Демонстратор технологий гибридной силовой установки разрабатывается Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского») по контракту с Минпромторгом России в рамках НИР «Электролёт СУ-2020» (СУ – силовая установка, прим. ред.) в широкой кооперации отечественных предприятий, в том числе ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» (также входит в НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»), который переоборудовал Як-40 в летающую лабораторию.

Электродвигатель мощностью 500 кВт, приводящий воздушный винт, дополняет два турбореактивных двигателя самолета. Применение в двигателе ВТСП-технологий позволяет существенно снизить массу и габариты электрических машин и повысить их КПД.

После наземных испытаний, подтвердивших устойчивую совместную работу двигателя со всеми системами воздушного судна, Як-40ЛЛ прошел комплекс летных испытаний. В июле летающая лаборатория была представлена на экспозиции ЦИАМ на МАКС 2021 и совершила демонстрационный полет. После авиасалона испытания в Новосибирске были продолжены. В настоящее время демонстратор ГСУ дорабатывается и во второй половине года вновь встанет на летающую лабораторию. Трехлетняя НИР будет завершена в конце года.

Параллельно в ЦИАМ ведутся работы по созданию полностью электрической силовой установки для сверхлегких и легких воздушных судов. На МАКС 2021 демонстрировалась летающая лаборатория «Сигма 4Э» с электродвигателем мощностью 80 кВт и литий-ионными аккумуляторами. В планах на 2022 год – отработка электрической части на «Сигме-4Э», а на следующем этапе силовая установка самолета станет гибридной за счет установки водородного топливного элемента. Его масса будет сопоставима с массой аккумуляторной батареи, при этом гибридизация силовой установки позволит увеличить продолжительность полёта в 3-4 раза. Кроме того, топливный элемент может стать основой для вспомогательной электрической установки мощностью 30-40 кВт, демонстратор такого изделия тоже разработан в ЦИАМ. Данная НИР также планируется к завершению в 2022 году.

В планах ЦИАМ на этот год – начало работ над созданием ГСУ с кратно большей мощностью – 1,5-2,0 мВт. Ее особенностью станет использование не только более мощного привода на базе двигателя ВК-2500, но и применение жидкого водорода в качестве топлива и хладагента. С понижением температуры мощность электрических машин на ВТСП практически утраивается при сохранении массо-габаритных характеристик.

Наряду с использованием альтернативных топлив, гибридизация является одним из определяющих трендов в авиации. Преимущество гибридных силовых установок, прежде всего для малых и региональных самолетов, состоит в возможности, с одной стороны, получить выгоду от энергоэффективных, экологически чистых электрических технологий, с другой — сохранить приемлемую весовую эффективность за счет оптимизации конструкции и режимов работы газотурбинных или поршневых авиационных двигателей. По завершении этих НИР Россия вплотную приблизится к открытию ОКР по созданию линейки ГСУ и ЭСУ для самолетов размерностью от 1 до 100 мест, в том числе для перспективных воздушных судов новых обликов: мультироторного типа, конвертопланов, вертикального взлета и посадки (аэротакси) и др.

– Для авиастроения, как и для других отраслей, характерна жесткая конкуренция за технологическое первенство, причем в глобальном масштабе, – говорит генеральный директор ЦИАМ Андрей Козлов. – Владеешь технологией – можешь влиять на стандарты и политику в сфере гражданской авиации. Одна из задач науки, в частности, ЦИАМ как головного НИИ отрасли, это как раз исследование прорывных технологий для плавного перехода к их промышленному производству. По ГСУ и ЭСУ мы накопили ценный практический опыт, активно применяем его в наших исследованиях и готовы передавать отраслевым предприятиям. Они, кстати, проявляют большой интерес. И я уверен, что у разработанных технологий есть потенциал и наземного применения.

Источник: ЦИАМ 05.02.2022

На церемонии присутствовал генеральный директор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов.

Подписи на документе поставили генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин и врио ректора УГАТУ Сергей Новиков.

