Интенсивность авиасообщения в последние годы увеличивается, одновременно растет объем вредных выбросов от самолетов в атмосферу, что влияет на глобальное потепление. Этот вопрос стал ключевым на вебинаре «Авиация с низким и нулевым уровнем выбросов в Баренцевом регионе», в котором принял участие заместитель генерального директора по координации международного сотрудничества и взаимодействию с международными организациями ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», научный руководитель ФГУП «ЦАГИ», академик РАН Сергей Чернышев.

Встреча состоялась 4 февраля по инициативе норвежской стороны, председательствующей в Баренцевой/Евроарктической транспортной зоне (БЕАТА). Ее участниками стали руководители и специалисты Управления гражданской авиации (CAA), компании «Avinor» (Норвегия), Шведской транспортной администрации, Финского агентства транспорта и коммуникаций. Российскую сторону представили сотрудники Министерства транспорта Российской Федерации, специалисты НИЦ и ЦАГИ.

В ходе диалога с зарубежными партнерами С.Л. Чернышев сообщил о российских «зеленых» инициативах, реализуемых в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности». Они призваны сделать авиацию более экологически чистой и включают такие направления, как совершенствование водородных технологий, использование современных композиционных материалов в конструкциях летательных аппаратов (ЛА), исследования аэродинамики, аэротермодинамики, аэроакустики сверхзвукового гражданского самолета и др.

Кроме того, академик РАН напомнил, что Россия — участник нескольких флагманских европейских проектов, посвященных уменьшению эмиссии вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах ЛА.

«Несмотря на то, что вредные выбросы от авиатранспорта составляют всего три — четыре процента от общей эмиссии оксидов углерода (включающей выбросы от промышленных предприятий, авто- и морского транспорта) на планете, они способны сохраняться в верхних слоях атмосферы десятки и сотни лет, накапливаться и создавать глобальный эффект потепления. Для России этот фактор наиболее губителен, так как под его воздействием происходит таяние вечной мерзлоты на обширных арктических территориях, что приводит к высвобождению огромного количества метана. Именно поэтому мы можем устанавливать более жесткие, чем в Европе, ограничения по выбросам, производимым самолетами, в том числе западных авиакомпаний, пролетающих по транссибирскому маршруту», — отметил Сергей Чернышев.

Также он озвучил ряд прорывных результатов по разработке перспективных компоновок авиационной техники, направленных на уменьшение выбросов оксидов углерода в атмосферу. Среди них — и полностью электрические концепции самолетов, и ЛА с гибридными силовыми установками, и воздушные суда, использующие в качестве топлива только жидкий водород.

Важным моментом является то, что жители российских регионов зоны БЕАТА (Мурманской, Архангельской областей, республик Карелии и Коми, Ненецкого автономного округа) заинтересованы в увеличении количества международных рейсов, и это значимый повод для тесного сотрудничества со скандинавскими странами в целях повышения экологичности воздушного транспорта. В ходе вебинара эксперты рассмотрели возможности электрификации авиации, внедрения инновационных решений и обеспечения безопасности полетов, а также обменялись планами по применению новых компоновок самолетов, обеспечивающих низкий уровень вредных выбросов.

В завершение встречи участники обсудили реализацию европейских проектов IMOTHEP (Исследования и развитие технологий для гибридных электрических силовых установок) и FUTPRINT50 (Силовые установки будущего и их интеграция: путь к созданию 50-местного регионального самолета). Планируется, что в рамках совместных исследований будут обобщены научные подходы для разработки самолетов, совершающих полеты в пределах одной страны, вместимостью до и свыше 50 пассажиров с применением гибридной силовой установки.

Источник: Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»

«По прогнозу международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом. Пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Многие эксперты в отрасли не исключают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям около пяти лет», — сказал Андрей Дутов.

Он отметил, что туризм обеспечивал до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет очень медленно. Сейчас все ищут выход их сложившейся ситуации. «Наблюдается взрыв интернет-продаж. Поэтому, возможно, компенсация будет за счет грузовых перевозок. Это же колоссальные резервы. Прецедент есть: некоторые авиакомпании начали в обычных пассажирских самолетах на креслах возить грузы. По нашим оценкам, и прежде более 15 процентов авиапассажиров были курьеры. Думаю, мы увидим постепенно раскручивающийся маховик по восстановлению того, что было», — заявил глава НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».

