Фото: ОАК

По словам вице-спикера Госдумы, в планах на воронежском заводе — выйти на производство двух самолетов Ил-96-300 ежегодно, потребность в Ил-112В оценивается на уровне 200 самолетов в течение десяти лет

Отсутствие квалифицированных кадров на Воронежском авиазаводе является одной из проблем, влияющих на создание для Минобороны России нового военно-транспортного самолета Ил-112В. Об этом в среду в ходе встречи с журналистами сообщил вице-спикер Госдумы Алексей Гордеев.

В понедельник в ходе рабочей поездки в Воронеж вице-премьер Юрий Борисов посетил Воронежский авиазавод (Воронежское авиастроительное объединение — ВАСО, входит в дивизион транспортной авиации «ОАК» госкорпорации «Ростех»), где осмотрел летно-испытательную станцию и поднялся на борт Ил-96-300, а также цеха, где собирают самолеты Ил-112В и Ил-96-400М. В ходе поездки он отметил, что специалисты работают над созданием Ил-112 на протяжении последних трех лет.

«Проблема в низком уровне профессионализма. Планы есть на десять лет вперед, столько на Ил-96, столько на Ил-112В. Все есть — план, задание, дорожная карта. Есть проблема смежников, там же несколько сот предприятий, наладить всю организацию производства», — сказал Гордеев.

По словам вице-спикера Госдумы, в планах на воронежском заводе — выйти на производство двух самолетов Ил-96-300 ежегодно, потребность в Ил-112В оценивается на уровне 200 самолетов в течение десяти лет.

Ил-112В — первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период. Работы по его созданию ведутся с 2014 года. Он способен перевозить до 5 тонн груза и предназначен для транспортировки личного состава, военной техники, вооружения. Машина создается на замену турбовинтовым Ан-26 и Ан-24. К выпуску планируются две модификации: для гражданской авиации (Ил-112Т) и военно-транспортной авиации (Ил-112В).

Источник: ТАСС

Фото: ОАК

Самолет в принципе получается неплохой, считает вице-премьер

Проблемы с созданием для Минобороны России нового военно-транспортного самолета Ил-112В постепенно удается решать, заявил вице-премьер Юрий Борисов в понедельник.

«Три года последние бьемся с Ил-112. Ситуация сдвигается в лучшую сторону. Машина в принципе получается неплохой», — сказал Борисов на совещании на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе — производителе этих машин.

Он отметил, что завод на третьем самолете должен показать достижение заданных характеристик, а пока обязательства перед министерством обороны в этом плане еще не выполнены.

«Пока вы не подтвердите летно-технические характеристики Ил-112, говорить о серийных контрактах беспредметно», — добавил Борисов.

После запуска самолета в серийное производство, по словам зампреда правительства, предприятие «будет обеспечено заказами на Ил-112В в долгосрочной перспективе».

Ранее неоднократно сообщалось, что самолет получился слишком тяжелым.

Производство самолетов

Минобороны и другие госзаказчики получат до 200 новых Ил-112В, сообщил Борисов. Говоря о количестве самолетов Ил-112В, которые будут произведены для нужд Минобороны и других заказчиков, он отметил: «Общее количество которых планируется до 200 штук. Очень хорошая загрузка и перспективы».

Серийное производство планируется начать с 2023 года, уточнил Борисов.

«Ил-112В в войсках очень ждут. Общая потребность в самолетах Ил-112В в государственной авиации России составляет до 200 штук с учетом выбывания устаревающего парка «антоновских» машин. Дополнительными государственными заказчиками данных самолетов могут выступить Росгвардия, ФСБ России и МЧС России», — добавил вице-премьер.

Поставки на экспорт

Борисов также отметил, что новый российский военно-транспортный самолет Ил-112В в перспективе может поставляться на экспорт. «Наверняка у машины появятся перспективы поставок на экспорт, потому что кластер подобных машин сейчас очень востребован», — сказал вице-премьер.

Ил-112В — первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период, работы по его созданию ведутся с 2014 года. Он способен перевозить до 5 тонн груза и предназначен для транспортировки солдат, военной техники, вооружения. Машина создается на замену турбовинтовым Ан-26 и Ан-24. К выпуску планируется в двух модификациях: для гражданской авиации (Ил-112Т) и военно-транспортной авиации (Ил-112В).