Андрей Дутов положительно оценил ожидаемые результаты консолидации усилий ЦИАМ как головной научной организации в области авиационного двигателестроения и УГАТУ как одного из ведущих технических университетов. «Ряд решений, разработанных в ходе исследования возможностей применения электричества в авиации, может быть поставлен на службу и в «наземных» отраслях, — считает он. — Тиражируемость технологий может дать положительный экономический эффект».

«Мы подписываем это соглашение, чтобы закрепить договоренности и продолжить взаимодействие с УГАТУ по развитию электрических технологий для авиации в России, — сказал Михаил Гордин. — Будем продолжать сотрудничать и по агрегатам, и по электроприводам. Позиция ЦИАМ уникальна: обладая всеми компетенциями по тепловым силовым установкам, мы применяем накопленный задел для разработки гибридных и электрических силовых установок. При этом планируем продолжать развивать свои компетенции по системной интеграции различных технологий. Сотрудничество ЦИАМ и УГАТУ взаимовыгодно, оно будет продолжено и воплотится в конкретных объектах».

Сергей Новиков, в свою очередь, отметил: «УГАТУ традиционно является технологическим университетом. Рядом с нами крупные серийные производства, у нас есть опыт отработки технологий. Мы готовы штучно готовить специалистов по инновационным «электрическим» технологиям, планируем открыть специальную лабораторию и «электромагистратуру». Мы абсолютно уверены в том, что нужно развиваться, предлагать миру что-то новое и перспективное».

Соглашение предусматривает развитие сотрудничества в разработке технологий для создания полностью и более электрических самолетов, гибридных и электрических силовых установок, электрифицированных авиационных двигателей, электромеханических преобразователей энергии и систем управления. Совместную работу планируется вести в рамках НИР и подготовки кадров.

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» — единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения — от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» (далее — Центр) создан в соответствии с Федеральным законом от 4 ноября 2014 года №326-ФЗ, принятым во исполнение поручения Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина от 15 сентября 2011 г. № ВП-П7-6543, для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики.

Центр осуществляет от имени Российской Федерации полномочия учредителя и собственника имущества организаций в соответствии с перечнем, утвержденным Распоряжением Правительства Российской Федерации от 4 декабря 2015 года № 2489-р, в порядке и объеме полномочий, которые устанавливаются Правительством Российской Федерации.

В состав центра входят следующие федеральные государственные унитарные предприятия:

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (г. Жуковский, Московская область);

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (г. Москва);

Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (г. Москва);

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (г. Новосибирск);

Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (пос. Белозерский, Московская область).

Источник: ЦИАМ

Подобные проекты есть и в России. Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал об исследованиях по электродвижению в российском авиастроении, его преимуществах в боевой авиации, спрогнозировал появление на регулярных авиалиниях самолетов и вертолетов с такими силовыми установками, а также сообщил о создании в стране прототипа авиадвигателя на электротяге.

— Сейчас в мире тренд на электрификацию авиационного транспорта. С чем это связано?

— Не только авиационного, этот тренд распространяется и на автомобильную, и на железнодорожную, и на морскую, и на другие сферы. Связано это в первую очередь с тем, что развитие транспорта привело к росту экологических проблем. Если говорить о гражданской авиации, то после безопасности полетов экологические требования сейчас стали вторыми по значимости. Даже несмотря на то, что доля выбросов авиации составляет всего порядка 2-3% от мирового уровня и при отсутствии динамики их снижения к 2050 году не превысит 15%, тем не менее фактор загрязнения окружающей среды неизбежно будет рассматриваться в числе главных проблем. А ведущие страны, разработчики и производители авиационной техники, добившиеся успеха в снижении выбросов, будут диктовать условия на мировом рынке авиакомпаниям других государств. В качестве примера можно привести движение Flygskam – «летать стыдно», а также введение Германией, Францией и рядом других стран экологического налога на перелет каждого пассажира.

