Сегодня традиции создания камовских вертолетов продолжает и развивает Национальный центр вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова в составе холдинга «Вертолеты России».

Предлагаем вспомнить гражданские вертолеты марки «Ка», которыми гордится наша страна.

Начало пути Николая Камова

Николай Камов родился в Иркутске. Уже в юношестве его стали привлекать точные науки и техника. В шестнадцатилетнем возрасте, в 1918 году, он был зачислен в Томский технологический институт (ТТИ) на механический факультет. В институте Николай сидел за одной партой с известным уже в то время русским летчиком Харитоном Славороссовым. Возможно, именно общение с легендарным пилотом, прославившимся своими перелетами по Европе и участием в Первой мировой войне, увлекло молодого Камова авиацией и авиастроением.

В 1929 году вместе с Николаем Скржинским Камов создал первый советский автожир (винтокрылый летательный аппарат) КАСКР-1 «Красный инженер». В протоколе заседания технической комиссии центрального совета ОСОАВИАХИМа, которое было посвящено рассмотрению разработки Камова, им впервые было употреблено слово «вертолет». Новое слово прижилось в языке как синоним французского «геликоптера».

Затем появились новые проекты автожиров. Успехи первых разработок Николая Ильича привели к появлению в 1939 году завода по производству автожиров, где Камов стал главным конструктором и директором. Конструкторское бюро по вертолетостроению, которое Камов возглавил в 1940 году, позднее стало ОКБ им. Н.И. Камова, а сейчас входит в Национальный центр вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова.

Первые вертолеты «Ка»

12 ноября 1947 года летчик-испытатель Михаил Гуров поднял в воздух первый камовский вертолет. Это был сверхлегкий одноместный Ка-8 «Иркутянин», выполненный по соосной схеме. Новый летательный аппарат заинтересовал военных моряков, и в Главкомате ВМФ СССР появилась идея проектирования на базе Ка-8 корабельного вертолета связи Ка-10 и позднее палубного вертолета Ка-15. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

Следующая работа Камова − многоцелевой вертолет Ка-18, отличавшийся удлиненным и расширенным фюзеляжем, был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года. Он развивал тему «винтокрылых такси» и был рассчитан на трех пассажиров или одного лежачего пациента с врачом в санитарной модификации. Ка-18 был выпущен небольшой серией в 100 машин и, как и остальные первые модели «Ка», олицетворял собой поиски новых форм и технологий Камова.

Вертолеты для спасения

Многоцелевой вертолет Ка-32, созданный в 1986 году, был предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, пожаротушения, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, эвакуации больных и пострадавших, а также патрулирования и поддержки операций спецслужб.

По своим характеристикам Ка-32 не имеет конкурентов в своем классе, а фирменная соосная схема Камова как нельзя лучше подходит для спасения людей, тушения лесных пожаров и борьбы с огнем в высотных зданиях. Эксперты со всего мира признают Ка-32 одной из лучших спасательных и противопожарных винтокрылых машин. Это была последний вертолет, в создании которого принял участие Николай Ильич. В 1973 году Камова не стало.

Наблюдательность, техническая смекалка и решительность позволили Николаю Ильичу создать уникальную конструкторскую школу отечественного вертолетостроения. И сегодня заложенный им научный и технический потенциал обеспечивает передовой уровень современных разработок Национального центра вертолетостроения холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех.

Новая эпоха вертолетостроения

К началу 2000-х дальнейшее развитие получил зарекомендовавший себя в гражданском секторе вертолет Ка-26. Для перевозки грузов и пассажиров был необходим новый вертолет, оснащенный двумя двигателями, в результате чего опытно-конструкторским бюро Камова была начата разработка многоцелевого вертолета Ка-226. Фирмой были разработаны различные варианты Ка-226, исходя из пожеланий заказчиков и специфики задач.

Новейшая модификация Ка-226 — Ка226Т впервые была представлена на международном авиакосмическом салоне МАКС-2021. Многоцелевой модульный вертолет Ка-226Т можно оперативно конвертировать в пассажирский, грузовой, санитарный или поисково-спасательный варианты с помощью замены одного модуля на другой. Всего за полчаса можно полностью поменять назначение вертолета. Соосная схема машины обеспечивает компактность и высокую маневренность, Ка-226Т устойчив к боковому ветру и обладает высокой скороподъемностью. В настоящее время активно ведется работа по созданию импортозамещенной модификации Ка-226Т.

