнителем, ключевой соисполнитель – компания «СуперОкс», которая по заказу Фонда перспективных исследований разрабатывает сверхпроводящие электрические машины. В прошлом году были проведены первоначальные стендовые испытания демонстратора гибридной силовой установки и подготовлен проект создания летающей лаборатории на базе самолета Як-40.

В качестве тепловой машины был взят турбовальный двигатель ТВ2-117. Мы разработали и изготовили для него совместно с Уфимским государственным авиационным университетом генератор мощностью 400 кВт, собрали аккумуляторный блок, систему управления. Испытания каждого элемента проводились как по отдельности, так и в составе силовой установки на наземных стендах.

Результатом работы, которая ведется сейчас и закончится в 2022 году, будут летные испытания гибридной силовой установки. Для этого переоборудуется самолет Як-40 с возможностью установки на нем воздушного винта, который будет вращаться сверхпроводящим электродвигателем. Летный эксперимент позволит проверить конструктивные подходы к созданию подобных силовых установок и оценить эффективность применяемых технических решений.

Одновременно мы обсуждаем с ФПИ создание на базе двигателя ВК-2500 полностью сверхпроводящей гибридной силовой установки мощностью 1500 кВт с использованием в качестве топлива и хладагента жидкого водорода или сжиженного природного газа. Имея результаты летных экспериментов и проект на базе ВК-2500, уже можно будет говорить о начале опытно-конструкторских работ по созданию гибридной силовой установки для самолета местных воздушных линий.

— Что будет результатом НИР «Перспективные ГСУ»?

— Эта НИР заточена под объекты меньшего размера. В прошлом году мы сделали электродвигатель на 60 кВт (80 лошадиных сил). Базой для летного эксперимента является самолет «Сигма-4». Планировалось поднять в воздух эту машину еще в прошлом году, но мы столкнулись с определенными сложностями в создании системы управления двигателем и полет не состоялся. Опыт учли, систему переделываем. В этом году самолет должен полететь на аккумуляторе, а через год попробуем сделать это на топливном элементе. Этот мотор является прототипом электрического авиационного двигателя.

Кроме того, сейчас есть идея на базе ВК-800, который создает Уральский завод гражданской авиации, сделать гибридную силовую установку – интегрировать электродвигатель с редуктором и турбиной, чтобы обеспечить так называемое долетное время. Вы, наверное, знаете, что критерии надежности, которые предъявляются к двигателям однодвигательных машин, существенно выше, чем к двухдвигательным. Настолько выше, что сделать двигатель для однодвигательного самолета значительно сложнее и дороже. Интеграция газотурбинного и электрического двигателей может существенно упростить задачу, позволяя осуществить схему, при которой при отказе основного газотурбинного двигателя обеспечивается работа силовой установки от аварийного источника электрической энергии для выполнения безопасной посадки. Причем в качестве аварийных могут использоваться первичные (неперезаряжаемые) источники электрической энергии, которые имеют большую емкость на единицу массы по сравнению с аккумуляторами.

— А как все эти работы связаны между собой?

— Как я уже говорил, в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и подведомственных институтах работы ведутся в рамках большой комплексной научно-технической платформы «Электрический ЛА». Свои исследования в области создания электродвигателей и ГСУ ведут и другие организации в России, но они слабо скоординированы друг с другом, что зачастую приводит к дублированию либо не дает образовать полный набор необходимых технологий. Заимствование компонентов за рубежом не только приводит к импортозависимости, но и не позволяет создавать и развивать компетенции внутри страны. Ключевые технологии не должны воспроизводиться по образу и подобию уже имеющихся у иностранных компаний – при таком подходе отставание консервируется навсегда. Нужно, наоборот, пытаться опережать мировой уровень и формировать более амбициозные цели. Для координации усилий всех ведомств, организаций, компаний в ближайшее время должна быть сформирована комплексная целевая программа «Электродвижение». Проект такой программы готовится ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и будет представлен для межотраслевого согласования и последующего утверждения в Минпромторг России.

Источник: РИА Новости

Евразийский патент выдаётся Евразийской патентной организацией и действует в течение 20 лет на территории государств-участников Евразийской патентной конвенции.