Вы, наверное, помните, что в 2010 году на саммите «Экология и авиация» представители авиационной индустрии поставили цель к 2050 году сократить общую эмиссию авиационного транспорта более чем вдвое. При том, что к указанному сроку прогнозируется трехкратное увеличение объема авиационных перевозок, эмиссия летательного аппарата должна уменьшиться в шесть раз! Это очень амбициозные планы, особенно если учесть, что существующие технологии не способны обеспечить такой эффект. Ведь с точки зрения аэродинамики современные самолеты уже достигли высокого уровня технического совершенства, и даже переход от классических схем к «летающим крыльям» и тому подобное не смогут снизить вредные выбросы больше чем на 10-15%. То же самое касается авиационных газотурбинных двигателей – прогнозируемое снижение их удельного расхода топлива к 2030 году составит не более 10-15%.

Именно поэтому ведущие производители авиационной техники и двигателей, среди которых Boeing, Airbus, Rolls-Royce, GE, Safran и другие, рассматривают возможность использования в составе летательных аппаратов гибридных и полностью электрических силовых установок.

— Уже неоднократно в СМИ звучали термины «более электрический самолет», «полностью электрический самолет», «гибридная силовая установка» и так далее. В чем принципиальные отличия этих определений?

— На самом деле отличия есть уже в названиях, а если говорить серьезно, то «более электрический самолет» – это летательный аппарат, у которого тягу создают традиционные газотурбинные или поршневые двигатели и отсутствуют гидравлические и пневматические системы, обычно предназначенные для работы гидро- и пневмоприводов органов управления и шасси. Вместо этого используются электроприводы. Также у такого самолета нет отбора воздуха от двигателей для противообледенительной системы и системы кондиционирования воздуха. За счет этого снижается масса и повышается надежность всех систем, повышается КПД авиадвигателей, что в итоге приводит к снижению расхода топлива и вредных выбросов. Такая концепция, кстати, получила свое развитие в начале 2000-х годов на самолете Boeing 787.

Что касается «полностью электрического самолета», то его основное отличие от предыдущего варианта в том, что в силовой установке отсутствуют традиционные тепловые двигатели. Для создания тяги в таких самолетах используются электродвигатели. Энергией такая силовая установка питается от аккумуляторов или от топливных элементов. Это идеальная схема с точки зрения отсутствия вредных выбросов, а также простоты обслуживания и надежности.

— А когда такие самолеты уже будут летать на регулярных линиях?

— Различные исследования показывают, что до 2035-2040 годов полностью электрическими будут только самолеты и вертолеты малой авиации вместимостью не более 19 пассажиров, с ограниченной дальностью. Также полностью электрическими будут так называемые летающие такси вместимостью не более четырех человек.

— А большие лайнеры?

— Здесь сложнее, такие машины будут иметь в своем составе гибридную силовую установку.

— О ней вы, кстати, не рассказали. В чем ее преимущество?

— Исходя из названия, такая силовая установка предполагает гибрид двигателей внутреннего сгорания и электрических приводов с питанием от нескольких источников электроэнергии. Что касается преимуществ, то ее применение позволит уменьшить расход топлива на 70% и существенно сократить вредные выбросы. Кроме того, в разы уменьшатся затраты на обслуживание и ремонт. В целом гибридные и электрические силовые установки позволяют создавать летательные аппараты с принципиально новыми архитектурами, обеспечивающими ультракороткий взлет и посадку.

Для вертолетов применение электрических двигателей в составе силовой установки позволит отказаться от механической трансмиссии, которая является их наиболее критическим узлом. Кроме этого, если несущий винт будет вращаться электроприводом, появляется возможность изменять частоту его вращения, что необходимо для создания скоростных вертолетов.

— Что можно сказать о применении таких силовых установок в боевой авиации?

— Можно сказать, что это существенно снизит тепловую заметность и увеличит объем доступной электроэнергии на борту, что важно для использования перспективных электромагнитных и лазерных вооружений, а также средств радиоэлектронной борьбы.

— Если такие силовые установки так выгодны и надежны, почему они до сих пор не получили широкого применения?

