«Сегодня в ОДК сформирована команда, установлены конкретные сроки выполнения научно-исследовательских работ. Первые результаты мы планируем получить уже в течение двух лет. Это будет демонстратор технологий гибридной силовой установки», – отметил он.

Юрий Шмотин добавил, что к этому времени будут сформированы четкие требования к компонентам гибридной силовой установки, которые позволят к 2027 году создать двигатель, который по своим характеристикам не будет уступать газотурбинному. При этом новый мотор будет иметь существенные преимущества по удельному расходу топлива и «воздействию на экологию с точки зрения выброса вредных веществ».

Кроме того, на международной научно-технической конференции по авиационным двигателям стало известно, что Объединенная двигателестроительная корпорация намерена наладить ремонт газотурбинных двигателей (ГТД) зарубежного производства. Об этом говорится в презентации генерального конструктора ОДК Юрия Шмотина.

«Холдинг рассматривает возможности выхода в смежные рыночные ниши, где могут быть использованы имеющиеся компетенции: производство мотогондол, ремонт зарубежных ГТД, опреснение и водоподготовка, малая автономная энергетика, промышленный инжиниринг и контрактное производство, мусоропереработка», – говорится в презентации.

Напомним, ранее Госкорпорация Ростех сообщила о завершении сборки первого опытного газогенератора новейшего двигателя ПД-8. По словам Юрия Шмотина, изготовить газогенератор двигателя ПД-8 и вывести его на испытания в течение одного года позволило применение цифровых технологий.

«Приступив к работе в 2020 году, мы уже собрали первый газогенератор, который вышел на испытания. Т.е. от защиты технического проекта до завершения изготовления первого газогенератора – один год и два месяца», – сказал он.

Этого удалось добиться, уточнил генеральный конструктор, благодаря использованию цифровых технологий в части цифровых двойников, параллельному инжинирингу сразу на всех предприятиях кооперации, изготовлению первого опытного образца по PMI-моделям.

Источник: ГК «Ростех»

Демонстратор двигателя ВК-1600В для вертолета Ка-62 будет изготовлен к концу 2021 года. Об этом сообщили ТАСС в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»).

«В конце 2021 года двигатель-демонстратор будет собран. Часть деталей для нового двигателя уже произведена», — сказали в ОДК.

Двигатель ВК-1600В разработан Объединенной двигателестроительной корпорацией и создается для перспективного многоцелевого вертолета Ка-62. На сегодняшний день в стране нет отечественных двигателей такой размерности.

Ка-62 — средний многоцелевой вертолет, в настоящее время проходит испытания. В конце мая 2017 года совершил первый испытательный полет на площадке Арсеньевской авиационной компании «Прогресс». Полет продолжался 15 минут на скорости 110 км/ч и показал, что все необходимые доработки вертолета успешно завершены. Минпромторг РФ планирует продать 365 Ка-62 к 2030 году. В число основных сфер применения Ка-62 входят транспортировка пассажиров, спасательные операции, а также работы в нефтегазовой области.

Источник: ТАСС

]]> https://niieap.com/2021/02/08/%d0%b4%d0%b5%d0%bc%d0%be%d0%bd%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%82%d0%be%d1%80-%d0%b4%d0%b2%d0%b8%d0%b3%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8f-%d0%b2%d0%ba-1600%d0%b2-%d0%b4%d0%bb%d1%8f-%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%82/feed/ 0 https://niieap.com/2021/01/13/%d1%81%d0%bf%d0%b5%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bb%d0%b8%d1%81%d1%82%d0%b0%d0%bc%d0%b8-%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d0%bc-%d1%80%d0%b0%d0%b7%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%82%d0%b0%d0%bd%d1%8b-%d0%b8-%d0%b8%d0%b7%d0%b3/ https://niieap.com/2021/01/13/%d1%81%d0%bf%d0%b5%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bb%d0%b8%d1%81%d1%82%d0%b0%d0%bc%d0%b8-%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d0%bc-%d1%80%d0%b0%d0%b7%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%82%d0%b0%d0%bd%d1%8b-%d0%b8-%d0%b8%d0%b7%d0%b3/#respond Wed, 13 Jan 2021 13:18:06 +0000 https://niieap.com/?p=46590 30 декабря 2020 года предприятиями АО «ОДК» завершена сборка первого демонстратора нового отечественного двигателя ВК-650В для вертолета Ка-226Т. Двигатель установлен на испытательный стенд АО «ОДК-Климов».

