Три именных опытных борта подключены к программе летных испытаний в рамках программы импортозамещения, еще один самолет используется для отработки ряда технических решений в интересах поддержки эксплуатации летающего парка SSJ-100.

Присвоение имен опытным бортам увековечивает память представителей команды создателей самолета SSJ-100 и подчеркивает их вклад в развитие российской авиапромышленности.

Самолет с серийным номером (с/н) 97001 назван в честь первого шеф-пилота ГСС Александра Яблонцева. В мае 2008 года он впервые поднял лайнер в небо над Комсомольском-на-Амуре, под его руководством летчики-испытатели ГСС не только проводили весь комплекс летных испытаний самолета, но и принимали активное участие в поддержке ввода в эксплуатацию нового типа воздушного судна в российских и зарубежных авиакомпаниях.

Самолету с/н 95157 присвоено имя Виктора Субботина – первого президента компании «Гражданские самолеты Сухого». Под его руководством фактически с нуля была создана новая компания, сформирована международная кооперация, подписаны первые контракты на SSJ-100, стартовало производство и начались летные испытания машины.

Самолет с/н 97003 получил имя первого Главного конструктора SSJ-100 Юрия Ивашечкина. В программу он пришел уже опытным авиаконструктором, принимавшим участие в разработке ряда самолетов ОКБ Сухого. Длительный период руководил работой над штурмовиком Су-25, в том числе, испытаниями этой машины в боевых условиях в Афганистане. В качестве Главного конструктора SSJ-100 Юрий Ивашечкин прошел самые сложные этапы разработки машины, впервые интегрировав в конструкцию судна передовые системы.

Самолет с/н 95005 назван в честь заместителя генерального директора по сертификации и качеству гражданской авиатехники Игоря Виноградова. Он стал одним из основоположников современной российской системы сертификации пассажирских самолетов и предприятий авиапрома. Под его руководством компания ГСС получила сертификаты разработчика и производителя авиатехники, а самолет SSJ-100 сертифицирован по российским и зарубежным нормам летной годности. В дальнейшем принимал активное участие в сертификации самолета МС-21.

С 2011 года по настоящее время самолет стал самым массовым новым российским самолетом в эксплуатации. За 14 лет он перевез десятки миллионов пассажиров. Всего в России выпущено более 200 самолетов SSJ-100 различных модификаций, операторами этих машин являются 7 российских авиакомпаний. Налет флота SSJ-100 с начала эксплуатации составил более 1 860 000 летных часов, на самолетах выполнено свыше миллиона полетов.

Сегодня создается импортозамещенная версия самолета «Суперджет». В его строительстве участвует большая кооперация предприятий Ростеха. В рамках этих работ российская версия машины оснащена отечественными двигателями, авионикой, шасси, вспомогательной силовой установкой, системами управления, электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты и другими. Также самолет получил новый планер, в который внесены изменения, упрощающие производство и обслуживание воздушного судна.

Источник: ПАО «ОАК»

В настоящее время крупнейшее предприятие, имеющее компетенции в сфере гидроавиастроения, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева Объединенной авиастроительной корпорации объединяет опытно-конструкторское бюро и серийное производство.

Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения было сформировано 1 октября 1934 года. Со дня основания его коллективом создано более 35 типов летательных аппаратов различного назначения, многие из которых строились серийно. Всему миру стали известны гидросамолеты МБР-2, Бе-6, Бе-10, турбовинтовая амфибия Бе-12, крупнейший в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-200. На гидросамолетах и самолетах-амфибиях, созданных в разные годы ТАНТК, установлено 287 зафиксированных и признанных мировых авиационных рекордов.

«Создание самолетов-амфибий — особая компетенция российского авиастроения и сегодня одна из составляющих технологического суверенитета нашей страны. ТАНТК имени Георгия Бериева — предприятие, которое имеет славную историю и устойчивый вектор развития. Самолет-спасатель Бе-200 благодаря своим конкурентным характеристикам востребован для тушения пожаров и спасения людей в нашей стране и за рубежом», — сказал генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации, вице-президент СоюзМаш России Юрий Слюсарь.