Изобретение «Устройство для закрутки пера лопатки газотурбинного двигателя» (авторы — Андреев В.В., Матвеев А.С., Быстров В.Б., Кузьмин Е.Г., Бажан Т.Ю.) относится к устройствам для закрутки крупногабаритных широкохордных лопаток газотурбинных двигателей и позволяет получать лопатки из титановых сплавов с минимальным припуском, с высоким коэффициентом использования материала, исключая операцию ручной полировки, со снижением трудоемкости изготовления. Изобретение может найти применение не только в авиадвигателестроении, но и в других отраслях промышленности. Техническим результатом должно стать его применение для закрутки крупногабаритных широкохордных лопаток других изделий и выход на серийное производство.

«В ОДК-Сатурн созданы необходимые условия для формализации, правовой охраны результатов интеллектуальной деятельности и стимулирования творческой активности работников предприятия, — говорит начальник отдела по работе с интеллектуальной собственностью ПАО «ОДК-Сатурн» Денис Пиотух. — Изобретатели вносят весомый вклад в повышение технического уровня, качества и надежности выпускаемых изделий. Первый евразийский патент, полученный ОДК-Сатурн, является подтверждением высокого уровня научно-технических достижений новаторов нашего предприятия. В ближайшее время мы ожидаем получение евразийского патента на изобретение «Способ электрохимической обработки титана и титановых сплавов».

ОДК-Сатурн является высокоинновационным предприятием, активно осваивающим передовые технологии: аддитивные технологии, применение полимерных и керамических композитов, суперкомпьютерные технологии и др. В кооперации с другими предприятиями ОДК оно реализует целый ряд масштабных проектов в гражданской и военной сферах. Так, на базе ОДК-Сатурн в рамках программы импортозамещения создана российская база морского газотурбостроения. Совместно с компанией Safran Aircraft Engines в Рыбинске производится силовая установка SaM146 для пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. ОДК-Сатурн активно развивает направление двигателей промышленного назначения, участвует в программе создания новейшего гражданского двигателя ПД-14 для авиалайнера МС-21, выпускает двигатели Д-30КП для самолетов семейства Ил-76 и т.д.

Продукция ОДК-Сатурн, в том числе силовая установка SaM146 и морской газотурбинный двигатель М70ФРУ, представлены на стенде ОДК в рамках проходящего на ВДНХ в Москве с 4 по 6 апреля III Международного форума двигателестроения (МФД-2018).

ПАО «ОДК-Сатурн» — двигателестроительное предприятие, специализирующееся на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, силовых установок морского назначения. ОДК-Сатурн входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации. Расположено в г. Рыбинск (Ярославская обл.). ОДК-Сатурн является членом Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Союз машиностроителей России», Ярославское региональное отделение Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России» возглавляет заместитель генерального директора — управляющий директор ПАО «ОДК-Сатурн» В.А. Поляков.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Источник: АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК)

«В конце 2017 года начнется изготовление различных деталей для следующих пяти серийных самолетов МС-21, — сообщил официальный представитель «Корпорации «Иркут». — В 2018 году планируется закончить производство летных экземпляров и продолжить производство уже серийных самолетов».

Как пояснили в пресс-службе корпорации, сейчас один самолет проходит летные испытания, второй находится в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского) для проведения статических испытаний. Полностью состыкован планер третьего опытного экземпляра самолета, идет сборка фюзеляжа четвертого опытного самолета и изготовление деталей для пятого. МС-21 — это разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК, в нее входит «Иркут») самолет среднемагистрального класса. Предполагается выпускать две его версии — МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (от 163 до 211). На данный момент разрабатывается только самолет МС-21-300, в конце мая этого года он совершил первый полет. Первые поставки самолета запланированы на конец 2018 год.

Источник: AEX.RU, 27.07.2017г.

«Мы договорились о поставке в течение двух лет», — цитирует министра индонезийское издание Tempo.co.

Министр сообщил по итогам заседания кабинета министров по системе военного вооружения, что правительство обсудило план покупки истребителей «Сухой», а также беспилотных авиационных систем.

Отвечая на вопрос о плане покупки беспилотных комплексов, министр отметил, что правительство ищет производителя, который продает качественный беспилотный летательный аппарат по доступной цене и предлагает передачу технологий, чтобы помочь стране достичь самообеспеченности в оборонной промышленности.

«Мы купим (дроны) в небольшом количестве, а затем будем их производить», — сказал он. Министр сообщил, что направит предложения производителям дронов продемонстрировать в Индонезии свои беспилотные летательные аппараты. «Таким образом, мы увидим, какой из них хорош», — отметил он.

Индонезия планирует купить Су-35, чтобы заменить американские F-5E/F Tiger II.