В первом демонстраторе ВК-650В — 12% деталей (в массовом соотношении) изготовлено с применением аддитивных технологий. Благодаря кооперации специалистов АО «ОДК-Климов» и ФГУП «ВИАМ», в кратчайшие сроки была решена задача по разработке и изготовлению на базе аддитивного производства основных деталей двигателя ВК-650В. Сопловые аппараты, корпусные детали турбин, завихрители камеры сгорания были изготовлены из отечественных металлопорошковых композиций сплавов на основе никеля и титана производства ФГУП «ВИАМ».

С сентября по ноябрь 2020 года силами ФГУП «ВИАМ» изготовлено на базе аддитивного производства 98 заготовок ответственных деталей третьего уровня 6 наименований.

По результатам предстоящих испытаний будет проводиться доводка конструкции двигателя ВК-650В. В 2021-2022 годах запланировано изготовление опытных образцов для проведения испытаний и получения сертификата типа. Сертифицировать ВК-650В планируется в 2023 году, наладить серийный выпуск — в 2024 году.

Отметим, что полученный научно-технический задел позволил специалистам АО «ОДК-Климов» и ФГУП «ВИАМ» приступить к выполнению работ по разработке аддитивных технологий изготовления деталей турбовального двигателя ВК-1600В для многоцелевого вертолета Ка-62 и его модификациях. До конца января 2021 года будет изготовлено и поставлено 140 заготовок деталей 10 наименований.

Двигатель ВК-650В имеет взлетную мощность 650 л.с. Разрабатывается для импортозамещения зарубежного двигателя Arrius 2G1 компании SAFRAN (Франция), применяемого в настоящее время в вертолетах легкого класса Ка-226 и его модификациях, также возможна установка на модификации вертолетов «Ансат», VRT-500.

Двигатель ВК-1600В разрабатывается для импортозамещения зарубежного двигателя Ardiden 3G компании SAFRAN, применяемого в настоящее время в многоцелевом вертолете Ка-62 и его модификациях.

Источник: ВИАМ

Двигатель ВК-650В имеет взлетную мощность 650 л.с., предназначен для эксплуатации в составе российских вертолетов легкого класса Ка-226Т. Также возможна его установка на вертолеты «Ансат-У», VRT-500 и зарубежные вертолеты того же класса грузоподъемности. В 2023 году агрегат планируется сертифицировать, а к 2024-му – начать его серийное производство.

В составе испытательного стенда смонтирована новая силовая рама и гидротормоз, установлена топливо-масляная система, специально спроектированная для размерности двигателя ВК-650В, оборудована современная пультовая.

«Стенд для испытаний создан в очень сжатые сроки, в проекте участвует большая кооперация предприятий ОДК и Ростеха. Стоит задача: сделать простой и надежный в эксплуатации агрегат, имеющий оптимальное сочетание характеристик мощности, массогабаритных параметров, потребления топлива и цены. Планируем в 2021–2022 годах изготовить опытные образцы, а в 2023 году получить сертификат на этот двигатель, после чего начать серийное производство», – сказал заместитель генерального директора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.

По результатам предстоящих тестов будет проводиться доводка конструкции двигателя. Силовая установка по своим характеристикам не будет уступать зарубежным аналогам, а также в перспективе будет адаптирована для использования с беспилотниками и легкими самолетами.

В кооперации по проекту создания ВК-650В принимают участие предприятия ММП им. В.В. Чернышева, ОДК-УМПО и производственный комплекс «Салют», а также КЭМЗ, входящий в Госкорпорацию Ростех. В частности, специалисты ММП имени В.В. Чернышева предоставили «ОДК-Климов» детали центробежного компрессора, ОДК-УМПО изготовило ротор свободной турбины, камеру сгорания и узел опор турбин, а ПК «Салют» поставил первый образец редуктора.