Дутов подчеркнул, что авиация — это не самоцель, а сфера обслуживания, она обслуживает пассажирские и товарные потоки. На данный момент стоит вопрос не в том, на чем летать, а вопрос — куда летать. Должна быть построена авиатранспортная модель, причем исходя из приоритетов региональной политики государства. Только тогда мы можем четко сказать, какой самолет нам нужен и для чего. Только тогда появится оптимальный и конкретный модельный ряд. «Самолет как товар отходит в небытие, на первый план выдвигается транспортная услуга. То есть на рынок надо заявляться не только с самолетом, но и со всем сопутствующим комплексом. Включая аэронавигационное оборудование системы организации воздушного движения, взаимодействия «самолет — самолет», «самолет — земля» и т.д. Требования достаточно жесткие. Весь этот комплекс надо сначала отработать у себя, а только потом пробиваться на рынок. Чем сейчас и занимаются другие страны», — сказал Андрей Дутов.

Полный текст интервью «РГ»:

https://www.nrczh.ru/press/opinion/?ELEMENT_ID=1187

Источник: НИЦ Жуковского

«На развитие авиастроения и авиации влияет множество внешних и внутренних неопределенных факторов – социально-экономическая и геополитическая ситуация, развитие других видов транспорта, топливно-энергетического комплекса, успех или неудача в разработке тех или иных технологий. И точно предсказать различные варианты развития событий крайне затруднительно. Однако можно выявить так называемые «технологические развилки», границы внешних и внутренних условий, при которых становится целесообразным создание тех или иных классов летательных аппаратов, выбор тех или иных перспективных технологий», – отметил директор департамента стратегии и методологии управления созданием научно-технического задела НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Владислав Клочков.

Базовые сценарии технологического развития авиастроения включают в себя:

• внешние (социально-экономические, геополитические и т.п.) предпосылки для развития авиации и авиастроения, и соответствующие им роли авиации в экономике, обеспечении обороноспособности и жизни общества;
• цели создания научно-технического задела в авиастроении (связанные с ролью авиации в том или ином «образе будущего») и целевые значения количественных показателей их достижения;
• отвечающие этим целям наборы перспективных платформ (т.е. классов авиационной техники, удовлетворяющих определенным требованиям к функционалу – например, воздушное судно с вертикальным или укороченными взлетом и посадкой и т.п.) и их характеристики.

При определении возможных вариантов развития страны, создающих предпосылки для развития авиации и авиастроения, экспертным образом выбирались крайние, экстремальные варианты социально-экономического и пространственного развития. Было определено несколько вариантов формирования новых рынков авиационных услуг и авиационной техники – от весьма консервативных до радикально инновационных, которые могут реализоваться лишь в отдаленной перспективе.

В результате было сформировано два крайних базовых сценария. В зависимости от дальнейшего развития страны их комбинация позволит создавать более реалистичные сценарии, которые станут основой для прогнозирования и планирования создания новых технологий и воздушных судов.

Сценарий А (инновационное развитие)

Реализуется при следующих внешних предпосылках:

− в социально-экономической сфере развиваются многоотраслевая, в том числе высокотехнологичная промышленность, высокотехнологичное сельское и лесное хозяйство (требующие, в т.ч., разнообразных видов новых авиационных работ и услуг), другие отрасли экономики, что сопровождается появлением значительной доли высокооплачиваемых рабочих мест и ростом реальных доходов населения;

− реализуется стратегия сбалансированного развития регионов, включая оживление внутреннего туризма, развитие распределенных производственно-логистических систем, развитие как крупнейших мегаполисов и агломераций, так и малых, средних городов и сельских населенных пунктов;

− складывается сетевая организационная структура промышленности с многочисленными кооперационными связями между предприятиями, требующая развитой системы грузовых сообщений;

− сохраняется стабильное состояние национальной безопасности.

Примерные количественные характеристики базовых сценарных условий:

• не менее 1% населения имеет производительность труда от 5000 руб./час, при этом их деятельность может иметь выездной характер (в силу особенностей профессии);
• межрегиональные связи обеспечивают устойчивые пассажиропотоки между крупными и средними городами: спрос на перевозки между парами «миллионных» городов составляет не менее 100 чел./сутки, между парами остальных центров субъектов Федерации – не менее 10 чел./сутки;
• на территориях Российской Федерации с низкой плотностью населения (0,1 – 1 чел./кв. км) проживает порядка нескольких сотен тысяч или даже млн. человек, причем это население мобильно, пользуется современными бытовыми, культурными, медицинскими, образовательными услугами.