Источник: ТАСС

]]> https://niieap.com/2021/07/05/%d0%b1%d0%be%d1%80%d0%b8%d1%81%d0%be%d0%b2-%d0%b7%d0%b0%d1%8f%d0%b2%d0%b8%d0%bb-%d1%87%d1%82%d0%be-%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b1%d0%bb%d0%b5%d0%bc%d1%8b-%d1%81-%d1%81%d0%be%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8/feed/ 0 https://niieap.com/2020/12/02/%d0%b8%d0%b7%d0%b2%d0%b5%d1%81%d1%82%d0%b8%d1%8f-%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b5%d0%ba%d1%82-ssj-%d0%b8%d1%81%d0%bf%d1%8b%d1%82%d1%8b%d0%b2%d0%b0%d0%b5%d1%82-%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b5%d0%b1%d0%be%d0%b8/ https://niieap.com/2020/12/02/%d0%b8%d0%b7%d0%b2%d0%b5%d1%81%d1%82%d0%b8%d1%8f-%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b5%d0%ba%d1%82-ssj-%d0%b8%d1%81%d0%bf%d1%8b%d1%82%d1%8b%d0%b2%d0%b0%d0%b5%d1%82-%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b5%d0%b1%d0%be%d0%b8/#respond Wed, 02 Dec 2020 09:04:36 +0000 https://niieap.com/?p=45937

Фото ОАК

Как отмечают источники газеты, проблемы с поставками спровоцировали действующие американские санкции

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) испытывает проблемы с получением зарубежной авионики для самолетов SSJ-100. Об этом написала газета «Известия» со ссылкой на источники в четырех российских авиакомпаниях, эксплуатирующих эти самолеты.

Собеседники издания отметили, что сбой поставок продукции американской компании Honeywell привел к увеличению сроков строительства новой техники. Они считают, что проблемы спровоцировали действующие американские санкции, но какой именно их пакет привел к такой ситуации, сказать затруднились. «Сегодня уже сложно разобраться, кто находится под санкциями, а кто нет и какие последствия грозят иностранной компании, осуществившей поставку. В этой ситуации иностранным партнерам легче приостановить поставки оборудования», — сказал один из источников.

Другой собеседник «Известий» в региональной российской авиакомпании говорит, что для решения проблемы перевозчик самостоятельно закупает оборудование у производителей, минуя ОАК. При этом поставлять запчасти производителю он не может из-за санкционных рисков.

В ОАК утверждают, что зарубежные поставщики программы SSJ-100 не отказываются от сотрудничества. Сейчас самолеты SSJ-100 есть в парке 16 российских и зарубежных эксплуатантов, отметили в компании. «За 11 лет эксплуатации сформировался рынок провайдеров услуг послепродажной поддержки в области материально-технического обеспечения, послепродажного обслуживания и обучения персонала. Авиакомпании самостоятельно выбирают провайдеров услуг послепродажной поддержки. Это, как показывает практика лучших эксплуатантов, позволяет поддерживать исправность парка самолетов SSJ-100», — прокомментировали ситуацию «Известиям» в ОАК.

Задержки по документам

Один из источников газеты, близкий к руководству ОАК сказал, что в течение года наблюдались «временные вопросы, связанные с переоформлением ряда документов», которые не отразились на поддержке эксплуатации самолетов. Он не уточнил, о каких документах идет речь и чем вызваны сложности с их переоформлением.

Собеседник «Известий» в одной из компаний-эксплуатантов утверждает, что в ближайшие месяцы ОАК может вывести филиал «Корпорации «Иркут» «Региональные самолеты» в отдельное юридическое лицо для вывода из-под санкций. Но в ОАК уточнили изданию, что дезинтегрировать гражданские активы не планируют: стратегия, направленная на объединение производителей гражданской авиатехники, последовательно реализуется.

Эксплуатанты SSJ-100

У Red Wings нет проблем с техническим обслуживанием SSJ-100: все три самолета этого типа в парке перевозчика исправны и летают, сказал «Известиям» представитель компании. Там планируют расширять свой флот SSJ-100, добавил он.

В других авиакомпаниях на запросы «Известиям» не ответили.