Ранее директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов сообщил журналистам, что контракт на поставку российских истребителей Су-35 в Индонезию согласован. «Сейчас речь идет не о самом контракте, контракт — он утвержден, согласован сторонами, техническая его сторона и финансовая сторона контракта, но в связи с контрактом есть еще другие — есть офсетный пакет: это те технологии, которые передаются вместе с поставками машин, технологии обслуживания, ремонта», — сказал Кладов.

При этом Кладов отказался назвать количество истребителей, которые планируется поставить Индонезии. По его словам, Россия в рамках контракта берет на себя обязательства согласно индонезийскому законодательству обеспечить бартерную сделку при поставках Су-35. «Индонезии есть что поставить, это и каучук, и пальмовое масло, и другие товары», — добавил Кладов.

Самолет Су-35С — многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения «4++» с двигателями с управляемым вектором тяги. Самолеты Су-35С испытаны в боевых условиях в составе российской авиагруппы в Сирии. В декабре 2015 года «Сухой» заключил новый пятилетний контракт на поставку Минобороны РФ 50 истребителей Су-35С. Ранее АО «Компания «Сухой»» успешно реализовало первый контракт 2009 года на поставку Минобороны России 48 истребителей Су-35С.

Источник: AEX.RU , 27.07.2017г.

«Ростех» готов обеспечивать аграриев качественной отечественной продукцией. Сотрудничество с «Росагролизингом» может развиваться как в части производства Т-500, так и выпуска современных комплектующих для сельхозтехники на базе «Технология», — заявил индустриальный директор кластера Вооружение ГП «Ростех» Сергей Абрамов.

Самолет для авиахимработ Т-500 впервые представлен в рамках МАКС-2017. Планер самолета полностью выполнен из композиционных материалов, при производстве применен метод горячего формования, воздушное судно может эксплуатироваться в регионах с жарким климатом. Остекление Т-500 выполнено из высокопрочного материала, имеет многофункциональное покрытие, защищающее пилота от воздействия вредных внешних факторов. Производительность самолета более 150 гектаров поверхности в час.

«Для сельского хозяйства мы готовы делать не только композитные самолеты, но и изделия остекления, тепло- и шумоизоляционные материалы для техники. Сотрудничество с «Росагролизингом» позволит наладить нам контакты с потенциальными потребителями», — считает гендиректор «Технологии» Андрей Силкин.

«Росагролизин» — государственная лизинговая компания, созданная в 2001 году для решения задач по технической модернизации отечественного агропромышленного комплекса.

«Технология» входит в госкорпорацию «Ростех» в составе холдинга «РТ-Химические технологии и композиционные материалы». Деятельность этих предприятий заключается в проведении научных исследований и инновационных разработок новых материалов, серийное производство наукоемкой продукции для космоса, авиационной техники, наземного и водного транспорта.

Международный авиационно-космический салон МАКС-2017 проходит с 18 по 23 июля в подмосковном Жуковском.

Источник: газета «Московский комсомолец»

Чистая прибыль в пересчете на акцию за отчетный период составила $5,22  против $1,51 доллара за первые шесть месяцев 2016 года. Выручка Boeing при этом снизилась на 7,75%, до $43,715 млрд.

Кроме того, компания Boeing объявила об устойчивых показателях прибыли и операционных денежных потоков во втором квартале 2017 года, обусловленных повышением эффективности операционной деятельности. Во втором квартале прибыль на акцию по выросла до $2,89. Выручка составила $22,7 млрд, что отражает соблюдение запланированных темпов выпуска и регулирование сроков поставок в гражданском и оборонном сегментах. По итогам второго квартала Boeing зафиксировал прибыль в $1,761 миллиарда против убытка в $234 миллиона годом ранее.

До конца года прогнозные показатели прибыли на акцию возросли с $10,35–10,55 до $11,10–11,30. Прогнозные операционные денежные потоки увеличились на $1,5 млрд до отметки $12,25 млрд на фоне устойчивых результатов деятельности и налоговых льгот за счет ускорения финансирования пенсионных программ в третьем квартале 2017 года. Кроме того, прогнозные капитальные вложения снизились на $300 млн до $2,0 млрд.

