ТАНТК им. Бериева поставит на самолет первый двигатель российско-французского производства SaM146.

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Бериева, который производит самолеты-амфибии Бе-200, в 2020 году планирует поставить на самолет первый двигатель российско-французского производства SaM146 взамен украинскому двигателю Д-436. Об этом сообщил в субботу журналистам генеральный директор — генеральный конструктор ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Юрий Грудинин.

«Процесс уже запущен (перехода с двигателя украинского производства Д-436 на двигатель российско-французского производства SaM146 — прим. ТАСС). Мы работаем вместе с ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация — прим. ТАСС) над реализацией этого проекта. <…> Мы сейчас согласовываем техническое задание, работаем вместе с французской стороной, это по линии ОДК. Проект запущен и планируем в 2020 году поставить [на] самолет SaM146, <…> потихоньку будем переходить», — сказал он, отвечая на вопрос корреспондента ТАСС.

При этом он сообщил, что завод не отказывается от сотрудничества с украинским производителем двигателей — компанией «Мотор Сич», «потому что у нас самолеты, которые находятся у МЧС, именно на этих двигателях летают». «Мы, наверное, сейчас первая компания в ОАК [Объединенная авиастроительная корпорация], которая предлагает один самолет — два двигателя. Есть «Мотор Сич» [двигатель Д-436], есть SaM146 — у нас появляется альтернатива. Мы можем в любой момент сделать ремоторизацию, в том числе и тех самолетов, которые находятся в эксплуатации», — сказал Грудинин, добавив, что в работе с компанией «Мотор Сич» «есть шероховатости».

Как сообщал в феврале заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров, власти Украины запретили поставлять в Россию двигатели Д-436 для гражданских самолетов. Двигатели Д-436 выпускаются запорожским предприятием «Мотор Сич». В настоящее время они устанавливаются на самолеты Ан-148 (собираются на Воронежском авиастроительном заводе) и на самолеты-амфибии Бе-200 (собираются на мощностях ТАНТК им. Бериева).

Ранее в ТАНТК сообщали, что такой переход не приведет к изменениям технических характеристик самолета.

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева находится в Ростовской области, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию. Предприятие занимается разработкой новой авиационной техники, изготовлением опытных образцов, серийным производством летательных аппаратов различного назначения. ТАНТК является производителем самолетов-амфибий Бе-200ЧС и специальных авиационных комплексов для Министерства обороны Российской Федерации.

Источник: ТАСС

19.05.2018г.

Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Киев запретил поставлять в Россию авиационный двигатель – и это явно не самая приятная новость для российского авиапрома. Впрочем, украинский производитель тоже вряд ли счастлив от потери российского рынка. Какие именно российские самолеты останутся без украинских двигателей – и чем на это может ответить отечественная промышленность?

Власти Украины запретили поставлять в Россию для гражданских самолетов двигатели Д-436, которые выпускаются запорожским предприятием «Мотор Сич», заявил в ходе круглого стола в Госдуме замминистра промышленности РФ Олег Бочаров. В настоящее время двигатели Д-436 устанавливаются на самолеты Ан-148 (собираются на Воронежском авиастроительном заводе) и на самолеты-амфибии Бе-200 (собираются на мощностях ТАНТК им. Бериева).

Раньше запрет на поставки украинских двигателей касался только по линии ВТС с Россией – с июня 2014 года. В частности, «Мотор Сич» уже несколько лет не поставляет в Россию двигатели АИ-222 для учебно-боевых Як-130. Теперь же украинские власти поставили под удар и поставки двигателей для гражданских самолетов. С другой стороны, и Ан-148, и Бе-200 имеются в составе ВВС РФ, и, возможно, именно этим объясняются очередные карательные меры Украины. Российский офис «Мотор Сич» в понедельник был недоступен для комментариев. Однако ранее глава предприятия Вячеслав Богуслаев заявлял, что он «в шоке» от попыток украинских властей запретить поставки в Россию украинских авиадвигателей для гражданских самолетов.

И тем не менее в России давно понимали возможность такого сценария. Еще в прошлом году сообщалось, что производство Ан-148 в Воронеже будет остановлено после достройки двух последних самолетов. На заводе объясняли, что их выпуск зависит от наличия или отсутствия заказов. Однако заказов нет, потому что изначально понятны риски выпуска этой машины. «Проблемы с Ан-148 нет, поскольку ОАК уже приняла решение законсервировать их производство. С Ан-148 постоянно какие-то проблемы – техника старая, конструкторского сопровождения не имеет, требует доработок. К тому же мы можем его заменить на более современный Sukhoi SuperJet», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

Что касается самолета-амфибии Бе-200 (это российская летающая «пожарная машина», как ее называют), то его судьба может оказаться удачней. Хотя и здесь не обошлось без проблем: Минобороны РФ в прошлом году разорвало подписанный ранее контракт на поставку этих самолетов, судя по всему, из-за наличия украинских двигателей. Однако на Бе-200 есть другие заказы. В частности, МЧС России планирует закупить 18 Бе-200 до 2024 года.