Серийный выпуск многоцелевого самолета-амфибии нового поколения Бе-200ЧС ведется в Таганроге с 2016 года. Летно-технические характеристики позволяют использовать его для пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах стихийных бедствий, поиска и спасения на море, санитарных и грузовых перевозок, мониторинга окружающей среды, пассажирских перевозок.

Бе-200ЧС — единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Машина может взять на борт 12 тонн воды. Самолет имеет хорошую производительность по количеству сбросов воды за один час. За одну заправку топливом он способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды.

ТАНТК им. Г.М. Бериева выполняет полный комплекс работ по созданию авиационной техники, начиная от разработки, испытаний и строительства летательных аппаратов вплоть до обучения летно-технического персонала.

Георгий Михайлович Бериев говорил: «Главной моей заслугой является не создание хороших самолетов, а создание творческого коллектива, который может делать такие самолеты!» На ТАНТК и сегодня уделяют особое внимание развитию сотрудников и привлечению талантливых инженеров и производственников. Коллектив обновляется, приходит молодежь, средний возраст работников — около 45 лет. Также внедряются современные методы проектирования, новые технологии, идет работа над перспективными проектами.

Источник: ГК «Ростех»

За годы работы специалисты предприятия освоили и наладили выпуск серийного производства около 200 наименований изделий многофункционального применения.

«Предприятие „Электроприбор“, стоявшее у истоков отечественного машиностроения и авионики, прошло большой путь, укрепило свой потенциал, выросло в современный высокотехнологичный научно-производственный комплекс. Сегодня оно является ведущим отечественным производителем высокоточного навигационного оборудования. Убежден, что работа завода и в дальнейшем будет способствовать укреплению технологического суверенитета и повышению обороноспособности нашей страны», — сказал глава Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов, поздравляя завод с юбилеем.

В этом году предприятие отправит трем основным заказчикам 10,5 тысяч наиболее востребованных изделий для летательных аппаратов. В целом товарная номенклатура завода сейчас составляет более 100 позиций.

«За прошедшие 70 лет „Электроприбор“ стал одним из ведущих производителей приборного и навигационного оборудования для авиационной техники, систем автоматического управления полетом, изделий наземного обслуживания авиатехники. Ваша продукция — это результат труда высококвалифицированных специалистов, настоящих профессионалов своего дела», — отметил генеральный директор КРЭТ Александр Пан.

Сегодня на заводе трудится порядка 3,5 тысяч сотрудников. Идет постоянный процесс повышения эффективности производства и освоения новой продукции. Так, в рамках масштабного перевооружения на «Электроприборе» было закуплено порядка 600 единиц современного оборудования. Объем инвестиций в модернизацию производства составил свыше 4 млрд рублей. Также ведется системная работа по развитию новых направлений гражданской продукции, в том числе медицинского оборудования.

Источник: ГК «Ростех»

Специалисты РПЗ разработали и запустили в производство свыше 400 наименований бортовых навигационных приборов, систем и комплексов. Практически все типы самолетов и вертолетов, построенные в нашей стране после 1940 года, имеют на борту приборы РПЗ: навигационные системы и комплексы на основе механических и лазерных гироскопов.

Сегодня РПЗ участвует в создании авионики 4+ и 5-го поколений, в реализации проектов по оснащению пилотажно-навигационными приборами и системами новых и модернизируемых самолетов и вертолетов, в том числе Су-35С, Су-57, МиГ-29 и МиГ-35. На предприятии наращивается выпуск новейших разработок — бесплатформенных инерциальных навигационных систем — блоков БИНС для самолетов.

С 1939 года более 80 тыс. человек связали свою профессиональную жизнь с РПЗ, 350 специалистов удостоены государственных наград.