Серийный вертолет Ка-32А11М совершил первый полет

Продолжаются работы по совершенствованию Ка-32. В сентябре этого года поднялся в небо первый серийный образец модернизированного вертолета Ка-32А11М. В обновленной версии он получил новые двигатели ВК-2500ПС-02, разработанные Объединенной двигателестроительной корпорацией; цифровой пилотажно-навигационный комплекс, спроектированный по принципу «стеклянной кабины» и другие улучшения. Ка-32А11М будет особенно востребован для транспортировки грузов на внешней подвеске, проведения аварийно-спасательных операций и тушения лесных пожаров.

Источник: ГК «Ростех» 16.09.2024

А 25 апреля 1911 года под председательством Н.Е. Жуковского состоялся первый Всероссийский воздухоплавательный Съезд. От первого разрешения до первого Съезда прошло 10 месяцев! К сожалению, после Октябрьской революции 1917 года не было возможности продолжить работу ассоциациям, созданным в России для общения бизнеса и государства в условиях рыночных отношений. В Советском Союзе понятие бизнес больше ассоциировалось с уголовным кодексом, чем с производством. При этом возможности социалистического планового хозяйства были успешно реализованы в авиации. Созданная в советский период авиационная техника поражала воображение и являлась объектом гордости всего народа.

Возможность общения бизнеса и государства появилась во времена перестройки и внедрения новых методов хозяйствования в конце 80-х годов прошлого века.

В апреле 1989 года на учредительном Съезде представителей предприятий авиационной промышленности было принято решение о создании Всесоюзного общества авиастроителей. В состав Общества входили более 80 предприятий и более 300 физических лиц. После образования СНГ Всесоюзное общество авиастроителей было преобразовано в Межрегиональную общественную организацию «Общество авиастроителей», в состав которого входили только физические лица России и СНГ. Специалисты-авиаторы пытались с помощью общественной организации сохранить советские традиции авиастроения, действующую кооперацию и конструкторский потенциал. Большая заслуга в создании Общества принадлежала Александру Михайловичу Баткову. К сожалению, процессы размежевания и разрушения, проходившие в СНГ, сделали невозможным работу Общества и его деятельность прекратилась.

31 мая 1991 года по инициативе 58 предприятий была образована Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения», которая объединила разработчиков и изготовителей высокотехнологичной наукоёмкой продукции, основу которой составляют двигатели для самолетов, вертолетов, ракетно-космической техники, речных и морских судов, энергетические и газоперекачивающие комплексы, агрегаты и комплектующие к двигателям. В настоящее время в АССАД входят 100 фирм различного профиля и форм собственности из России, Украины, Белоруссии, США, Франции, Германии, Чехии, Швейцарии и Канады. Ассоциация была создана и успешно работает благодаря авторитету и высокому профессионализму Президента Ассоциации (с 1991 года по настоящее время, заместитель министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению) Виктору Михайловичу Чуйко.

В 2002 году по инициативе ведущих предприятий России, Украины, Узбекистана при поддержке Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета был создан Международный союз авиапромышленности (МСА), который объединил 40 предприятий. Президентом Союза была избрана Председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Григорьевна Анодина, которая в течение 7 лет руководила работой Союза.

6 февраля 2009 года Президентом Союза на конференции МСА был избран Президент, Председатель правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Федоров Алексей Иннокентьевич. В своем выступлении на конференции Алексей Иннокентьевич Федоров озвучил новые цели деятельности Союза: «В авиационной промышленности прошла структурная реорганизация — созданы ОАО «ОАК», ОАО «Оборонпром», ОАО «Вертолеты России», формируются холдинги под эгидой ГК «Ростехнологии». Теперь основной упор должен быть сделан на интеграцию российской авиационной промышленности в мировую авиаиндустрию». Но развивать это в формате Международного Союза было трудно и в апреле 2009 года МСА был реорганизован в НП «Союз авиапромышленности России». Из-за возникшей неопределенности правового статуса членов МСА в новой организации в 2010 года было принято решение о прекращении деятельности Союза авиапромышленности России. При этом в целом работа МСА была оценена предприятиями промышленности положительно. О необходимости национального отраслевого Союза высказывались многие предприятия.