«Наши специалисты демонстрируют рост эффективности по всем направлениям деятельности компании, что находит отражение в устойчивых результатах за второй квартал и повышении прогноза на 2017 год, – заявил председатель совета директоров, президент и главный исполнительный директор компании Деннис Мюленбург (Dennis Muilenburg). – Благодаря стабильным денежным потокам мы смогли увеличить прибыль акционеров, осуществить инвестиции в будущее развитие и в персонал, включая план по ускорению финансирования пенсионных программ, что также обеспечивает снижение рисков и влияния цикличности, характерных для нашей деятельности».

«Во втором квартале мы пополнили наш обширный и разнообразный портфель заказов за счет заключения ключевых контрактов в гражданском, оборонном, космическом и сервисном сегментах, вместе с тем достигнув важных рубежей по отдельным программам, таких как поставка первого самолета 737 MAX, начало летных испытаний второго самолета по программе T-X Trainer и проведение успешного пуска по перехвату в рамках испытаний по программе Ground-based Midcourse Defense. Во втором полугодии наши специалисты сосредоточатся на обеспечении роста темпов повышения производительности, качества и безопасности в масштабах всей компании, подводя итоги работы по основным направлениям развития и обеспечивая еще более широкие возможности и высокую экономическую эффективность для наших заказчиков», — отметил он.

Источник: AEX.RU

В первые два дня выставки представители АО «ОДК-СТАР» провели ряд переговоров с поставщиками и потребителями продукции — обсуждались вопросы сотрудничества с предприятиями, входящими в холдинг «Технодинамика» и АО «ОДК». «Все переговоры на МАКС-2017 прошли для нас в текущем, рабочем режиме. Мы договорились с поставщиками, как будем выстраивать взаимодействие в следующем году, — отметила заместитель управляющего директора по коммерции АО «ОДК-СТАР» Любовь Добрина. — Подписать контракты с ними планируем в четвертом квартале этого года».

Объем контрактов и соглашений о намерениях, заключенных на МАКС-2017, достиг 394 млрд рублей, а деловой потенциал выставки превысил 600 млрд рублей. Несмотря на то, что «ОДК-СТАР» не заключил на выставке ни одного соглашения, объемы поставок продукции предприятия напрямую зависят от перспективных планов и сделок, совершенных двигателистами. Так, холдинг «Вертолеты России» и АО «ОДК» заключили на МАКС-2017 генеральное соглашение, которое определяет объем поставок произведенных ОДК вертолетных двигателей на пять лет. Сумма сделки составляет 75 миллиардов рублей и предусматривает обеспечение холдинга двигателями ВК-2500, в том числе, последней модификации ВК-2500П/ПС, а также ТВ7-117В. «ОДК-СТАР», в свою очередь, производит топливорегулирующую аппаратуру для двигателя ВК-2500П/ПС.

«Для нас это стабильный заказ на ближайшие пять лет, так как мы единственные поставщики топливорегулирующей аппаратуры для вертолетных двигателей в контуре предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации», — сказал управляющий директор АО «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко.

Еще один контракт, подписанный на МАКС-2017, благоприятно скажется на загрузке производственных мощностей АО «ОДК-СТАР». АО «ОДК-Пермские моторы» и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» подписали соглашение об основных условиях поставки 8 авиационных гражданских двигателей ПД-14 для пассажирских авиалайнеров МС-21-300. Двигатели предназначены для четырех самолетов МС-21-300, которые планирует приобрести авиакомпания Red Wings. Агрегаты, устанавливаемые на двигатель пятого поколения ПД-14 — электронный регулятор двигателя РЭД-14, блок насосов-регуляторов БН-14 и дозатор топлива ДТ-14, — разрабатывает и производит «ОДК-СТАР».

21 июля МАКС-2017 посетили 50 молодых активистов АО «ОДК-СТАР». Старовцы побывали на стенде Объединенной двигателестроительной корпорации, посидели в кабине летающей лаборатории ИЛ-76, на крыле которой установлен двигатель ПД-14, посмотрели экспозицию самолетов, вертолетов, беспилотников и военной техники, представленной на МАКС-2017. Никого не оставили равнодушными показательные полеты пилотажных групп «Стрижи» на МИГ-29, «Русские витязи», фантастический пилотаж ПАК ФА (Т-50), СУ-35 и СУ-30СМ. «Приятно осознавать, что перед нами — в небе — представлен конечный результат труда всех работников «ОДК-СТАР», ведь топливную автоматику для двигателей данных самолетов изготавливают на нашем предприятии», — отметили молодые специалисты «ОДК-СТАР».