РПЗ — градообразующее предприятие. За время работы заводом построено более 80 многоэтажных жилых домов, более десяти детских садов, дворец культуры, два стадиона, профилакторий, плавательный бассейн и другие объекты социальной инфраструктуры Раменского.

Источник: ГК «Ростех»

Настоящей «визитной карточкой» ЦАГИ являются большие дозвуковые аэродинамические трубы — в августе исполняется 85 лет со дня их первого пуска. С 1939 года и по настоящее время эти установки активно задействованы в испытаниях, результаты которых ложатся в основу ключевых проектов отечественного воздушного транспорта.

Начало эксплуатации больших (или «натурных») аэродинамических труб ЦАГИ открыло новую страницу в истории советской авиационной промышленности — принципиально изменилась методика и практика доводки летательных аппаратов. Ученые получили возможность проводить испытания и получать данные о характеристиках крылатых машин, а также их силовых установок не в полетах, а в лабораторных условиях — в том числе, с работающим двигателем.

Неоценимую роль трубы института сыграли в годы Великой Отечественной войны, дав путевку в небо советским боевым самолетам — через исследования в них прошли истребители ЛаГГ, МиГ, Як, Ла, бомбардировщики Пе и Ту, штурмовики Ил. В послевоенное время установки стали настоящей технологической базой для работ в интересах развития реактивной авиации, газотурбинных силовых установок и турбовинтовых двигателей.

Хроника испытаний в этих аэродинамических трубах отражает летопись развития отечественной техники — и не только воздушно-космической. Более, чем восемь десятилетий их жизни — это исследования самых разнообразных объектов, побывавших в их рабочих частях. Пилотируемые и беспилотные летательные аппараты, парашюты, мосты, здания, архитектурные сооружения — и этот список можно продолжать. Колоссальный пласт работ был выполнен по экспериментальной отработке отечественных турбовинтовых двигателей, винтовых движителей, несущих и рулевых винтов, воздухозаборников и т.д.

Сегодня трубы института задействованы в реализации современных проектов отечественной науки и промышленности. В них изучаются вопросы флаттера, исследуются проблемы контроля за состоянием авиационных конструкций, адаптивные материалы и компоненты воздушных судов и др. Свой вклад установки внесли и в реализацию флагманских проектов пассажирского транспорта страны — SSJ-100, МС-21.

«Натурные» трубы ЦАГИ — это ценнейшие объекты не только экспериментальной базы, но и промышленного туризма. Установки неизменно привлекают внимание гостей института — делегаций отраслевых предприятий, представителей средств массовой информации, учащихся школ и вузов.

Строительство больших аэродинамических труб института заняло рекордно короткий срок — три года. Не менее внушительно выглядит сегодня и их трудовой стаж в авиационной науке, который продолжается и по сей день.

Источник: Пресс-служба ЦАГИ

В этот день в 1939 году вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому было организовано легендарное ОКБ. История формирования конструкторского коллектива ОКБ Сухого началась с бригады №4 ЦАГИ, которую в октябре 1930 года возглавил Павел Осипович.

Первый разработанный в нем и выпускавшийся серийно самолет Су-2 принимал активное участие в воздушных операциях Великой Отечественной войны. В военные и послевоенные годы коллективом ОКБ был создан и испытан ряд самолетов с поршневыми и реактивными двигателями (Су-3, Су-5, Су-6, Су-8), принципы разработки, испытаний и применения которых стали основой для создания линейки всемирно известных самолетов Су-7, Су-9, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-29, Су-30, Су-33, Су-34.

За многие десятилетия коллективом ОКБ Сухого создано более 100 типов самолетов и их модификаций, общее число серийно выпущенных машин превысило 12 000, на самолетах Сухого установлено порядка 70 мировых рекордов. В настоящее время ОКБ Сухого занимает лидирующую позицию среди разработчиков боевых авиакомплексов. Стоящая сегодня на вооружении фронтовой оперативно-тактической авиации Воздушно-космических сил линейка самолетов практически вся состоит из моделей Сухого: Су-24, Су-25, Су-30СМ, Су-34, Су-35, Су-57.

Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь поздравил коллектив ОКБ Сухого с 85-летием со дня образования:

«Сильной стороной ОКБ Сухого всегда было уважение к предшественникам и созданным им традициям, законам, правилам. Но ОКБ — это не только традиции. Это современный инженерно-конструкторский центр, в котором работает профессиональный коллектив.

ОКБ Сухого по техническому уровню, широте внедрения технологий и качеству кадрового состава является эталоном конструкторского бюро. Активная кадровая политика, доверие к молодежи и привлечение студентов к работе над амбициозными проектами еще в процессе учебы, позволяют формировать следующее поколение молодых инженеров, работающих в здоровой атмосфере творческой конкуренции и созидания.

Как говорил отец-основатель ОКБ Павел Сухой, нужно всегда идти вперед, поскольку то, что сегодня хорошо, уже завтра становится просто удовлетворительным. Поэтому ОКБ Сухого постоянно работает над новыми перспективными проектами, находясь на передовом крае развития технологий.

Наглядный результат системного развития ОКБ — это передовые авиационные комплексы марки «Су», составляющие сегодня значительную часть военно-воздушной мощи нашей страны. Уверен, так будет и впредь!»

Источник: ПАО «ОАК»

В те годы здесь выпускался знаменитый «небесный тихоход» По-2. В 1956 году завод переключился на создание винтокрылых машин и остается верен им до сих пор. Так началась эпоха легендарных моделей: первый Ми-1, мощный Ми-6, вертолет-кран Ми-19 и гигант Ми-26.

История предприятия берет начало в Рязани, где 1 июля 1939 года на базе деревообрабатывающего комбината был основан завод №168, подчиненный Народному комиссариату авиационной промышленности СССР. Основной задачей завода было производство деревянных деталей для самолетов, а первым изделием стал цельнодеревянный винт для самолета По-2. Во время Великой Отечественной войны номенклатура продукции расширилась – завод производил крылья для истребителей МиГ-3 и десантные планеры КЦ-20.

Так случилось, что за годы войны завод дважды менял дислокацию. В октябре 1941 года предприятие эвакуировали в Волжск, где началось производство самолетов Ут-2М − на них обучались летчики тех лет. Всего было выпущено около 1140 таких самолетов. А уже в октябре 1944 года завод переехал в Ростов-на-Дону на территорию авиационного завода №87. После войны завод продолжил выпуск самолета По-2, а в 1949 году приступил к производству десантных планеров Як-14.

В начале 1950-х годов деревянные самолеты сменились цельнометаллическими. Тогда же в южном Ростове начался выпуск штурмовиков Ил-10, а в 1954 году – турбореактивных Ил-40. Однако с военной реформой Хрущева в 1956 году производство штурмовиков было прекращено.

Руководитель завода Дмитрий Чумаченко активно искал новые заказы, что привело его к судьбоносной встрече с Михаилом Милем, разработчиком вертолетов. В 1956 году было решено переориентировать ростовский завод на производство винтокрылых машин. Будущий «Роствертол» становится пионером отрасли – здесь начинается выпуск первого советского серийного вертолета Ми-1.

Уже в июне 1957 года в небо поднимается первый транспортный вертолет Ми-6, который поставил множество рекордов и завоевал мировое признание. Серийное производство «шестого» продолжалось в Ростове-на-Дону более двух десятилетий. В 1964 году завод освоил выпуск нового тяжеловеса Ми-10, который отличался возможностью перевозить крупногабаритные грузы на высокой платформе между стойками шасси.

С 1980 года началось серийное производство еще одного гиганта − Ми-26. Этот вертолет отличается возможностью транспортировать грузы весом до 20 тонн. Ми-26 участвовал в ликвидации последствий аварии в Чернобыле и выполнял другие нестандартные операции. До сих пор эта машина остается непревзойденной по грузоподъемности.

Модернизированная версия Ми-26Т2 получила новейший комплекс бортового и радиоэлектронного оборудования, который расширил возможности использования вертолета.