— Как я уже говорил, авиация – не единственная сфера, в которой внедряются технологии электродвижения. Практически все автопроизводители разрабатывают и выпускают на рынок полностью электрические и гибридные модели легковых и коммерческих автомобилей. Что касается вашего вопроса, то основным препятствием повсеместного распространения являются относительная неразвитость технологий, отсутствие нормативной базы и опыта эксплуатации, доказывающего надежность и безопасность. В судостроении, на железнодорожном транспорте, на тяжелой автомобильной и гусеничной технике повсеместно применяются электрические трансмиссии. Наиболее активно внедрением и разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются разработчики неатомных подводных лодок. К сожалению, эти технологии невозможно применить в авиации ввиду большой массы оборудования, отсутствия неограниченного хладагента и подобных проблем, обусловленных спецификой авиационной техники.

Тем не менее компетенции, накопленные в смежных отраслях, могут стать основой для разработки электрических технологий, пригодных для использования в авиации. Обратное тоже верно. Все технологии, которые сейчас разрабатываются или будут разрабатываться для авиации, будут, очевидно, востребованы и в других видах транспорта или отраслях экономики. При этом уровень технических требований к технологиям для применения на воздушных судах очень высок – выше, пожалуй, только для космоса. Фактически, ставя задачу освоить технологии электродвижения в авиации, мы ставим задачу вывести эти технологии на принципиально новый уровень по их эффективности и уровню надежности предлагаемых решений.

— Где преуспевают в создании таких летательных аппаратов?

— О лидерстве той или иной страны говорить сейчас не приходится, так как все находятся пока в начале пути. У ведущих авиапроизводителей программы создания гибридных и электрических летательных аппаратов сегодня стоят на первом месте. Они реализуются в тесной кооперации со многими организациями, в том числе с университетами. В ЕС с 2012 года ведется проект по созданию гибридного электрического самолета-демонстратора Е-Thrust. Проект реализуется компаниями Airbus и Rolls-Royce совместно с ведущими европейскими университетами: Кембридж, Манчестер, Крэнфилд и другими. Airbus является интегратором, a Rolls-Royce – главным исполнителем. Отправной точкой проекта является концепция гибридной газотурбинной силовой установки, работающей совместно с шестью электродвигателями. В рамках данной программы компания Airbus создала самолет Е-Fan. Это двухместный полностью электрический самолет, предназначенный для спортивных тренировок. Длительность его полета от 45 до 60 минут. В настоящее время Airbus и Rolls-Royce реализуют проект E-Fan X по созданию демонстратора ГСУ мощностью 2 МВт и его испытаниям на летающей лаборатории на базе самолета BAe 146.

В США с 2012 года реализуется программа Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR), предназначенная для поддержки инновационных идей в сфере электрических технологий. Наиболее известный проект данной программы – самолет-демонстратор Х-57 Maxwell. Должен быть создан пятиместный полностью электрический самолет. Он будет оснащен 14 электродвигателями, 12 из которых на передней кромке крыла работают только на режиме взлета и посадки, а два крупных винта по бокам предназначены для движения на крейсерском режиме полета. В таком самолете примерно 70% объема занимают аккумуляторы. Есть и другие проекты.

— А что у нас?

— В автомобилестроении относительно больших успехов в области гибридных силовых установок добились в ФГУП «НАМИ» при реализации программы «Единая модульная платформа». Есть своя программа разработок в группе компаний КамАЗ. В судостроении в Крыловском государственном научном центре и ЦКБ «Рубин» работают над созданием силовых установок для подводных лодок на основе топливных элементов большой мощности.

Что касается авиации, то ведущую и координирующую роль здесь играет ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», объединяющий все ведущие научно-исследовательские центры авиационной промышленности – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА. С целью координации работ в рамках НИЦ сформирована комплексная научно-техническая платформа «Электрический ЛА» (ЛА — летательный аппарат). Каждый из институтов, входящих в НИЦ, работает в рамках своих основных компетенций. ЦАГИ отвечает за новые компоновочные решения, возможности по улучшению аэродинамических качеств, ГосНИИАС – за электрификацию бортового оборудования и системы управления. Особое место в этих работах принадлежит ЦИАМ, так как критические знания и технологии предстоит разрабатывать именно в части силовых установок. Традиционно, на протяжении своей 90-летней истории, ЦИАМ занимался развитием авиационных двигателей – тепловых машин. Сначала, в 30-40-е годы прошлого века – поршневых, потом, сразу после войны и вплоть до наших дней – газотурбинных. При этом от поколения к поколению двигателей для повышения их надежности и эффективности разрабатывались и внедрялись новые технические решения. И сейчас работы в этом направлении не прекращаются, но достигать поставленных целей все труднее и труднее. Радикально ситуация может измениться именно с переходом к электродвижению, поэтому по решению правления НИЦ это направление определено как перспективная целевая компетенция ЦИАМ в будущем.

