— Максим, начнем, пожалуй, с текущего состояния вертолетной отрасли. Ваша оценка?

— Считаю вертолетную отрасль стратегически важной для многих регионов. В России много нефтегазовых предприятий, месторождений, удаленных регионов и населенных пунктов, куда кроме как на вертолетной технике ничем не добраться. Те же легендарные Ми-8 являются самыми востребованными вертолетами для организации экскурсионных туров на Камчатке. То есть там, где сложилась непростая транспортная доступность, существуют неблагоприятные климатические и природные условия — везде требуется вертолетная техника.

Сегодня общий парк зарегистрированных вертолетов в России насчитывает порядка 2,3 тыс. единиц и подавляющая доля — более 60% — принадлежит воздушным судам холдинга «Вертолеты России». Мы высоко оцениваем то, что делает холдинг, поскольку идет планомерная работа по выводу из эксплуатации старой вертолетной техники еще советского производства, разрабатываются новые модели — Ми-38, Ка-62 и прочие. Причем новая техника хорошо конкурирует с зарубежными аналогами. Тот же многофункциональный Ми-38 помимо летно-технических характеристик выгодно отличается от иностранных машин данного класса в стоимости.

Если смотреть в разрезе регионов, то вертолетная техника в основном используется в Сибирском (35%), Уральском (30%) и Северо-Западном (13%) федеральных округах. На Дальнем Востоке доля эксплуатации вертолетов равна 12%. Основное назначение — обеспечение санитарной авиации, доставка рабочих и оборудования для проверки нефте- и газопроводов, выполнение работ на золотодобывающих комбинатах и прочих объектах.

— Премьер-министр РФ Михаил Мишустин в ходе недавнего визита на Дальний Восток поручил правительству включить вертолетную технику в программу субсидирования в рамках постановления №1212. Какова роль субсидирования авиакомпаний в рамках обновления вертолетных парков Дальнего Востока?

— Мы только поддерживаем данную инициативу, поскольку потребность в обновлении вертолетного парка есть: мы это видим по спросу со стороны как госзаказчиков, так и коммерческих структур. Планируемые изменения в постановление №1212, которое сейчас распространяется только на сделки по самолетам, позволят финансировать потребности регионов, особенно Дальнего Востока и Крайнего Севера. Здесь без субсидии достаточно проблематично обновлять вертолетный парк, который зачастую играет большую социальную роль — это реализация санитарной авиации, как я уже сказал, медицинской помощи, пожаротушения и прочее.

— Минтранс РФ в рамках поручения правительства РФ выявил, что для обновления действующего вертолетного парка страны требуется порядка 250 новых машин, из которых 40 будут востребованы на Дальнем Востоке. На ваш взгляд, этого достаточно?

— Мы принимали участие в выставке HeliRussia 2020 в сентябре, и там было озвучено, что данный прогноз составлен по результатам работы с авиакомпаниями исходя из их платежеспособности и текущих мер поддержки. Цифры по требуемому парку могут меняться и расти. Сегодня 80% из эксплуатируемых в России вертолетов имеют возраст более 25 лет, тогда как парк иностранных вертолетов по сроку службы на 92% состоит из «молодых» машин — до 24 лет эксплуатации. Холдинг «Вертолеты России» до 2025 года прогнозирует вывод из эксплуатации вертолетов российского производства по достижении нормы срока службы (35-40 лет) в количестве около 300 единиц. Еще порядка 180 единиц — при введении ограничений на возраст вертолета не более 25 лет при перевозке пассажиров. Предстоит огромная работа с привлечением значительных инвестиций в отрасль, поэтому субсидии позволят конечным эксплуатантам техники значительно сэкономить.

Какие условия субсидирования в рамках постановления №1212 будут по вертолетной технике — мы не знаем пока, работа, насколько мы понимаем, еще не закончилась. Но в рамках постановления №1675 Минпромторга РФ лизинговые компании получают субсидию на лизинговые платежи в размере 90% расчетного индикатива и в полной мере транслируют ее конечному эксплуатанту вертолета. Благодаря этому последние получают лизинговое финансирование с ежегодным удорожанием 2-3%. В программе участвует техника различных категорий, произведенная не ранее 2016 года. Сейчас все игроки лизингового рынка и мы в том числе ждем пролонгацию этой программы на 2019-2021 годы.

— Почему именно лизинг выбран в качестве финансового инструмента для обновления парка авиакомпаний?

— Это не совсем так. Обновлять авиапарк компании могут различным способом, включая прямую закупку. Тут важно понимать, что любая авиатехника — это капиталоемкий актив и его приобретение накладывает определенную финансовую нагрузку на клиента. Лизинг же позволяет грамотно распределить расходы перевозчиков на долгий период, который будет соизмерим со сроком эксплуатации авиатехники. Таким образом, сохраняется стоимость тарифов и летного часа к тому же.

— Каким образом происходит финансирование?