«МАКС впечатляет. Особенно понравились стенды Ростеха и ОДК — современные, технологичные, информативные, — рассказывает начальник техбюро сборки ОП «ОДК-СТАР» Алексей Ишимов. — Когда увидел ПД-14 с нашими агрегатами — испытал чувство гордости. Надеюсь увидеть его не только на стенде, но и в составе самолета МС-21. Будем стремиться и работать над тем, чтобы в нашей стране активно развивалась не только военная, но и гражданская авиация». Несмотря на дождь и нехватку времени, международный авиасалон оставил самые позитивные эмоции и воспоминания у наших коллег.

АО «ОДК-СТАР» — российский центр компетенции в области разработки, производства и сервисного обслуживания систем автоматического управления газотурбинных двигателей воздушных судов, промышленных газотурбинных двигателей. Входит в АО «Объединенная двигателестроительная корпорация». Расположено в г. Пермь.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Источник: компания «ОАО «ОДК-СТАР»»

Без людей и военных

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев:

— Санкции против России были введены уже во время проведения предыдущего МАКС в 2015 г. С тех пор санкции были ужесточены, а количество стран-участниц только увеличилось. Теперь их 35. Десять государств сформировали национальные павильоны, поскольку были представлены не одной-двумя фирмами, а гораздо шире. Крупнейшие мировые авиапроизводители «Боинг» и «Эрбас», двигателестроители из «Пратт энд Уитни» тоже не смогли проигнорировать Московский авиакосмический салон. Так что говорить об изоляции не приходится. Международное сотрудничество продолжается, а конгресс-центр даже пришлось расширять. В дни профессиональной работы салона там в день проходило по 50-60 деловых встреч.

Из тенденций хотелось бы отметить еще большее, чем ранее, присутствие на авиасалоне беспилотных летательных аппаратов (дронов). Они тут на все вкусы: большие и крошечные, военные и гражданские, напоминающие самолеты, вертолеты или вовсе «летающие табуретки». Причина проста: нынешний уровень развития авиатехнологий позволяет осуществлять многие операции без участия человека. Это и дешевле, и в случае военного применения безопаснее. Ведь пилот — это самое дорогое, что есть на вооружении ВВС любой страны.

Еще одна тенденция — на авиакосмическом салоне гражданской техники постепенно становится больше, чем военной. Это хорошо заметно, когда проходишь мимо выставленных в две шеренги на взлетной полосе экспонатов. У ведущих мировых производителей авиатехники выручка от гражданской продукции превосходит доходы от военной. В России она колеблется около 20%, но наша Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и холдинг «Вертолеты России» тоже движутся в этом направлении. Уверен, что в экспозиции следующего авиасалона МАКС-2019 будут преобладать гражданские самолеты и вертолеты.

В ожидании МС-21

С последним заявлением согласна и вице-президент АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) по маркетингу Тамара Какушадзе:

— В рамках авиасалона МАКС-2017 специалистами ОАК и ГСС был представлен обзор мирового рынка гражданской авиации на ближайшие 20 лет. К 2036 г. миру потребуется 42 тыс. новых самолетов. Давайте посмотрим, на какой кусок этого пирога мы можем рассчитывать.

В сегменте ближнемагистральных самолетов будут востребованы 4610 новых машин. ОАК уже вышла на рынок с сотней летающих в разных странах самолетов Sukhoi Superjet 100 — это примерно 3% нынешнего авиапарка подобных машин. В ближайшие 20 лет мы собираемся добиться доли в 15%. Задача амбициозная, но выполнимая. Кстати, на МАКС был подписан твердый контракт на поставку в «Аэрофлот» 20 самолетов «Суперджет» в дополнение к уже поставленным 30.

Самый конкурентный и самый востребованный сегмент рынка — это среднемагистральные лайнеры. Здесь мы намерены предложить семейство самолетов МС-21, один из которых, самолет МС-21-300, недавно совершил первый полет. Стратегическая задача — за 20 лет отвоевать позиции у «Боинга» и «Эрбаса» не менее 5% в этом сегменте. В 2025-2027 гг. ОАК совместно с китайскими партнерами собирается запустить в производство семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Это будут абсолютно новые самолеты на 250-300 кресел. Потребность в таких машинах на 20 лет вперед составит до 4800 бортов. Наконец, турбовинтовой самолет для местных и региональных авиалиний Ил-114-300 пока что для экспансии не предназначен. емкость этого рынка в РФ составит порядка 100 воздушных судов.