— Какие перспективные работы вы сейчас ведете?

— Несколько лет назад в институте был создан новый отдел – «Гибридные/электрические силовые установки, системы и летательные аппараты», на базе которого проводятся две основные научно-исследовательские работы по этой тематике: НИР «Электролет СУ-2020» (СУ – силовая установка) и НИР «Перспективные ГСУ». Обе эти работы выполняются по государственным контрактам с министерством промышленности и торговли Российской Федерации, срок их окончания – 2022 год.

НИР «Электролет СУ-2020» ориентирована на создание демонстратора гибридной силовой установки с использованием эффекта высокотемпературной сверхпроводимости. Мы являемся головным исполнителем, ключевой соисполнитель – компания «СуперОкс», которая по заказу Фонда перспективных исследований разрабатывает сверхпроводящие электрические машины. В прошлом году были проведены первоначальные стендовые испытания демонстратора гибридной силовой установки и подготовлен проект создания летающей лаборатории на базе самолета Як-40.

В качестве тепловой машины был взят турбовальный двигатель ТВ2-117. Мы разработали и изготовили для него совместно с Уфимским государственным авиационным университетом генератор мощностью 400 кВт, собрали аккумуляторный блок, систему управления. Испытания каждого элемента проводились как по отдельности, так и в составе силовой установки на наземных стендах.

Результатом работы, которая ведется сейчас и закончится в 2022 году, будут летные испытания гибридной силовой установки. Для этого переоборудуется самолет Як-40 с возможностью установки на нем воздушного винта, который будет вращаться сверхпроводящим электродвигателем. Летный эксперимент позволит проверить конструктивные подходы к созданию подобных силовых установок и оценить эффективность применяемых технических решений.

Одновременно мы обсуждаем с ФПИ создание на базе двигателя ВК-2500 полностью сверхпроводящей гибридной силовой установки мощностью 1500 кВт с использованием в качестве топлива и хладагента жидкого водорода или сжиженного природного газа. Имея результаты летных экспериментов и проект на базе ВК-2500, уже можно будет говорить о начале опытно-конструкторских работ по созданию гибридной силовой установки для самолета местных воздушных линий.

— Что будет результатом НИР «Перспективные ГСУ»?

— Эта НИР заточена под объекты меньшего размера. В прошлом году мы сделали электродвигатель на 60 кВт (80 лошадиных сил). Базой для летного эксперимента является самолет «Сигма-4». Планировалось поднять в воздух эту машину еще в прошлом году, но мы столкнулись с определенными сложностями в создании системы управления двигателем и полет не состоялся. Опыт учли, систему переделываем. В этом году самолет должен полететь на аккумуляторе, а через год попробуем сделать это на топливном элементе. Этот мотор является прототипом электрического авиационного двигателя.

Кроме того, сейчас есть идея на базе ВК-800, который создает Уральский завод гражданской авиации, сделать гибридную силовую установку – интегрировать электродвигатель с редуктором и турбиной, чтобы обеспечить так называемое долетное время. Вы, наверное, знаете, что критерии надежности, которые предъявляются к двигателям однодвигательных машин, существенно выше, чем к двухдвигательным. Настолько выше, что сделать двигатель для однодвигательного самолета значительно сложнее и дороже. Интеграция газотурбинного и электрического двигателей может существенно упростить задачу, позволяя осуществить схему, при которой при отказе основного газотурбинного двигателя обеспечивается работа силовой установки от аварийного источника электрической энергии для выполнения безопасной посадки. Причем в качестве аварийных могут использоваться первичные (неперезаряжаемые) источники электрической энергии, которые имеют большую емкость на единицу массы по сравнению с аккумуляторами.