Источник: ГК «Ростех»

]]> https://niieap.com/2020/12/30/%d1%80%d0%be%d1%81%d1%82%d0%b5%d1%85-%d0%b8%d0%b7%d0%b3%d0%be%d1%82%d0%be%d0%b2%d0%b8%d0%bb-%d0%b4%d0%b5%d0%bc%d0%be%d0%bd%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%82%d0%be%d1%80-%d0%be%d1%82%d0%b5%d1%87%d0%b5/feed/ 0 https://niieap.com/2020/07/21/%d0%be%d0%b4%d0%ba-%d0%b4%d0%be-%d0%ba%d0%be%d0%bd%d1%86%d0%b0-%d0%b3%d0%be%d0%b4%d0%b0-%d1%81%d0%be%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d1%81%d1%82-%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b2%d1%8b%d0%b9-%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%82%d0%be/ https://niieap.com/2020/07/21/%d0%be%d0%b4%d0%ba-%d0%b4%d0%be-%d0%ba%d0%be%d0%bd%d1%86%d0%b0-%d0%b3%d0%be%d0%b4%d0%b0-%d1%81%d0%be%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d1%81%d1%82-%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b2%d1%8b%d0%b9-%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%82%d0%be/#respond Tue, 21 Jul 2020 05:52:40 +0000 https://niieap.com/?p=44238 Новый двигатель должен превзойти по своим характеристикам все имеющиеся аналоги

«ОДК — Уфимское моторостроительное производственное объединение» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех») планирует до конца года изготовить двигатель-демонстратор перспективного вертолетного двигателя ВК-650В. Об этом сообщил журналистам его управляющий директор Евгений Семивеличенко.

«Сегодня мы получили всю конструкторскую документацию по этому двигателю. Ведем подготовку производства под этот двигатель. Основная задача предприятий ОДК в этом году, в том числе и наша, — создать двигатель-демонстратор и поставить его на испытания», — сказал он.

В 2019 году предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации объявило о начале разработки нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В. Эта силовая установка предназначена для вертолета Ка-226Т, Ка-126 и «Ансат». Новый двигатель должен превзойти по своим характеристикам все имеющиеся аналоги.

Источник: ТАСС

В рамках трехлетней НИР «Перспективные МГТД и АПД», которую финансирует Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, ЦИАМ будет работать над пятью демонстраторами перспективных технологий. Их создание станет еще одним витком, который сделает возможным появление в ближайшей перспективе «более электрических» силовых установок и поршневых двигателей новых схем для нужд малой и беспилотной авиации. Специалисты Института обосновали и разработали комплекс технологий по улучшению их основных показателей.

Один из двигателей-демонстраторов — «более электрический» «сухой» малоразмерный газотурбинный авиационный двигатель. По словам начальника отдела ЦИАМ Юрия Фокина, его планируют создать на базе серийного вспомогательного газотурбинного двигателя. Отличительной чертой технического решения станут «сухие» опоры с газодинамическими подшипниками, электрический привод топливного насоса, отсутствие масляной системы и коробки приводов.

Помимо этого, в ЦИАМ планируется довести до испытаний демонстрационный образец перспективного малоразмерного ГТД низкой стоимости — тоже «более электрического». В рамках предыдущего госконтракта были изготовлены его основные узлы, проведена предварительная сборка унифицированного газогенератора.

— Этот демонстратор рассматривается как база для появления «более электрического» малоразмерного двухконтурного турбореактивного двигателя, — пояснил Юрий Фокин.

Помимо демонстраторов, которые к 2022 году должны быть изготовлены и испытаны, в рамках НИР планируется создание перспективных узлов малоразмерных газотурбинных и поршневых двигателей: рабочего колеса центробежного компрессора из композиционного материала, теплообменника для ГТД «сложного цикла», элементов турбокомпаундного двигателя, одноступенчатого высоконапорного центробежного компрессора и других разработок.