В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) не отрицают затруднений с поставками и утверждают, что авиакомпании не отказываются от эксплуатации воздушных судов SSJ-100 из-за проблем с поставками. «Клиенты стараются решить вопросы поставки зарубежных комплектующих самостоятельно, в рабочем порядке, контактируя напрямую с их производителями. При необходимости ГТЛК оказывает всяческое содействие авиакомпаниям в данных вопросах», — рассказали «Известиям» в лизинговой компании.

В Минпромторге и Ростехе не ответили на запрос «Известий».

Источник: ТАСС

Фото: СибНИА им. С. А. Чаплыгина

Первый вице-президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Сергей Минигулов также отметил, что требования Росавиации к учебным центрам выдерживает малое количество организаций

Нехватка опытных пилотов и неразвитость системы их подготовки тормозят развитие малой авиации в регионах России. Это обусловлено недостатком учебных центров и возможностей для тренировки летчиков, считают опрошенные ТАСС эксперты.

Вопрос развития малой региональной авиации поднимался на прямой линии с президентом РФ Владимиром Путиным. Особо отмечали развитие авиации в регионах Сибири, в частности в аэропорту Республики Алтай.

«Была разрушена вся цепочка подготовки пилотов. В советские времена шел постепенный процесс подготовки в ДОСААФе. И когда человек садился на большой самолет, это был уже большой профессионал. А сейчас для того, чтобы были пилоты летали, необходима авиация общего назначения, то есть малая авиация», — сказал профессор кафедры самолето- и вертолетостроения факультета летательных аппаратов Новосибирского государственного технического университета Илья Зверков.

Его мнение разделят и первый вице-президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России, член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС Сергей Минигулов. Он отмечает, что требования Росавиации к учебным центрам выдерживают лишь немногие организации. «У нас работают только 10 авиационных частных учебных центров. 10 на всю страну, на 146 млн человек. В Чехии с населением около 10 млн человек действуют 40 авиационных центров», — отметил он.

Еще одной проблемой, считают эксперты, является нерентабельность, связанная с низким уровнем доходов населения. «Если будут доходы населения большие, тогда можно будет условно из Коченево, Северного (райцентры Новосибирской области — прим. ТАСС) прилететь в Новосибирск, потому что у людей появятся деньги, чтобы купить билет. А если сегодня билет на самолет будет стоить дороже, чем билет на автобус, то, конечно же, люди выберут автобус», — добавил научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА), доктор технических наук Алексей Серьезнов.

Перспективы и разработки

Серьезнов уточнил, что в СибНИА идет разработка скоростного 19-местного самолета и грузового беспилотника. Также специалисты института спроектировали самолет «Байкал», который он называет наиболее перспективным для развития малой авиации.

«Как в свое время самолет Ан-2 сыграл свою роль в развитии малой авиации, перемещениях между селами, поселками, точно такую же роль может сыграть наш самолет «Байкал» — только на современном уровне, с лучшим качеством для пассажира, безопасностью и надежностью», — отметил Серьезнов. Для развития отрасли, считает эксперт, необходимо также субсидирование.

При этом в самолете «Байкал» установлен двигатель иностранного производства. Как отмечает Зверков, на развитии малой авиации негативно сказывается отсутствие разработок двигателей малой тяги до 1 тонны. «Необходимо создавать и внедрять новые разработки. Разработки, конечно, ведутся, но они ведутся уже много лет, а летать нужно сейчас», — сказал он, добавив, что для этого также требуется дополнительное финансирование.

Источник: ТАСС

]]> https://niieap.com/2019/06/21/%d1%8d%d0%ba%d1%81%d0%bf%d0%b5%d1%80%d1%82%d1%8b-%d1%80%d0%b0%d0%b7%d0%b2%d0%b8%d1%82%d0%b8%d0%b5-%d0%bc%d0%b0%d0%bb%d0%be%d0%b9-%d0%b0%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d1%86%d0%b8%d0%b8-%d1%81%d0%b4%d0%b5%d1%80/feed/ 0 https://niieap.com/2019/05/22/%d0%b4%d0%bb%d1%8f-%d1%81%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%be%d0%b2-superjet-100-%d0%bd%d0%b5-%d1%85%d0%b2%d0%b0%d1%82%d0%b0%d0%b5%d1%82-%d0%b8%d1%81%d0%bf%d1%80%d0%b0%d0%b2%d0%bd%d1%8b%d1%85/ https://niieap.com/2019/05/22/%d0%b4%d0%bb%d1%8f-%d1%81%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%be%d0%b2-superjet-100-%d0%bd%d0%b5-%d1%85%d0%b2%d0%b0%d1%82%d0%b0%d0%b5%d1%82-%d0%b8%d1%81%d0%bf%d1%80%d0%b0%d0%b2%d0%bd%d1%8b%d1%85/#respond Wed, 22 May 2019 08:36:05 +0000 https://niieap.com/?p=39011 К концу марта «дочка» госкорпорации «Ростех» – Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сформировала пул из 13 подменных двигателей SaM146 для самолета SuperJet 100 (SSJ 100), а к концу апреля их количество выросло до 17 шт.  Об этом пишут Ведомости.