9 июня 2010 года состоялось учредительное собрание Некоммерческого партнерства «Союз авиапроизводителей». Учредителями выступили: ОАО «ОАК» в лице Президента Федорова Алексея Иннокентьевича, ФГУП «ЦАГИ» в лице Алешина Бориса Сергеевича, ФГУП «ВИАМ» в лице генерального директора Каблова Евгения Николаевича, ФГУП «ГосНИИАС» в лице генерального директора Желтова Сергея Юрьевича и ФГУП «НИИСУ» в лице генерального директора Алексашина Анатолия Алексеевича. 14 июля 2010 года Министерство юстиции Российской Федерации выдало свидетельство о государственной регистрации некоммерческой организации о внесении НП «САП» в Единый государственный реестр юридических лиц.

Большой вклад в создание Союза внес Алексей Иннокентьевич Федоров, а в становление Союза — Академик РАН, Герой Социалистического труда Евгений Александрович Федосов, на протяжении долгого времени исполнявший обязанности Генерального секретаря Союза и продолжающий в настоящее время большую работу в качестве Заместителя генерального секретаря. Выступления Евгения Александровича на Наблюдательных советах, Общих собраниях всегда вызывают интерес, а его рекомендации находят одобрение и поддержку.

Для обеспечения возможности участия отечественных авиапроизводителей в разработке международных нормативных документов, одной из главных целей было определено вступление в Международный координационный совет ассоциаций аэрокосмической промышленности (ICCAIA), имеющий статус наблюдателя в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Условием членства в ICCAIA является представление национальной ассоциацией интересов не менее 75% отечественных авиапроизводителей. Руководители предприятий авиационной промышленности поддержали идею вступления в ICCAIA. В 2012 году НП «Союз авиапроизводителей» благодаря большой работе, проведенной Генеральным секретарем Союза Федосовым Евгением Александровичем и Президентом Союза Коптевым Юрием Николаевичем, стал наряду с ассоциациями США, Евросоюза, Бразилии, Канады и Японии шестым действительным членом этой уважаемой организации. Союзы и ассоциации предприятий авиационной промышленности успешно работают и востребованы бизнесом в государствах с развитой авиационной промышленностью. Авиация — серьезная движущая сила мирового рынка: 65,5 млн. рабочих мест напрямую или косвенно связаны с авиационным сектором, в 2019 году на долю авиации пришлось 2,7 трлн. долларов США, существенный вклад вносят предприятия малого и среднего бизнеса. Национальные союзы и ассоциации стали эффективным механизмом решения ключевых проблем отрасли. В качестве примера: площадка ASD используется бизнесом для рассмотрения вопросов защиты окружающей среды, проведения исследований и создания новых технологий, вопросов промышленной безопасности, правового регулирования и таможенных правил, сертификации продукции, разработки серии стратегических стандартов и другие. Членство в ICCAIA дает представителям предприятий-членов Союза уникальную возможность участвовать в работе Комитетов ICCAIA, получать актуальную информацию о тенденциях развития мирового авиастроения и участвовать в выработке консолидированной позиции ведущих авиастроителей по обсуждаемым вопросам. Из-за отсутствия опыта работы в международных организациях такого уровня, представительство Союза в Комитетах первоначально было малочисленным. Надо отметить, что и работа Комитетов ICCAIA была организована не на должном уровне, о чем говорили представители национальных ассоциаций, по инициативе которых прошли структурные и организационные изменения. Такие изменения проходили и в Союзе авиапроизводителей России.

В 2017 году Генеральным секретарем Союза была избрана Людмила Борисовна Ростовцева. По ее инициативе был создан Комитет по работе с Международным координационным советом ассоциаций аэрокосмической промышленности и национальными аэрокосмическими ассоциациями. Комитет, в состав которого вошли представители интегрированных структур и специалисты по направлениям, систематизировал международную деятельность, акцентировал работу не на процесс, а на результат. Особенно это актуально сейчас, когда ICCAIA принимает активное участие в рабочих органах ИКАО по экологии, инновациям, восстановлении авиации после эпидемии коронавируса и других.

Основные направления деятельности Союза определяются Общим собранием организации. В 2020 году Общее собрание 2 апреля утвердило следующие основные направления деятельности на 2020-2021 годы:

1. Проведение экспертизы нормативно-правовых актов, регламентирующих разработку, производство и испытания авиационной техники, выработка предложений по совершенствованию системы поддержания летной годности, с учетом стандартов ИКАО и рекомендаций ICCAIA.
2. Применение федерального закона «О техническом регулировании» в рамках действующего воздушного законодательства. Ведение Секретариата ТК323 «Авиационная техника» и организация работы в подкомитетах ТК20 «Авиационная и космическая техника» международной организации по стандартизации (ИСО). Разработка и реализация программы по стандартизации в авиационной промышленности на 2021-2025 годы».
3. Выработка предложений предприятий отрасли и экспертного сообщества по решению задач, стоящих перед авиационной промышленностью. Проведение их публичного обсуждения и доведения до федеральных органов законодательной и исполнительной власти.