Теоретически при необходимости можно получать украинские двигатели через третьи страны. Бе-200 эксплуатируется не только в России, но также в Азербайджане, Индонезии и Китае. Однако зачем? Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сейчас рассматривает вариант замены украинского двигателя на отечественный.

«Самолет Бе-200 может быть ремоторизирован с помощью российско-французской силовой установки SaM146, которая производится в Рыбинске. Техническая возможность такой ремоторизации подтверждена по итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet», – отметил представитель ОДК.

СП PowerJet создано на равных французской SafranAircraftEngines и «ОДК-Сатурн» (входит в ОДК). Рыбинский «Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя SaM146 и его испытания, а SafranAircraftEngines – за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ, интеграцию силовой установки. Турбореактивный двигатель SaM146, а также его производство сертифицированы по нормам EASA и АР МАК. Этот двигатель уже активно эксплуатируется на самолете SSJ-100 в течение семи лет.

«Мотор Сич» исключительно из политических предпочтений руководства страны отказался от сотрудничества с Россией и пытается найти покупателей в других странах.

Потеря российского рынка не могла не ударить по финансам украинского завода. В 2016 году прибыль «Мотор Сич» упала почти на 40%.

Хотя нельзя не признать, что предприятию удается оставаться на плаву благодаря большой линейке двигателей на самолеты и вертолеты, которые эксплуатируются  более чем в 100 странах мира. Завод еще долго сможет успешно функционировать только на ремонте уже выпущенных двигателей.

Однако и Россия все это время не стояла на месте: Объединенная двигательная корпорация активно ведет замещение украинских двигателей. В частности, Россия полностью избавилась от зависимости от Украины в сфере ВМФ, причем у российских газотурбинных двигателей производства «Сатурна» еще есть большой потенциал по модернизации, говорит Иван Андриевский.

Полное замещение вертолетных двигателей украинского производства ТВЗ-117 на российские ВК-2500 осуществится к 2019 году, обещал в прошлом году гендиректор ОДК Александр Артюхов. Но еще в сентябре 2016 года в ОДК говорили, что боевые вертолеты, поставляемые Минобороны РФ, полностью обеспечены двигателями российского производства. На вертолеты «Ночной охотник» устанавливается исключительно российская силовая установка. В 2017 году по плану произведено 130 двигателей ВК-2500, а уже в этом году Россия должна полностью закрыть свою потребность в двигателях для вертолетов, которые сейчас поставляются украинским производителем.

Другой успешный пример – Россия заменила украинские ГТД Р95, которые ставятся на крылатые ракеты Х-59, на свои двигатели 36MT. Буквально в начале февраля глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что корпорация намерена уже в этом году отказаться от закупок авиадвигателей украинского производства. В 2016 году после запуска отечественного производства уже было выпущено 60 двигателей, в 2017 году выпуск должны были увеличить до 100 двигателей и полностью закрыть соответствующую потребность.

«Так что если Украина хотела подложить нам свинью, то она несколько опоздала. Она подложила ее себе, лишив себя крупного делового партнера и стабильных заказов», – считает Андриевский.

«Большую часть двигателей мы уже заменили, другую часть заменять нет смысла», – добавляет собеседник. Например, мотор АИ-24 используется в военно-транспортном Ан-26, который собирается в Запорожье. В российском авиапарке 175 таких самолетов, но скоро Ан-26 будут заменены отечественными Ил-112.

Текст: Ольга Самофалова

Источник: газета «Взгляд»

Авиационный двигатель Д-436
Фото Виталия Кузьмина с сайта ru.wikipedia.org

Власти Украины запретили поставлять в Россию двигатели Д-436 для гражданских самолетов. Об этом в ходе круглого стола в Госдуме сообщил заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров, передает ТАСС.Двигатели Д-436 выпускаются запорожским предприятием «Мотор Сич».

«К сожалению, власти Украины запретили поставлять 436-й двигатель для гражданских целей», — сказал Бочаров.

Д-436 — семейство авиационных газотурбинных двигателей, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина). Устанавливаются на самолеты Ан-148 и Бе-200.

Источник: AEX.RU