Однако четыре двигателя в пуле были неисправными. Об этом говорится в материалах конференции с эксплуатантами SSJ 100, которую в конце апреля провела компания – производитель самолета «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС). «Ростех» ее контролирует через Объединенную авиастроительную корпорацию. Издание ознакомилось с документами, их подлинность подтвердил участник совещания.

Всего же для нужд авиакомпаний нужен пул из 22 двигателей, сообщала ранее ОДК, сформировать его планировалось уже в январе.

Напомним, двигатели SaM146 производит совместное предприятие ОДК и французской Safran – компания Powerjet. Они созданы специально для SSJ 100 и больше ни для каких самолетов не поставляются, но двигатели часто ломаются, из-за чего российские лайнеры мало летают. В 2018 г. SSJ 100 у российских авиакомпаний летали в среднем по 3,6 ч в сутки, тогда как Airbus A320 и Boeing 737-800 – по 10 и 11 ч соответственно.

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо, – ее поставляет Safran. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 ч полета, а иногда и после 1000 ч полета. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 ч.

Источник: AEX.RU

Россия может столкнуться с проблемами при экспорте пассажирских самолетов МС-21 в связи с тем, что российская сертификация пока не признается в Европе и США. Об этом сообщил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов в интервью газете «Ведомости«, опубликованном в понедельник.

«Пока мы пользуемся старыми сертификатами, которые выдал МАК [Межгосударственный авиационный комитет], — на ту технику, которая ранее была создана и которая уже поставляется. А вот с новой техникой, если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолетов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку», — сказал Чемезов.

По его словам, отсутствие решения по поводу признания российской сертификации в Европе и США ограничивает начало активных переговоров с потенциальными зарубежными покупателями.

«Я говорил на эту тему с министром транспорта Евгением Дитрихом, он пообещал, что до конца первого квартала следующего года вопрос решится», — заключил Чемезов.

Ранее директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Равиль Хакимов заявлял, что сертификация МС-21 должна завершиться до 2020 года.

МС-21 — российский проект семейства ближне- и среднемагистральных реактивных пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Является вторым после Sukhoi Superjet 100 масштабным российским проектом в области гражданской авиации, который был создан без советского задела.

Источник: ТАСС

Фото: ПАО «ОАК»

В нескольких авиакомпаниях изданию рассказали, что проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, в камерах сгорания могут появляться трещины уже после 2-4 тыс. часов полета

Эксплуатанты Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) не могут увеличить количество часов налета самолетов данного типа из-за проблем с надежностью двигателей и трудностями при их ремонте. Об этом пишет газета «Ведомости» со ссылкой на топ-менеджеров четырех авиакомпаний, в парке которых есть SSJ100.

SSJ100 оснащаются двумя двигателями SaM146 производства совместного предприятия российской «ОДК-Сатурн» и французской Safran — Powerjet. Данные агрегаты были разработаны специально для SSJ100.

«Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо, — рассказали «Ведомостям» представители авиакомпаний. — В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2-4 тыс. часов полета, а иногда и после 1 тыс. часов полета».

При такой неисправности двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт, который стоит $2-5 млн и длится два месяца. «Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета», — сказал один из собеседников издания.

Он также добавил, что подменных двигателей остро не хватает, из-за чего на земле стоят несколько SSJ100 ряда авиакомпаний.

SSJ100 — первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Он относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии — 4,4 тыс. км, вместимость — 98 пассажиров. Производство SSJ100 началось в 2011 году. За рубежом SSJ100 эксплуатируется, в частности, в Мексике и в Ирландии, крупнейший эксплуатант в России — «Аэрофлот».

Источник: ТАСС