Руководство текущей деятельностью Союза по выполнению решений Общего собрания осуществляет Президент — Борис Сергеевич Алешин и Наблюдательный совет прежде всего через Комитеты САП. Работу Комитетов организовывают Генеральный секретарь — Людмила Борисовна Ростовцева и Заместитель генерального секретаря — Евгений Александрович Федосов.

Благодаря знаниям и авторитету Юрия Николаевича Коптева, который на протяжении 9 лет работал Президентом, предприятия Союза активно участвуют в обсуждении и выработке рекомендаций по ключевым вопросам отрасли, выступают с законодательными инициативами по совершенствованию нормативной базы.

В 2020 году истек срок полномочий Юрия Николаевича. Он проинформировал Наблюдательный совет о своем решении не баллотироваться на следующий трехлетний срок и предложил рекомендовать Общему собранию членов Союза избрать Президентом Союза Академика РАН, Члена Общественной палаты Российской Федерации Бориса Сергеевича Алешина. Данное решение было поддержано членами Союза путем заочного голосования на общем собрании Союза 2 апреля 2020 года.

В состав Наблюдательного совета входят руководители интегрированных структур, государственных научных центров и частных предприятий отрасли.

Работа по подготовки проектов решений Наблюдательного совета ведется в Комитетах:

Комитет по безопасности полетов (Председатель Комитета Щербаков Геннадий Борисович). Комитетом были подготовлены одобренные 4-ым Съездом авиапроизводителей России поправки в Воздушный кодекс Российской Федерации (статью 24¹ «Обеспечение безопасности полетов гражданских судов») и по поручению Наблюдательного совета разработан проект «Программы по безопасности полетов гражданских воздушных судов».

Комитет по стандартизации и управлению качеством (Председатели Комитета в 2010-2017 гг. Шалаев Антон Павлович, в 2017-2019 гг. Шувалов Анатолий Иванович). В соответствии с решением 2-го Съезда авиапроизводителей России Комитетом была разработана «Программа стандартизации в авиационной промышленности на период 2016-2020 годов».

Комитет по беспилотным авиационным системам (Председатель Комитета Желтов Сергей Юрьевич), который организовал обсуждение и внесение изменений в проекты ФАП «Нормы летной годности беспилотных авиационных систем с воздушным судном самолетного типа с взлетным весом до 750 кг» и «Нормы летной годности беспилотных авиационных систем с воздушным судном вертолетного типа обычной схемы с взлетным весом до 750 кг».

Комитет по вопросам сертификации в авиационной промышленности (Председатель Комитета Бабкин Владимир Иванович), который организовал обсуждение нескольких проектов ФАП-21: «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей».

Союз авиапроизводителей России ведет секретариат Технического комитета 323 «Авиационная техника». Председатель комитета — генеральный директор Союза авиапроизводителей России Горбунов Евгений Алексеевич. Основу ТК 323 составляют члены Союза. Работа комитета получила высокую оценку Росстандарта. По итогам работы последних трех лет ТК 323 входит в пятерку лучших комитетов. Из-за важности работ по стандартизации Наблюдательный совет принял решение о создании на базе комитета по стандартизации и управлению качеством двух комитетов: Комитет по управлению качеством (Председатель Шувалов Анатолий Иванович) и Комитет по стандартизации и унификации (Председатель Ляшенко Алексей Иванович).

Совместно с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и Профавиа Союз организовал проведение четырех Съездов авиапроизводителей России. Съезд — это проверенная форма выработки согласованных федеральными органами исполнительной власти и бизнесом стратегических решений. Результатом работы указанных Съездов стал целый ряд рекомендаций по:

разработке и принятию «Стратегии развития авиационной промышленности;

совершенствованию обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов;

организации работ по подготовке и повышению квалификации кадров в авиационной промышленности;

совершенствованию нормативно-технической базы разработки, производства и эксплуатации авиационной техники;

поддержке российских эксплуатантов воздушных судов;

и по многим другим вопросам.