— Тут все просто. Клиент обозначает потребность в обновлении авиапарка, мы приобретаем для него имущество за свои средства и передаем в эксплуатацию на согласованных условиях. Все договоренности с поставщиком, теми же «Вертолетами России», мы берем на себя.

Мы готовы рассматривать сроки договоров лизинга по поставке вертолетной техники до 12 лет. Аванс может быть при этом минимальным либо вовсе 0% в зависимости от финансового состояния лизингополучателя и модели машины.

— Госзаказчики могут участвовать в программе обновления вертолетного парка за счет лизинга?

— Безусловно. В рамках федерального закона №44-ФЗ субъекты РФ могут инициировать конкурсы, где инструментом финансирования будет выступать лизинг. По итогам первого полугодия 2020 года рост закупок с применением лизингового финансирования по ФЗ №44-ФЗ составил 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 16,2 млрд рублей. Как мы видим, спрос на лизинг со стороны госзаказчиков растет. Почему? На наш взгляд, все дело в экономической сути этого финансового инструмента: лизинг не увеличивает долговое обязательство госзаказчика и позволяет все трудоемкие этапы (заключение договора лизинга, страхования, регистрация воздушного судна и прочее) выполнить в рамках одной закупочной процедуры.

— Возможно ли в текущих условиях, когда сокращаются практически все бюджеты, обновлять авиапарки без государственной поддержки?

— Конечно, рассчитывать только на государство нельзя. Но определенно выделение лимитов на субсидии в рамках реализации госпрограмм для приобретения вертолетной техники позволяет эксплуатантам получить хорошую скидку и стимулирует спрос на российскую технику. Да, последствия пандемии, снижение стоимости нефти и рубля сказались на многих секторах экономики, включая те, в которых задействованы основные эксплуатанты вертолетной техники. Сокращение добычи нефти в первом полугодии на 9,6% и в целом нефтяной кризис текущего года повлияли на снижение выручки и прибыли ключевых игроков нефтегаза. Аналогичная ситуация наблюдается и в энергетическом секторе: сокращение выработки электро- и теплоэнергии негативно сказывается на выручке генерирующих компаний. В сравнении с первой половиной прошлого года данный показатель снизился на 7-13% в 2020 году.

Мы же работаем с заказчиками, которые не так подвержены экономическим потрясениям: это те компании, которые используют вертолеты для транспортных перевозок в труднодоступные регионы. Например, в прошлом году Газпромбанк Лизинг профинансировал 10 Ми-8АМТ для «Норильск Авиа», чтобы произвести постепенную замену выбывающих по эксплуатационным характеристикам вертолетов для осуществления транспортных перевозок на полуострове Таймыр. Воздушные суда будут задействованы при выполнении пассажирских перевозок народов Крайнего Севера в отдаленные населенные пункты, а также для оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации и организации санитарных перевозок в отдаленные пункты полуострова.

— На выставке HeliRussia 2020, которую вы упомянули, обсуждался вопрос по операционному лизингу вертолетов. Мнения участников в принципе совпали. Слишком дорогое администрирование таких сделок, повышенные риски, большие издержки на подбор узкоспециализированного персонала.

— Соглашусь. Оперлизинг вертолетов трудно реализуем сегодня по причине отсутствия необходимых компетенций у большинства игроков рынка и соответствующей инфраструктуры. Нам — лизинговым компаниям — нужно больше знать о вертолетах: как их ремонтировать, обслуживать и эксплуатировать, вплоть до какие запчасти нужны. Никто не хочет после окончания договора получить обратно условно «металлолом». Поэтому вопрос о целесообразности расходов по содержанию целого штата узкоспециализированного персонала, разбирающегося в этих вопросах, встает во главу угла при обсуждении развития оперлизинга вертолетной техники среди участников рынка.

Также необходимо сказать, что лизинговой компании контролировать переданный в аренду вертолет сложнее — это не самолет. Для посадки и хранения вертолета не требуются крупные посадочные полосы и аэропорты. Поэтому отследить состояние и, в случае прекращения платежей клиентом, изъять технику во многом будет сложнее. Рисков, как видно, много, принимая во внимание также, что б/у рынок вертолетов ограничен по сравнению с рынком самолетов. Тут играет роль и география использования техники, и количество участников, что не позволяет достаточно точно и обоснованно подтвердить остаточную стоимость вертолета по окончании первого срока оперлизинга. А это, в свою очередь, крайне важно для формирования востребованного предложения.

— Вы отметили, что работаете с вертолетами Ми-8 и Ми-38. Каков текущий портфель и планы по его расширению?

— Если говорить о вертолетной технике, то наш портфель состоит из 11 машин Ми-8АМТ и одного серийного Ми-38. Объем портфеля сегодня составляет 20 млрд рублей, куда также входят пять самолетов различного класса. Мы придерживаемся тактики сдержанного роста портфеля, внимательно подходя к структурированию сделок.

Источник: Интерфакс