Современный Ростовский вертолетный производственный комплекс ПАО «Роствертол» им. Б.Н. Слюсаря входит в состав холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех. Созданные в Ростове-на-Дону вертолеты эксплуатируются более чем в 30 странах СНГ, Европы, Азии и Южной Америки.

Источник: ГК «Ростех» 01.07.2024

Президент России Владимир Путин 1 апреля 2024 года подписал указ, согласно которому праздничные мероприятия пройдут на федеральном уровне.

Правительству РФ поручено образовать организационный комитет и разработать план основных мероприятий, приуроченных к празднованию столетия ОДК-УМПО. Органам государственной власти субъектов России рекомендовано принять участие в подготовке и проведении юбилейных мероприятий.

В ОДК-УМПО работают более 25 000 высококвалифицированных специалистов. Предприятие является разработчиком и крупнейшим производителем авиационных двигателей в России. Основная продукция предприятия предназначена для самолетов семейств «Су» и «МиГ». Также ОДК-УМПО задействовано во всех ключевых проектах Объединенной двигателестроительной корпорации по выпуску двигателей для гражданской авиации — ПД-14, ПД-8, ПД-35 и для вертолетов — ВК-650, ВК-1600В. Еще одно актуальное направление работы – промышленные двигатели для топливно-энергетического комплекса России.

«Сейчас мы ведем строительство крупных производственных объектов, которые планируется ввести в строй к юбилею ОДК-УМПО. В их числе – центр технологической компетенции алюминиевого литья, универсальная испытательная станция, производственно-технологический комплекс по сборке и испытаниям силовых установок для газоперекачивающих агрегатов. Запуск новых производств кратно усилит технический и технологический ресурс объединения, даст возможность создать более 800 новых рабочих мест», – сказал управляющий директор ОДК-УМПО Евгений Семивеличенко.

К предстоящему юбилею ОДК-УМПО проведет масштабный работы по благоустройству территории, ремонту и реконструкции производственных зданий, столовых, гардеробных, санитарно-бытовых помещений в цехах, по организации спортивных зон и парковок.

Свою историю предприятие отсчитывает с 17 июля 1925 года, когда Совет Труда и Обороны СССР принял решение о создании в Рыбинске завода по производству авиационных моторов. В 1931 году в Уфе началось строительство завода комбайновых моторов, который в 1940 году стал дублером рыбинского по выпуску авиационных моторов. С началом Великой Отечественной войны в Башкирию были эвакуированы заводы, конструкторские и проектные бюро авиационного профиля из Рыбинска, Ленинграда, Подмосковья, Воронежа. Все они были объединены под номером № 26 (в наши дни – ОДК-УМПО). Предприятие награждено двумя орденами Ленина и орденом Красного Знамени.

ПАО «ОДК-УМПО» – разработчик и крупнейший производитель авиационных двигателей в России. Основными видами деятельности являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей и газоперекачивающих агрегатов, производство и ремонт узлов вертолетной техники. Расположено в г. Уфе. Входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию.

Источник: АО «ОДК» 02.04.2024

Его именем назван двигатель ПС-90А – одно из важнейших достижений российского авиационного моторостроения 80-90-х годов ХХ века. Уже более 30 лет ПС-­90А, выпуском которого занимается НПК «Пермские моторы», остается единственным в России двигателем четвертого поколения для отечественной магистральной авиации.

Первый в новом поколении

К созданию двигателей для перспективных средне-­ и дальнемагистральных самолетов КБ Соловьева приступило в конце 1970­-х годов. При этом руководством страны была поставлена задача обеспечить конкурентоспособность российских самолетов с лучшими образцами зарубежных фирм: Boeing, Lockheed, Airbus Industrie.

Для достижения поставленной цели требовалось создание турбовентиляторных двигателей большой степени двухконтурности, оснащенных звукопоглощающими конструкциями, электронными системами управления и контроля. Сама конструкция должна была обеспечить принцип модульности для быстрой замены вышедшего из строя узла в эксплуатирующих организациях.