События последнего времени, связанные с пандемией, коренным образом изменили ситуацию в авиационной индустрии. Возникли проблемы, связанные с падением объемов перевозок, появлением новых санитарных требований при организации производства. Перспективы развития организаций разработчиков и производителей авиационной техники, авиакомпаний, аэропортов, управления воздушным движением, поставщиков других услуг тесно связаны между собой. Сегодня как никогда необходимы согласованные действия всех участников авиационной деятельности. В рамках деловой программы Международной выставки и конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон 2020» (г. Геленджик) запланировано проведение 5-го Съезда авиапроизводителей России

и Наблюдательный совет планирует рассмотреть на нем вопросы совершенствования нормативного обеспечения разработки, производства и сертификации авиационной техники. Вопрос крайне важный и актуальный при диверсификации производства оборонно-промышленного комплекса и импортозамещения в гражданской авиации.

Союз авиапроизводителей России стал площадкой профессионалов для обсуждения проблемных вопросов, решения которых позволят авиационной промышленности России занимать достойное место среди производителей авиационной техники.

10 июля 2020 года состоялось юбилейное 50-е заседание Наблюдательного совета. За 10 лет Наблюдательный совет рассмотрел более 200 вопросов.

Совместно с Минпромторгом России и Профавиа Союзом проведено 4 Съезда авиапроизводителей России и 8 конкурсов «Авиастроитель года».

Союз может и должен стать действенным востребованным механизмом для бизнеса. Одна из задач Союза — создание условий для активного участия частного бизнеса в авиастроении. Отрасль должна жить в рыночных условиях, а это возможно при развитии гражданского сектора. Предприятия с разной формой собственности должны иметь на равных условиях возможность работать на внутреннем рынке и конкурировать с иностранными производителями на внешнем.

Задача Союза — организовать профессиональный диалог бизнеса и государства по созданию условий для успешной конкуренции с ведущими мировыми производителями гражданской авиационной техники:

— Отечественные производители должны иметь доступ к кредитам на сопоставимых условиях;

— Налоговая нагрузка на отечественную продукцию не должна превышать налоговую нагрузку на импортируемую авиационную технику;

— Государственная система обязательной сертификации должна защищать интересы отечественных производителей на внутреннем рынке и обеспечивать возможность продвижения авиационной техники на внешний рынок.

Союз авиапроизводителей России принимает активное участие в мероприятиях, проводимых Союзом машиностроителей России, Торгово-промышленной палатой Российской Федерации, Международной ассоциацией «Союз авиационного двигателестроения», Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта, Российским профсоюзом трудящихся авиационной промышленности.

65 предприятий авиационной промышленности являются действительными членами Союза и более 83 авиационных предприятий ассоциированными.

Поздравляем всех членов Союза с 10-летним юбилеем Союза и 110-летним юбилеем отечественного авиастроения!

История Союза в фотографиях размещена на сайте в разделе Видеогалерея

(путь: Инормационные ресурсы — Архив — Видеогалерея).

Источник: Союз авиапроизводителей России

Фото: ПАО «ТАНТК
им. Г.М. Бериева»

Российский Бе-200 – единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что ему дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Бе-200 может взять на борт 12 тонн воды, причем делает это он всего за 15 секунд.

С 2003 года Бе-200 используется для борьбы с огненной стихией как в России, так и за рубежом: во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии, Израиле. В этом году российские Бе-200 пришли на помощь Турции – с 16 июня в течение четырех месяцев два самолета будут проходить дежурство в окрестностях Анталии, Измира и Бодрума.

 «Альтаир», брат «Альбатроса»

Летающая лодка Бе-200 умеет производить эффект. Впечатляет, когда видишь, как эта громада приземляется на воду или, легко глиссируя по глади водоема, за считаные секунды набирает в баки тонны воды. И если для обычного самолета посадка на воду – экстренный случай, то для самолета-амфибии − это привычный рабочий момент. Не меньший восторг вызывает зрелище, когда Бе-200 раз за разом прицельно обрушивает воду на горящий лес.

История Бе-200 началась в 1980-е годы, когда в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева (ТАНТК) шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос» для военных. Он впервые поднялся в воздух в 1986 году и стал самым крупным реактивным самолетом-амфибией в мире. Параллельно рассматривалась и его гражданская модификация, актуальная в период перестройки и расширения конверсии.