Источник: ЦИАМ

]]> https://niieap.com/2020/06/11/%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bc-%d1%81%d0%be%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d1%81%d1%82-%d0%bc%d0%b0%d0%bb%d0%be%d1%80%d0%b0%d0%b7%d0%bc%d0%b5%d1%80%d0%bd%d1%8b%d0%b5-%d0%b3%d0%b0%d0%b7%d0%be%d1%82%d1%83%d1%80%d0%b1/feed/ 0 https://niieap.com/2019/07/24/%d0%be%d1%82-%d0%b0%d0%b2%d1%82%d0%be-%d0%ba-%d0%b0%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d1%86%d0%b8%d0%b8-%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bc-%d0%bf%d1%80%d0%b8%d1%81%d1%82%d1%83%d0%bf%d0%b8%d0%bb-%d0%ba%d0%be-%d0%b2%d1%82%d0%be/ https://niieap.com/2019/07/24/%d0%be%d1%82-%d0%b0%d0%b2%d1%82%d0%be-%d0%ba-%d0%b0%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d1%86%d0%b8%d0%b8-%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bc-%d0%bf%d1%80%d0%b8%d1%81%d1%82%d1%83%d0%bf%d0%b8%d0%bb-%d0%ba%d0%be-%d0%b2%d1%82%d0%be/#respond Wed, 24 Jul 2019 06:05:59 +0000 https://niieap.com/?p=39679 С 2018 года Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») включился в работу по госконтракту, посвященному адаптации российского автомобильного двигателя в авиационный вариант.

Научно-исследовательская работа связана с возобновлением интереса к авиации общего назначения и возросшими потребностями в авиационных поршневых двигателях, создаваемых в короткие сроки.

Одним из решений для нужд «малой» авиации стала разработка и демонстрация методов создания надежного и экономичного поршневого двигателя на базе автомобильного.

Двигатель-демонстратор разрабатывается на базе современного автомобильного двигателя, созданного в рамках проекта «Единая модульная платформа». Работа ведется в тесном взаимодействии с разработчиком проекта ФГУП «НАМИ» и рядом других организаций.

Техническое «лицо» адаптированного двигателя было определено на первом этапе работы, завершившемся согласованием его электронного макета с внешними соисполнителями.

В настоящее время специалисты ЦИАМ приступили к выполнению задач второго этапа – созданию двигателя-демонстратора и подготовке к испытаниям.

Несмотря на разные диапазоны рабочих режимов, отличия в компоновке элементов двигателя и обеспечивающих его работоспособность системах, инженеры Института преодолели ряд технических трудностей и осуществили адаптацию «в железе».

Сейчас двигатель-демонстратор проходит отладочные и калибровочные испытания, осуществляемые силами специалистов ЦИАМ, на тормозном стенде ФГУП «НАМИ».

В этом году предполагается укомплектовать двигатель-демонстратор системой наддува, новыми элементами маслосистемы, обеспечивающей эволюцию летательного аппарата, редуктором и провести комплекс испытаний на тормозном стенде ЦИАМ и винтовом стенде ООО «ОКБМ» (г. Воронеж), с целью подтверждения заявленных в техническом задании параметров по мощности, удельному расходу топлива и др.

Компания «Промсервис» начала работы по созданию демонстратора перспективного транспортного самолета со сверхкоротким взлетом и посадкой. Об этом сообщили в четверг ТАСС в Фонде перспективных исследований (ФПИ).

Там напомнили, что ранее компания «Промсервис» (г. Истра) под руководством ФПИ подготовила аванпроект самолета со сверхкоротким взлетом и посадкой: машина сможет взлетать и садиться на небольшой площадке с высотой препятствий на ее границе до 15 м.

«В настоящее время начат второй этап работ над летательным аппаратом — создание его демонстратора», — сказали в ФПИ.

В самолете будет применена схема активного обдува крыла с помощью 10 распределенных по его передней кромке воздушных винтов с электроприводом, что обеспечит аппарату достаточную подъемную силу при малой скорости на сверхкоротком разбеге. Расчетная дальность полета составит 1 тыс. км при скорости в 250 км/ч, максимальная скорость — 315 км/ч, вес полезной нагрузки — до 500 кг, сообщили в фонде. Там добавили, что первый полет демонстратора машины намечен на 2022 год.

Разработка транспортного самолета сверхкороткого взлета и посадки с гибридной силовой установкой — один из девяти проектов, запущенных ФПИ в прошлом году. Проект в числе прочих был отмечен на заседании попечительского совета фонда по итогам 2018 года, которое прошло 15 апреля под председательством вице-премьера РФ Юрия Борисова.