ПС-90А стал качественно новой ступенью развития ТРДД. По заданному уровню термодинамических и удельных параметров он соответствовал нормам научно-технического уровня 1990-х годов и не уступал по основным характеристикам и параметрам рабочего процесса лучшим зарубежным аналогам, которые находились в разработке в 80-х годах и вошли в эксплуатацию в 90-е годы.

Высокоэкономичный и экологичный

В 1991 году ПС-90А прошел госиспытания, а в 1992 году получил сертификат типа. Роль Павла Александровича Соловьева в создании своего последнего детища невозможно переоценить. Ему непосредственно принадлежат выбор термодинамических параметров и конструктивной схемы двигателя; определение типа и размера газогенератора; многие новые конструктивные решения (применение системы форсирования тяги, позволяющей осуществить взлет самолета Ту-204 с одним отказавшим двигателем; акустическое совершенство и экология, повышение экономичности на основе высокоточного управления радиальными зазорами и охлаждением турбины).

Анализируя природу двухконтурности и созданные по этой схеме двигатели, П.А. Соловьев говорил: «Степень двухконтурности – это отношение количества воздуха, который протекает по внешнему кольцевому каналу, минуя камеру сгорания, прямо в сопло – смеситель для смешения с газом, который проходит все ступени турбины. Так вот, количество этого воздуха, разделенное на количество воздуха, которое проходит через внутренний компрессор, стало быть, и камеру сгорания, и турбину, это и есть степень двухконтурности. Так вот, в Д-20П степень двухконтурности – единица, а вот уже в Д-30КУ (это машина унифицированная, она пошла и на самолет Ил-62М, и на Ил-76), так вот там уже это соотношение 2,4. А вот в ПС-90А – там уже 4,5. И чем больше степень двухконтурности, тем ниже удельный расход топлива. Это влияет на экономичность и на силу звука. От первого до последнего из названных двигателей снижение расхода топлива – 43%! Я посчитал».

Эксперты двигателестроения считают ПС-90А самым интересным двигателем Павла Соловьева. Двигатель с повышенной степенью двухконтурности, со смешением потоков воздуха наружного и внутреннего контуров. Двигатель имеет одноступенчатый вентилятор диаметром 1900 мм, что при степени двухконтурности, равной 4,5, обеспечивает низкий расход топлива. ПС-90А оснащен цифровой электронной системой автоматического управления и бортовой электронной системой контроля технического состояния двигателя. Двигатель – модульной конструкции, состоящей из 11 основных модулей, что дает этому ТРДД существенные эксплуатационные достоинства. ПС-90А развивает на взлетном режиме тягу 16 000 кгс, а его удельный расход топлива на крейсерском режиме полета составляет 0,6 кг/кгс-ч.

Движущая сила в кризисное время

Разработка перспективного двигателя четвертого поколения потребовала от пермского КБ внедрения самых передовых на тот момент конструкторских решений и технологий: новых методов проектирования и доводки, значительной реконструкции испытательной базы, внедрения новейших производственных технологий. КБ «Авиадвигатель» стало пионером в использовании узлов ПС-90А из полимерных композиционных материалов, в использовании новейших жаропрочных материалов, точного литья крупногабаритных деталей, в изготовлении деталей из гранул, деталей с заданной ориентацией кристаллической решетки и многого другого.

Появившийся в переломный для нашей страны период ПС-90А на себе ощутил все трудности того времени: финансовые, организационные, политические. Сегодня ПС-90А – хороший, надежный двигатель. За годы эксплуатации самолеты Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, оснащенные ПС-90А, зарекомендовали себя на международных и внутренних авиалиниях как безопасные и комфортабельные лайнеры. Двигатели ПС-90А без малого четверть века устанавливают на самолетах Специального летного отряда, перевозящих первых лиц России. За создание пассажирского авиалайнера Ил­-96-­300 с ПС-­90А управляющий директор, генеральный конструктор пермского предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Александрович Иноземцев в числе коллектива соавторов удостоен Государственной премии Российской Федерации.