Однако внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли эффективно использовать его на гражданской службе, и выйти на рынок с таким гигантом было довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200 «Альтаир». Важным решением в судьбе самолета стала идея сделать его многофункциональным, способным в полной мере воспользоваться преимуществами аэрогидродинамической схемы для различных целей. Для упрощения работы в Бе-200 были использованы многие успешные решения, найденные при создании А-40.

Постройка самолета была организована на Иркутском авиазаводе. В воздух первый опытный Бе-200 поднялся в 1998 году, а первый полет с воды состоялся в 1999 году. В 2001 году самолет получил российский сертификат типа ограниченной категории для противопожарного варианта, а в 2003-м получен сертификат типа согласно российским стандартам АП-25 для многоцелевого использования.

Как устроен «летучий корабль»

По характеристикам Бе-200 близок к штурмовикам, но, в отличие от боевых самолетов, его водяные «бомбы» – исключительно мирные. Важный момент: несмотря на «земноводный» характер, Бе-200 по своим данным практически ничем не уступает аналогичным сухопутным самолетам.

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов КБ Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которая обеспечивала высокую маневренность и уверенный пилотаж в экстремальных условиях. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления, как у истребителя.

 «Летучий корабль» ТАНТК им. Бериева объединяет в себе элементы воздушного и водного судна.  Например, в кабине-рубке самолета рядом с авиационными приборами можно увидеть и морское оборудование. На борту Бе-200 даже имеется настоящий якорь.

Силовая установка включает в себя два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП, установленных на пилонах над корневой частью крыла для предотвращения попадания брызг воды при взлете и посадке.

Для мировой гидроавиации характерны турбовинтовые схемы, Бе-200 же является единственным в мире гражданским самолетом-амфибией с реактивными двигателями. Преимущество реактивного Бе-200 перед другими пожарными самолетами – высокая скорость, позволяющая предотвращать распространение пожара на ранних этапах.

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Впервые в отечественном гидросамолетостроении кабина самолета была сделана полностью герметичной по всей длине.

 Восемь тысяч метров под килем 

Бе-200 может использоваться на аэродромах класса B и водоемах глубиной не менее 2,6 м. В шторм посадить его на воду не удастся, но при легком волнении в три балла и высоте волны до 1,2 м самолет чувствует себя уверенно. Максимальная высота полета  − 8100 м, максимальная скорость − 700 км/ч,  перегоночная дальность полета − 3500 км.

Самолет Бе-200 успешно эксплуатируется с аэродромов класса B с длиной ВПП 1800 м, а также с любых пресноводных либо морских водоемов глубиной 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (волнение – 3 балла). Забор воды на Бе-200 производится через два откидывающихся «уха» в днище. Сброс воды может производиться целиком или дозированно из отделений бака.

Бе-200 может забрать 12 т воды за 12-15 секунд. Для точного сброса воды пилоты должны обладать определенными снайперскими навыками, делать поправку на ветер и тому подобное – никакой автоматики здесь не предусмотрено.

По сравнению с сухопутными самолетами для тушения лесных пожаров, которые могут брать большой объем воды и которым каждый раз приходится возвращаться на аэродром для пополнения баков, Бе-200 может выполнить примерно в десять раз больше циклов «забор-сброс» за то же время.

Для спасения людей на водах на фюзеляже самолета открывается большой люк, через который можно не только попасть на борт своим ходом, но и загрузить раненых. Спасательная модификация Бе-200 оснащается четырьмя надувными плотами, при помощи которых можно спасать людей из воды. Мобильный госпиталь на борту позволяет медикам оказывать первую помощь пострадавшим.

Бе-200 способен, подобно обычному автонавигатору, запоминать маршрут и автоматически перемещаться между водоемом и очагом пожара. Эта способность очень важна при работе в большом задымлении, когда отсутствуют визуальные ориентиры.

Летающая лодка может при незначительном переоборудовании превращаться в поисково-спасательный, грузовой, пассажирский, санитарный или патрульный самолет. При этом основная функция Бе-200 − тушение пожаров − сохраняется.

Крылатый огнеборец

После создания первых моделей ТАНТК продолжил развитие гражданского самолета-амфибии. В 2002 году в небо впервые поднялся модифицированный Бе-200ЧС (Be-200ES-E в экспортной версии). Эта модель самолета максимально адаптирована под требования основного заказчика − МЧС − и отличается от базовой рядом деталей. На самолете установлены модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые системы ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовая система наблюдения AOS, система внешнего звукового оповещения SGU-600 и прожектор SX-5. Грузовая кабина оборудована двумя местами для наблюдателей, которые через специальные куполообразные иллюминаторы−блистеры могут проводить визуальный мониторинг местности.