Источник: ТАСС

Командир воздушного судна — И. А. Мосейкин, руководитель АСЦ «СибНИА-Тест».

Разрабатываемый в СибНИА самолёт будет экономичным и приспособленным к российским условиям эксплуатации, в том числе в северных районах страны.

Источник: СибНИА

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) подготовит через два-три года для испытаний демонстраторы пассажирского сверхзвукового самолета. Об этом сообщил генеральный директор ЦАГИ Кирилл Сыпало.

«Эти работы ЦАГИ ведутся совместно в рамках проекта RUMBLE с европейским сообществом. Но также отдельно с КБ «Туполева» и Московским авиационным институтом выстраивается концепция целой линейки самолетов, начиная от сверхзвукового делового пассажирского самолета, обеспечивающего перевозки внутри страны и за рубежом, до лайнера большей вместимости. Такие разработки идут», — сказал он в интервью, ставшем частью сюжета телестудии Роскосмоса.

«По нашим ощущениям, два-три года нам понадобятся на создание демонстраторов, которые позволят ответить на ключевые вопросы в части энергетики и акустических воздействий и утвердить эти нормы впоследствии», — уточнил Сыпало.

Одна из основных проблем, указал он, — это акустическое воздействие и звуковой удар как в аэропортовой зоне, так и на маршруте пролета сверхзвукового самолета. «В настоящее время в ЦАГИ, кажется, удалось найти компромисс между энергетической эффективностью сверхзвукового самолета, определяемого, прежде всего, сочетанием аэродинамики и расположением двигателей и их конфигурацией, и акустическим эффектом, который оказывает данное воздушное судно», — рассказал Сыпало.

Сыпало отметил, что серийный пассажирский сверхзвуковой самолет может быть уже готов в 2030-2031 годах.

«Еще лет 10 — 15 [с момента создания демонстраторов в 2020-2021 годах пройдет] до создания серийной машины, позволяющей осуществлять перевозки как минимум по России», — сказал он.

Сыпало также рассказал, что работы по сверхзвуковой тематике идут как в рамках международных консорциумов, так и в рамках отечественных разработок по контрактам с Минпромторгом РФ. «Основная задача, которая стоит перед сверхзвуковой авиацией сегодня, — это сделать самолет <…> дешевым и <…> безопасным», — рассказал он.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, руководит разработкой и созданием всех гражданских и военных самолетов РФ) ведет разработку сверхзвукового пассажирского самолета, в котором могут быть использованы наработки Ту-160. Кроме того, ранее заместитель гендиректора «Туполева» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов сообщал ТАСС, что авиастроитель работает над созданием сверхзвукового бизнес-джета на 25 пассажиров.

Отечественный и зарубежный сверхзвук

Сверхзвуковой пассажирский самолет пытались создать в Европе и США с конца 1950-х годов. В СССР работа над созданием такого самолета началась в начале 1960-х. До массового производства и коммерческого использования дошли только два проекта — российский Ту-144 и французско-британский Concorde.

Ту-144 выпускался на Воронежском авиационном заводе (ныне — ПАО «ВАСО», входит в ОАК). Всего в 1972-1984 годах было произведено 17 серийных машин, с 1977 года эксплуатантом машин был «Аэрофлот». Коммерческое использование Ту-144 продолжалось всего семь месяцев. «Аэрофлот» прекратил полеты на этом самолете после катастрофы опытного экземпляра Ту-144Д. Также среди причин называли и нерентабельность перелетов. Билеты на рейсы на Ту-144 стоили в 1,5 раза дороже обычных, но даже такая высокая стоимость не покрывала эксплуатационных затрат.

Самолет Concorde был снят с коммерческой эксплуатации авиакомпанией Air France после катастрофы 25 июля 2000 года при вылете из аэропорта «Шарль де Голль» (погибли 113 человек). Авиакомпания British Airways тогда решила продолжить полеты, но сертификат летной годности Concorde был отозван уже 16 августа. Модернизировать самолет и восстановить полеты пытались вплоть до 2003 года, но попытки успехом не увенчались.

Источник: ТАСС