— А как все эти работы связаны между собой?

— Как я уже говорил, в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и подведомственных институтах работы ведутся в рамках большой комплексной научно-технической платформы «Электрический ЛА». Свои исследования в области создания электродвигателей и ГСУ ведут и другие организации в России, но они слабо скоординированы друг с другом, что зачастую приводит к дублированию либо не дает образовать полный набор необходимых технологий. Заимствование компонентов за рубежом не только приводит к импортозависимости, но и не позволяет создавать и развивать компетенции внутри страны. Ключевые технологии не должны воспроизводиться по образу и подобию уже имеющихся у иностранных компаний – при таком подходе отставание консервируется навсегда. Нужно, наоборот, пытаться опережать мировой уровень и формировать более амбициозные цели. Для координации усилий всех ведомств, организаций, компаний в ближайшее время должна быть сформирована комплексная целевая программа «Электродвижение». Проект такой программы готовится ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и будет представлен для межотраслевого согласования и последующего утверждения в Минпромторг России.

Источник: РИА Новости

«Различные исследования показывают, что до 2035-2040 годов полностью электрическими будут только самолеты и вертолеты малой авиации вместимостью не более 19 пассажиров, с ограниченной дальностью. Также полностью электрическими будут так называемые «летающие такси» вместимостью не более 4 человек», — сказал Гордин.

По его словам, в силовой установке полностью электрического самолета отсутствуют традиционные тепловые двигатели. «Для создания тяги в таких самолетах используются электродвигатели. Энергией такая силовая установка питается от аккумуляторов или от топливных элементов. Это идеальная схема с точки зрения отсутствия вредных выбросов, а также простоты обслуживания и надежности», — пояснил собеседник агентства.

Источник: РИА Новости

Холдинг «Технодинамика» госкорпорации «Ростех» и Фонд перспективных исследований (ФПИ) подписали соглашение по разработке прорывных технологий и оборудования для концепции более электрического самолета (БЭС). Соглашение было подписано в рамках форума «Армия-2019».

«В результате работы АО «Технодинамика» при участии ФПИ будет создано бортовое оборудование по технологии БЭС, а также определена производственная и испытательная база, обеспечивающая поставки бортового оборудования нового технического уровня для строительства и модернизации отечественных воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов», — пояснили в прасс-службе.

Генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков после подписания отметил, что освоение в авиационной промышленности технологии построения бортового оборудования по концепции БЭС является одним из эффективных способов снижения расхода топлива самолетом. «При всей сложности проблем ожидаемых при создании БЭС для различных летательных аппаратов, в авиационной отрасли России имеются достаточно квалифицированные кадры, способные решить данные задачи», — сказал он.

В свою очередь генеральный директор ФПИ Андрей Григорьев подчеркнул, что создание систем на принципах БЭС является единственным способ сохранить позиции России как независимой и конкурентоспособной авиационной державы.

Технологии БЭС подразумевают максимальный отказ от гидравлических систем на воздушном судне в пользу электрических. Интеграция бортового энергетического оборудования по технологии БЭС позволяет существенно повысить надежность авиатехники, при этом снизив эксплуатационные и производственные расходы.

Результатом научно-исследовательских работ станет фундамент для разработки бортового энергетического комплекса на новых инновационных принципах для всей линейки отечественных воздушных судов гражданского и военного назначения.

Форум «Армия-2019»

Форум «Армия-2019» проходит с 25 по 30 июня в конгрессно-выставочном центре «Патриот» в Московской области, выставочные мероприятия состоятся и в других регионах России. По предварительным оценкам, участие в форуме на территории РФ примут более 1,5 тыс. предприятий и организаций, которые представят свыше 27 тыс. образцов продукции и технологий.