Бе-200ЧС может использоваться для доставки спасателей, оборудования и грузов в районы стихийных бедствий, эвакуации пострадавших, поиска и обнаружения кораблей и судов, терпящих бедствие, выявления очагов чрезвычайной ситуации и других целей.

С 2004 года самолеты Бе-200 участвуют в спасательных операциях и тушении пожаров в России и по всему миру. Летающая лодка уже помогала пожарным во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии и Израиле, а с 16 июня этого года два российских самолета-амфибии несут противопожарную вахту на территории Турции.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире.

Источник: ГК «Ростех»

От винта: как завод перестроился на выпуск вертолетов

История завода началась в городе Рязани – 1 июля 1939 года здесь на базе деревообрабатывающего комбината появился завод №168. Новое предприятие вошло в подчинение Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, и должно было внести свою лепту в развитие советского авиастроения.

Ключевая задача для отечественного авиапрома в те годы – организация производства деревянных деталей для самолетов. Новый завод занялся выпуском винтов для воздушных судов, а самым первым изделием стал цельнодеревянный винт самолета По-2. С началом войны номенклатура выпускаемой продукции увеличилась. Здесь стали производить крылья для истребителей МиГ-3, а затем и целые самолеты – десантные планеры КЦ-20.

В военные годы завод дважды меняет свой адрес. В октябре 1941 года предприятие эвакуировано в Волжск, где вместо планеров КЦ-20 был налажен выпуск самолетов Ут-2М. Это самая популярная «летающая парта» тех лет – практически все советские летчики учились летать на Ут-2М. Всего на заводе было выпущено около 1140 экземпляров этого самолета.

В октябре 1944 года завод №168 переехал из Волжска в Ростов-на-Дону, на территорию авиационного завода №87. После войны заводу поручили выпускать самолет По-2, а в 1949 году предприятие приступило к созданию десантных планеров Як-14.

В начале 1950-х на смену деревянным самолетам пришла цельнометаллическая авиатехника. В 1952 году начался выпуск штурмовиков Ил-10, а спустя два года налажено производство турбореактивных Ил-40 – наследника знаменитого Ил-2. Самолет был новым словом в авиации и имел неплохие перспективы. Были построены пять экземпляров, в разной степени готовности находились еще 10 машин. Но началась военная реформа Хрущева. В результате в 1956 году все работы по Ил-40 прекратились, а вскоре вышла директива о ликвидации штурмовой авиации.

Непростые времена наступили для ростовского авиазавода. В то время предприятием руководил Дмитрий Чумаченко. Будучи убежденным авиационщиком, он не мог смириться с идеями сделать завод филиалом «Россельмаша». Дмитрий Михайлович пытался найти авиационные заказы для завода – постоянно ездил в Москву, обращался в соответствующие министерства и ведомства. В одной из таких командировок его познакомили с Михаилом Леонтьевичем Милем, который с 1930-х годов разрабатывал винтокрылые летательные аппараты. Именно эта встреча определила дальнейшую судьбу ростовского авиазавода.

Михаил Миль приехал лично на завод, ознакомился с его возможностями и специалистами. Было решено – ростовский завод может и должен выпускать вертолеты. Так, в 1956 году в Ростове-на-Дону начинается производство нового типа летательных аппаратов – вертолетов. Первой винтокрылой машиной, произведенной здесь, стал Ми-1. Кстати, это и первый серийный вертолет в СССР.

Ми-6 и Ми-10: первые «тяжеловесы»

В июне 1957 года в небо поднялся первый «транспортник» Миля – Ми-6. Вскоре весь мир понял, что речь идет о настоящем «тяжеловесе». В то время как американская компания Sikorsky только обсуждала создание таких грузоподъемных машин, советский Ми-6 уже установил свой первый рекорд, подняв груз в 12 тыс. кг на высоту 2432 м.

Серийный выпуск транспортно-десантного вертолета Ми-6 начался на ростовском заводе в 1959 году и длился более двух десятилетий. За эти годы Ми-6 отлично потрудился на благо страны: участвовал в возведении мостов, транспортировке буровых вышек и в других строительных и монтажных работах.