По технологиям победы

Большинство посетителей едут на МАКС все-таки для того, чтобы на земле и в небе увидеть военные самолеты.

— Суперновинок на этом МАКС представлено не было, но это и к лучшему, — считает главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. — По большей части мы увидели не экспериментальные или экспортные образцы, а те самолеты, вертолеты и средства ПВО, которые сейчас реально поступают на вооружение ВКС, Сухопутных войск и ВМФ. Даже истребитель 5-го поколения Т-50, ставший «звездой» прошлого авиасалона, на этом воспринимался уже как старый знакомый. Понравились выставленные на всеобщее обозрение Су-34 и Су-35, еще недавно воевавшие в Сирии. Но, если честно, самое большое впечатление на этом авиасалоне на меня произвел штурмовик Ил-2 времен Великой Отечественной войны, восстановленный до летного состояния. Он летает без электроники, построен по дедовским технологиям. Но именно на этих технологиях деды дошли до Берлина.

Автор: Сергей Осипов

Источник: газета «Аргументы и факты»

Как стало известно “Ъ”, МЧС планирует закупить у Таганрогского авиационного научно-производственного комплекса (ТАНТК) имени Бериева дополнительно шесть самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Стороны ведут активные переговоры, окончательное решение пока не принято. Сейчас предприятие передает МЧС законтрактованные ранее шесть машин этого типа. По данным “Ъ”, сроки поставок неоднократно срывались. Однако, по словам директора авиакомплекса Юрия Грудинина, передача Бе-200ЧС идет в соответствии с договоренностями, а претензий со стороны министерства — нет.

О том, что МЧС рассматривает возможность закупки дополнительной партии самолетов-амфибий Бе-200ЧС, “Ъ” рассказал генеральный директор ТАНТК имени Бериева (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) Юрий Грудинин. «В настоящий момент МЧС проявляет заинтересованность в поставках еще шести самолетов»,— сообщил он, не уточнив детали переговоров.

Бе-200ЧС — многоцелевой самолет-амфибия для тушения пожаров, экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок. Машина может взять 12 тонн воды, от 30 до 50 пострадавших, до 7,5 тонны грузов. На июль 2017 года выпущено 11 Бе-200ЧС. Ориентировочный портфель зарубежных заказов не превышает 10–12 самолетов, среди иностранных заказчиков — Таиланд, Индонезия, Аргентина и Китай. В РФ самолет покупает МЧС: в распоряжении ведомства уже есть восемь машин.

Ранее о возможной дозакупке МЧС самолетов-амфибий в интервью “Ъ” (18 июля 2017 года) сообщал президент ОАК Юрий Слюсарь: «В рамках действующего контракта с МЧС мы имеем твердый заказ на шесть самолетов, плюс шесть они еще хотят заказать». По его словам, Бе-200ЧС — это «уникальная машина: можно было бы сделать эскадрилью, которая будет летать по всему миру, тушить пожары, спасать людей, улучшать экологию».

История с закупкой самолетов Бе-200ЧС началась в 2011 году, когда МЧС заключило новый контракт на поставку самолетов-амфибий. На данный момент ТАНТК имени Бериева готовит для МЧС шесть машин на сумму почти 9 млрд руб. Планируется, что они должны поступить на оснащение авиационно-спасательных центров Сибирского и Дальневосточного региональных центров МЧС. По словам Юрия Грудинина, по текущему контракту уже переданы два самолета: «Первый Бе-200ЧС заказчик получил 9 января 2017 года, второй самолет передан 23 июля и улетел в Красноярск на место постоянного базирования». Еще два воздушных судна, по словам гендиректора ТАНТК, планируется поставить в сентябре и ноябре 2017 года, а полностью контракт будет завершен в 2018 году.

Между тем, по данным “Ъ”, с поставкой уже законтрактованных самолетов-амфибий возникали проблемы. Как сообщили “Ъ” источники в силовых структурах, хотя «МЧС предотвратило арбитражные разбирательства с последующим взысканием крупных сумм за просрочку поставки шести самолетов ТАНТК имени Бериева», вновь установленные правительством сроки от 2013 и 2015 годов многократно срывались. В итоге на основании распоряжения президента, правительства, а также при участии Минпромторга сроки поставки перенесены на конец 2018 года. В МЧС опасаются, что и этот срок может быть продлен более чем на четыре месяца.

Автор: Александра Джорджевич

Источник: Коммерсантъ