Портал profiok.com приводит основные тезисы этого интервью, а также рассказывает о связи традиций, эргономики и надёжности авиационной техники.

 Важному индикатору – достойное место

В ходе работы в ОКБ им. А.С. Яковлева Махоткину пришлось заниматься анализом происшествий, которые происходили в ходе эксплуатации самолётов. По результатам таких расследований принимались решения, которые давали возможность предотвратить повтор таких событий.

В интервью Александр Махоткин рассказал, как долго не удавалось разобраться с неполадками в работе Як-42. У одного из самолётов на высоте 6,5 тысяч метров остановился двигатель, экипаж развернулся и посадил лайнер. При расследовании никаких неполадок не обнаружили, просто зафиксировали отказ техники по неизвестной причине. Через некоторое время похожий случай произошёл с другим самолётом, только отказали у него два двигателя из трёх. И снова на земле причину отказа установить не удалось.

Когда у одного из Як-42 на высоте 7 тысяч метров один за другим отключились все три двигателя, экипаж спасло только чудо: удалось запустить вспомогательную силовую установку, которая, вообще говоря, на такой высоте могла и не запуститься. После старта установки удалось запустить все двигатели, но рейс, разумеется, пришлось прервать. В ходе расследования удалось установить, что экипаж забыл включить подкачивающие насосы, которые предотвращают появление в топливе пузырьков при снижении давления. Эксперты догадались, что и в предыдущих случаях причина ЧП была сходной.

Сравнили расположение индикаторов работы подкачивающих насосов на Як-40, где лётчики «забывали» включить насосы на порядок реже, и на Як-42. Оказалось, что конструкторы расположили их не очень удачно, и если лётчик забывал совершить нужное действие, он просто не видел предупреждающего сигнала.

 МС-21: можно ли доверять безопасность автоматике?

Новый российский пассажирский лайнер МС-21, конечно, устроен совсем по-другому.

«Прежде всего, изменилась концепция, – рассказывает Александр Махоткин. – МС-21 должен задать новый стандарт в своём классе за счёт повышенного комфорта и хороших экономических характеристик». МС-21-300 оснащён двигателями нового поколения и современными самолётными системами, а лёгкое крыло из композитных материалов обеспечивает лайнеру экономичный расход топлива.

Многие процессы на самолёте автоматизированы. В частности, специальные программы отслеживают и обрабатывают информацию с колоссального количества датчиков, чтобы парировать возможные отказы. Правда, есть нюанс: если делать это совсем незаметно для лётчика, его дальнейшие действия могут привести к катастрофе. Поэтому система не только предупреждает экипаж сигналом, но и даёт ему почувствовать, что что-то идёт не так.

Александр Махоткин приводит пример с отказом двигателя при взлёте: «Автоматика тут же парирует его рулём направления, но не на все 100 процентов, а примерно на семьдесят. Лётчик не только слышит сигнал, но и чувствует, куда его потащило, и добавляет руля. А если сделать на 100 процентов, то можно спровоцировать ошибку экипажа».

По словам Махоткина, «отказы – это ожидаемые условия эксплуатации. Самое главное, чтобы к ним был подготовлен и сам самолёт, и экипаж.

В середине прошлого века была принята норма 10^-9, описывающая вероятность события на один час полёта. Всё, что происходит реже, считается невероятным, и цель конструкторов – сделать невероятными отказы, приводящие к катастрофам.

Ожидаемые условия эксплуатации – это всё, что может практически произойти с самолётом за время его использования. Для более простых инцидентов норма вероятности – 10^-3 на час полёта, то есть на любом самолёте за всё время его эксплуатации допускается несколько десятков несложных инцидентов. По словам Махоткина, лётчики могут не столкнуться с такими ситуациями вообще ни разу за всю свою жизнь, однако они должны быть готовы к любым событиям и уметь парировать отказы.