В 1964 году ростовский завод начал выпуск нового «тяжеловеса» – Ми-10. Основным отличием от Ми-6 стал способ размещения груза: этот вертолет был оснащен высоким шасси, между стойками которого размещена грузовая платформа. Таким образом он мог перевезти груз больших размеров и весом до 15 т. Это могли быть различные контейнеры-модули, например, грузовой, пассажирский, санитарный.

В 1974 году была создана «коротконогая» версия Ми-10К («Кран»), которая на протяжении многих лет применялась при строительстве, выполняя сложные монтажные работы.

Ударный Ми-24 и его приемник Ми-35М

Ми-24, знаменитый «Крокодил», стал первым отечественным вертолетом, созданным специально для боевых действий. В 1960-е годы пришли к выводу, что сухопутные войска для своего развития нуждаются в транспортно-военных вертолетах, которые могут не только перевести на большие расстояния целые подразделения, но и оказать сильный отпор, благодаря мощному пушечно-пулеметному и ракетному вооружению.

Специалистами КБ Миля под руководством самого Михаила Леонтьевича новый вертолет был разработан в чрезвычайно сжатые сроки. Впервые в воздух Ми-24 поднялся уже в 1969 году, а с 1971 серийное производство машины было налажено на «Роствертоле».

С 1985 года начался выпуск модификации Ми-24Д, а чуть позже в производство поступил Ми-24В с более мощным комплексом вооружения. Позднее на основе этой машины был сконструирован многоцелевой ударный вертолет Ми-35М.

Выпуск данной машины начался в 2005 году и сейчас это один из основных продуктов «Роствертола». Ми-35М выделяется своим укороченным крылом и Х-образным рулевым винтом, а также неубирающимся шасси. Машина поставляется как в Российскую армию, так и на экспорт.

Гигант Ми-26 и его современный собрат Ми-26Т2В

В январе 1985 года на «Роствертоле» началось серийное производство Ми-26Т, созданного на базе военно-транспортного вертолета Ми-26, который с 1977 года также выпускается на ростовском заводе.

Транспортник Ми-26Т отличается, прежде всего, навигационным оборудованием, и конечно, он лишен установок для стрелкового оружия. Для работы с грузами на внешней подвеске установлено обновленное оборудование. Вес полезного груза можно определить даже на режиме висения – это могут сделать точные электронные весы. Масса груза может доходить до 20 тонн.

Ми-26Т с 1986 года активно работает в «Аэрофлоте». На счету этого вертолета и ряд нестандартных операций. К примеру, в том же 1986 году вертолеты Ми-26Т помогали с ликвидацией последствий аварии в Чернобыле. В 1999 году этот вертолет помог перевезти 20-тонную глыбу льда с погибшим тысячи лет назад мамонтом. В начале 2000-х российский Ми-26Т транспортировал 11-тонные американские вертолеты Boeing, потерпевшие аварии.

Сейчас «Роствертол» готовится к серийному выпуску новой версии вертолета – Ми-26Т2В. Государственные испытания машины начались в прошлом декабре и продлятся до конца этого года. Модернизация предоставит Ми-26Т2В новые возможности. Вертолет может летать в любом регионе, не боится сложных климатических условий и явно недружелюбной атмосферы – может работать в условиях огневого и информационного противодействия противника. Ми-26Т2В применим на трассах любой оснащенности и даже над безориентирной местностью.

Ми-28НМ: «Ночной охотник» продолжает совершенствоваться

В 1982 году впервые взлетел «воздушный танк» Ми-28, а спустя 14 лет был разработан модифицированный Ми-28Н «Ночной охотник».

«Ночной охотник» продолжает совершенствоваться и на смену Ми-28Н приходят обновленные с учетом боевого опыта в Сирии машины Ми-28НМ. За свои высокие летные характеристики и надежность новый вертолет получил от пилотов уважительное прозвище «Николай Михайлович».

По сравнению с базовой моделью увеличилась крейсерская скорость, дальность поражения цели, расширился состав вооружения. Помимо этого, «Николай Михайлович» получил новый двигатель, бортовое оборудование с новой прицельно-поисковой системой и возможностью взаимодействия с беспилотниками. Еще одно важное дополнение – в кабине штурмана установлен второй комплект управления.

Неудивительно, что еще в прошлом году Минобороны заключило контракт с «Вертолетами России» на поставку 98 вертолетов Ми-28НМ. Именно модернизованный «Ночной охотник» станет основным продуктом «Роствертола» на ближайшие годы.

Источник: ГК «Ростех»