Заложенный П.А. Соловьевым фундамент позволил пермскому конструкторскому бюро устоять в десятилетие кризиса, сохранить кадры и двигаться дальше. Новые проекты на базе двигателя ПС-90А: ПС-90А-76 для новых грузовых Ил-76ТД-90 и ремоторизации существующего парка Ил-76, ПС-90А2 и ПС-90А3 для Ту-204СМ, ПС-90А1 для Ил-96-400 и его модификаций, промышленные газотурбинные установки для предприятий ТЭК России – воплощают в жизнь преемники и ученики П.А. Соловьева.

Начатое в кризисные 90-е годы новое направление бизнеса пермского КБ – промышленное двигателестроение – успешно развивается. Сегодня серийно произведено более 1100 газотурбинных установок суммарной мощностью свыше 14 тысяч МВт. Наработка оборудования, созданного в Перми, превысила показатель 34 миллиона часов.

Авиационный двигатель ПС-90А стал крайней, как говорят в авиации, разработкой Павла Александровича Соловьева, выдающегося конструктора, основоположника двухконтурного газотурбостроения в нашей стране. Первый российский авиадвигатель четвертого поколения, сертифицированный по международным стандартам, воплотил в себе принцип соловьевской школы: «Высокая эффективность при минимальных затратах как высшее проявление подлинного профессионализма».

Источник: ГК «Ростех»

]]> https://niieap.com/2023/06/27/%d0%bf%d1%81-90%d0%b0-%d0%b0%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d0%b4%d0%b2%d0%b8%d0%b3%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8c-%d0%b8%d0%bc%d0%b5%d0%bd%d0%b8-%d0%bf%d0%b0%d0%b2%d0%bb%d0%b0-%d1%81%d0%be%d0%bb%d0%be%d0%b2%d1%8c/feed/ 0 https://niieap.com/2023/05/19/sukhoi-superjet-new-%d1%87%d1%82%d0%be-%d0%bd%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%b3%d0%be/ https://niieap.com/2023/05/19/sukhoi-superjet-new-%d1%87%d1%82%d0%be-%d0%bd%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%b3%d0%be/#respond Fri, 19 May 2023 10:49:59 +0000 https://niieap.com/?p=54689 19 мая 2008 года, 15 лет назад, в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в небо Sukhoi Superjet 100 – первый авиалайнер, созданный в современной России.

С тех пор было выпущено более 200 самолетов, а Объединенная авиастроительная корпорация Ростеха работает над модификацией SSJ-NEW, практически полностью состоящей из отечественных деталей. Ключевым элементом обновленного «Суперджета» станет российский авиадвигатель ПД-8, разработкой которого занимается Объединенная двигателестроительная корпорация.

Задачей импортозамещения новый проект не ограничивается. В прошедшие с первого полета годы авиастроение не стояло на месте, и в современной версии самолета будут внедрены авиационные системы последнего поколения.

К 15-летию первого полета «Суперджета» рассказываем о том, как сегодня развивается программа.

На финишной прямой

Российская авиационная отрасль, которая только-только начала восстанавливаться после ковидных ограничений, в 2022 году оказалась под сильнейшим санкционным давлением. Приостановка поставок самолетов западных марок, комплектующих для них, а также прекращение поставок элементов для двух основных отечественных программ − МС-21 и Sukhoi Superjet 100 – с такими вызовами столкнулись российские авиастроители.

Развитие «Суперджета», который изначально создавался с большим участием западных партнеров, могло бы остановиться совсем, но еще в 2019 году было принято решение о создании максимально импортозамещенной модификации, которая получила название Sukhoi Superjet NEW, или SSJ-NEW.