Источник: ТАСС

]]> https://niieap.com/2019/06/25/%d1%84%d0%bf%d0%b8-%d0%b8-%d1%82%d0%b5%d1%85%d0%bd%d0%be%d0%b4%d0%b8%d0%bd%d0%b0%d0%bc%d0%b8%d0%ba%d0%b0-%d0%bf%d0%be%d0%b4%d0%bf%d0%b8%d1%81%d0%b0%d0%bb%d0%b8-%d0%b4%d0%be%d0%b3%d0%be%d0%b2%d0%be/feed/ 0 https://niieap.com/2019/02/18/%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b2%d1%8b%d0%b9-%d0%b2-%d1%80%d0%be%d1%81%d1%81%d0%b8%d0%b8-%d1%8d%d0%bb%d0%b5%d0%ba%d1%82%d1%80%d0%be%d1%81%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82-%d0%bf%d0%bb%d0%b0%d0%bd%d0%b8/ https://niieap.com/2019/02/18/%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b2%d1%8b%d0%b9-%d0%b2-%d1%80%d0%be%d1%81%d1%81%d0%b8%d0%b8-%d1%8d%d0%bb%d0%b5%d0%ba%d1%82%d1%80%d0%be%d1%81%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82-%d0%bf%d0%bb%d0%b0%d0%bd%d0%b8/#respond Mon, 18 Feb 2019 12:23:39 +0000 https://niieap.com/?p=37413

 Полет первого в России лайнера с электродвигателем запланирован на 2020 год. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на Фонд перспективных исследований (ФПИ).

«Демонстратор гибридной силовой установки с электрическим двигателем на основе высокотемпературной сверхпроводимости планируется испытать на летающей лаборатории. Разработанные для него технологии могут быть использованы при создании различных летательных аппаратов, в том числе многороторных», — отмечают в ФПИ.

В Москве на базе Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) уже прошли демонстрационные испытания электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках (ВТСП) мощностью 500 кВт.

«Повышения удельной мощности двигателя планируется достичь за счет использования в его конструкции ВТСП-материалов второго поколения, охлаждаемых жидким азотом», — рассказали в ФПИ.

Использование ВТСП также позволит уменьшить размеры и вес электрических машин и гибридных силовых установок на их основе, уточнили в фонде.

При этом главная особенность сверхпроводников — значительное снижение, вплоть до практически полного отсутствия, электрического сопротивления.

ВТСП-электродвигатели могут найти применение в электрических или гибридных силовых установках самолетов местных воздушных линий, перспективных винтокрылых летательных аппаратах и аэротакси с вертикальным взлетом и посадкой, считают разработчики.

Источник: AEX.RU

АО «Технодинамика» направила в Министерство промышленности и торговли заявку-предложение на выполнение в 2019 году научно-исследовательской работы «Архитектура бортового оборудования для перспективных самолетов по технологии «более электрического самолета» (далее БЭС) на платформе самолетов типа Ил-96-300».

«Уверен, что тесное сотрудничество с ПАО «Ил», НИИ авиационной промышленности и широким кругом предприятий отрасли в рамках предлагаемой НИР обеспечит участникам данного проекта научно-технический задел, необходимый для разработки ключевых демонстраторов технологий БЭС, экспериментальных образцов, их отработку на стендах и летающей лаборатории, опытную эксплуатацию комплексов бортового оборудования и серийное производство, — рассказал генеральный директор АО «Технодинамика» Игорь Насенков. — Реализация технологии БЭС в будущем позволит предлагать финальным производителям воздушных судов системы и агрегаты на новом техническом уровне, что повысит прибыльность и привлекательность отечественных самолетов и вертолетов».

Напомним, в октябре текущего года АО «Технодинамика» в рамках стратегии развития холдинга активизировало работы по разработке технологии «более электрического самолета» (БЭС), которая подразумевает максимальный отказ от гидравлических систем в пользу электрических. В составе холдинга для этих целей было создано специальное подразделение — Дирекция программы БЭС.

Холдинг «Технодинамика» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефтяная и газовая, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Технодинамика» включает в себя 35 предприятий, расположенных по всей стране – в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Екатеринбурге, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Госкорпорации «Ростех».

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 – в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран.

Источник: Холдинг «Технодинамика»