Кстати, в ходе испытаний МС-21-300 неисправности уже давали о себе знать (собственно, для этого и проводятся испытания – прим. profiok.com). В октябре 2019 года у самолёта отказала стойка шасси. На борту в это время находились трое лётчиков-испытателей, они успешно посадили лайнер, никто не пострадал. Как выяснилось впоследствии, отказа гидравлики не было. По факту стойка шасси была выпущена, просто некорректно сработал соответствующий датчик.

Напомним, что серийное производство лайнеров МС-21-300 должно начаться в 2021 году. Портфель контрактов вместе с «мягкими» заказами превышает две сотни самолётов.

 Четыре поколения авиаторов

Авиационная династия Махоткиных насчитывает уже четыре поколения. Дед авиаконструктора Александра Глебовича Махоткина был полярным лётчиком, доставлял боеприпасы в блокадный Ленинград, работал в секретном КБ в Рыбинске.

Отец Александра Махоткина работал в ОКБ имени А.Н. Туполева в должности заместителя главного конструктора по семейству самолётов Ту-22. Сестра Махоткина – заместитель главного конструктора по самолётам Ту-204, а сын занимается маркетингом в «Гражданских самолётах Сухого».

Сам Александр Махоткин закончил МАИ и в 1973 году попал по распределению в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева (сейчас это Инженерный центр имени А.С. Яковлева корпорации «Иркут» – прим. profiok.com). Здесь он проходил практику, писал диплом, затем начал работать инженером в бригаде усталостной прочности.

В середине 1970-х годов на смену устаревшему Ту-134 был разработан ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-42, и руководство откомандировало Махоткина на несколько лет в ЦАГИ, где он сначала занимался испытаниями Як-42 на живучесть и ресурс, а затем проводил расчётные оценки живучести крыла и фюзеляжа самолета.

Вернувшись в ОКБ им. А.С. Яковлева, Александр Махоткин возглавил отдел, который занимался вопросами безопасности, надёжности и сертификации. Работы было много: широко эксплуатировались Як-40, постоянно увеличивался парк самолётов Як-42, а также легкомоторных Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-55. С сожалением и горечью вспоминает конструктор и первый в мире сверхзвуковой Як-141, работы по которому были свёрнуты в период перестройки. Ещё один «пропавший» в лихие 1990-е проект – самолёт радиолокационного дозора Як-44Э, который мог базироваться не только на сухопутных аэродромах, но и на кораблях. Не повезло и проекту Як-242, в котором вместо трёх двигателей было два: макет был готов, но для запуска производства времена оказались слишком сложными.

Впрочем, в 1990-е были и успешные проекты. Например, Як-130, на базе которого впоследствии появился серийный учебно-боевой самолёт.

В 2009 году коллектив ОКБ им. А.С. Яковлева влился в Инженерный центр корпорации «Иркут», где было начато создание нового российского лайнера МС-21, представляющего собой самолёт совсем другого уровня. Среди задач Александра Махоткина – сертификация этого лайнера в России.

«Сейчас можно искать людей на руководящие должности через различные конкурсы лидеров и социальные лифты, – напомнил порталу profiok.com заместитель директора Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Юрий Смыслов. – Наверное, такая система отчасти оправдывает себя, да и коллективам время от времени нужен приток «свежей крови». Но лично мне гораздо больше импонирует кадровая политика, в рамках которой руководитель высокого уровня на предприятии или в научном институте годами и десятилетиями растёт внутри организации, впитывая и обогащая корпоративную культуру, постигая тонкости и детали всех процессов, постепенно наращивая профессиональные компетенции и управленческие качества. Такой руководитель никогда не расценивает свою должность как ступень для дальнейшего карьерного прыжка, а значит, будет работать не только высокопрофессионально, но и с полной отдачей. Пример Александра Махоткина, проработавшего в своём КБ практически полвека, – очередное тому подтверждение».

Интервью Александра Махотина было опубликовано 10 марта в блоге Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) под заголовком «Тренды надёжности».

Источник: ЦЭРС