В создании SSJ-NEW участвует большое количество предприятий Ростеха. Как рассказал глава Корпорации Сергей Чемезов на недавней встрече с председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным, проект импортозамещенного лайнера, для которого разрабатываются российские двигатели ПД-8 и около 40 отечественных систем и компонентов взамен иностранных, вышел на финишную прямую. «Самолет уже с нашим двигателем, полностью с нашей авионикой, с нашими агрегатами и, самое главное, с нашим – полностью – фюзеляжем. Импортного практически там уже ничего не остается. И серийно мы начнем в 2024 году выпускать. У нас каждый год будет выпускаться по 20 лайнеров Superjet NEW», − сказал глава Корпорации.

В рамках контрактов в 2023-2025 годах «Аэрофлот» получит 34 самолета SSJ-NEW. Еще 8 импортозамещенных «Суперджетов» планируется изготовить для авиакомпании «Аврора» в 2024-2026 годах. «Для нас, как для производителей авиационной техники, – это шанс. Шанс выйти на рынок, на свой собственный рынок и занять его. С учетом того, что и Boeing, и Airbus ушли с нашего рынка. Здесь нам нужно будет сразу подставить плечо нашим авиакомпаниям и начать производство», − отметил Сергей Чемезов.

В настоящее время в Производственном центре корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре ведется сборка опытных образцов SSJ-NEW и подготовка к серийному производству. С начала этого года планер самолета проходит сертификационные статические испытания в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С.А. Чаплыгина. Проверка новой версии самолета необходима, так как в планер были внесены конструктивные изменения: обновлены крыло, фюзеляж, пилоны и узлы крепления двигателя, узлы шасси. Испытания SSJ-NEW в Новосибирске планируется завершить уже осенью.

Успешное прохождение статических и летных испытаний лайнера – важный шаг на пути к сертификации и к началу серийного производства. Главным элементом SSJ-NEW станет двигатель ПД-8 производства Объединенной двигателестроительной корпорации, который заменит франко-российскую установку SaM146.

Новое сердце для «Суперджета»

Разработка авиационных турбовентиляторных двигателей по полному циклу – преимущество всего нескольких стран в мире, и Россия входит в их число. При этом разработка современного авиационного двигателя – не менее сложный и затратный процесс, чем создание нового самолета. Сегодня в нашей стране создается целая линейка перспективных авиадвигателей, первым из которых стал ПД-14 для авиалайнера МС-21, а продолжением серии станет его «младший брат» ПД-8.

ПД-8 планируется к применению не только на «Суперджетах». Полностью отечественного двигателя давно ждет самолет-амфибия Бе-200 – знаменитый на весь мир крылатый пожарный, летающий сегодня на украинских силовых установках. Кроме того, технологическая база ПД-8 позволит применять его и на вертолетах. Важно, что создается ПД-8 не с нуля, а на основе ранее полученного научно-технического задела и с учетом полученного опыта по уже сертифицированному ПД-14.

Двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД-8 изначально создается в цифровой среде с применением технологии цифрового двойника, когда многие процессы отрабатываются изначально в виртуальном пространстве. Также используется метод параллельной разработки «горячей» части двигателя, благодаря чему на реализацию проекта уходит меньше времени. Применяется в работе над ПД-8 и такая современная технология, как 3D-печать: детали и узлы газогенератора создаются аддитивным методом.

В конструкции ПД-8 задействуются только российские комплектующие и материалы. По надежности, безопасности эксплуатации, по показателям ремонтопригодности и по соответствию экологическим нормам двигатель не будет уступать мировым лидерам в своем сегменте, которые уже существуют или появятся в ближайшие годы.

Все работы по ПД-8 проводятся в рекордно сжатые сроки – от окончания работ над двигателем и его сертификации зависит выпуск импортозамещенного SSJ-NEW. С появлением двигателей ПД-8 и ПД-35 в дополнение к уже действующему ПД-14 российская авиация сможет закрыть потребности в авиадвигателях по трем самым востребованным направлениям рынка: ближнемагистральных, среднемагистральных и дальнемагистральных перевозок.

Источник: ГК «Ростех»