При таких внешних предпосылках возникает потребность:

• в перевозках на местных (внутрирегиональных) воздушных линиях с высоким качеством (на уровне 300-500 км за 10-12 часов), и с затратами, позволяющими совершать такие поездки большинству населения соответствующих регионов ежемесячно или даже еженедельно;
• в прямых межрегиональных перелетах, как с деловыми целями (включая практически ежедневные рабочие поездки представителей ряда профессий), так и с личными, туристическими и рекреационными;
• в услугах авиатакси или персональном воздушном транспорте в пригородном, местном и, в перспективе, в городском сообщении;
• в перевозке грузов между предприятиями в распределенных производственно-логистических системах, в том числе малых партий (от нескольких килограмм до нескольких тонн), с высокой средней скоростью, 200-300 км/ч, высокой оперативностью (порядка суток с момента возникновения потребности до момента доставки груза) и с себестоимостью, сопоставимой с доставкой автомобильным транспортом;
• в продукции авиастроения, обеспечивающей все перечисленные виды авиаперевозок и авиационных работ, причем, решающую роль играет именно внутренний спрос. Он достаточен для обеспечения окупаемости соответствующих авиастроительных программ, исследований и разработок.

Были разработаны оригинальные математические модели предполагаемых новых рынков авиационных услуг и авиационной техники.

Что касается воздушных судов для магистрального воздушного сообщения, потребность в них не будет значительно возрастать – и, возможно, даже сократится благодаря «переключению» пассажиров с полетов через крупнейшие хабы (прежде всего, Московский авиаузел) на прямые межрегиональные маршруты.

Авиация играет важную роль в обеспечении реализуемости описанного оптимистического сценария развития России, обеспечивая новые возможности в перемещении пассажиров и грузов. Поэтому данный сценарий реализуем лишь при условии успешной разработки соответствующего комплекса технологий, а для этого требуется полная обеспеченность ресурсами.

Описанный базовый сценарий А может сочетаться с одним из альтернативных сценариев развития топливно-энергетического комплекса:

• освоение способов дешевой и экологичной генерации электроэнергии из возобновляемых источников;
• освоение и достижение рентабельности производства биотоплива, аналогичного используемому в настоящее время топливу из ископаемых углеводородов;
• преобладание ископаемых углеводородов в топливном балансе благодаря освоению новых емких месторождений, позволяющих значительно снизить цену энергоносителей.

Эти сценарии определяют выбор альтернативных путей технологического развития силовых установок воздушных судов и их конструкций в целом. В первом приближении, их можно считать независимыми от базового сценария социально-экономического и пространственного развития Российской Федерации. Развилки между перечисленными альтернативами определяются ценами соответствующих энергоресурсов.

Также проанализированы возможные эффекты разработки интеллектуальных систем управления летательными аппаратами и воздушным движением, позволяющих автоматизировать процессы управления. Исследованы технологические развилки, т.е. условия «переключения» между полной автоматизацией управления летательными аппаратами и управлением воздушным движением, частичной автоматизацией, снижающей сложность и трудоемкость управления, и отсутствием дальнейшей автоматизации, по сравнению с современным уровнем. «Переключение» между перечисленными вариантами технологического развития в области управления движением воздушных судов и функционированием их систем происходит, по мере роста пассажирооборота.

Сценарий Б (стагнация)

Реализуется при следующих внешних предпосылках:

− сужение отраслевой структуры российской экономики с концентрацией на добыче природных ресурсов и первичных переделах;

− концентрация населения и хозяйственной активности в небольшом количестве крупнейших агломераций, прекращение освоения территорий и регионов;

− сокращение населения и занятости, депопуляция большей части территории страны;

− усиление расслоения населения по доходам и уровню жизни, снижение благосостояния большинства населения;

− нестабильное состояние национальной безопасности.

В данном сценарии нет социально-экономических предпосылок для развития новых сегментов рынков авиаперевозок и авиационных работ, описанных в Сценарии А. Соответствующие классы воздушных судов останутся в России невостребованными, а развитие необходимых для их создания технологий может быть оправдано лишь возможностью экспорта такой продукции.

При этом магистральные авиаперевозки в их современном виде останутся преобладающими в России. В то же время перспективы конкуренции с зарубежными лидерами в этом сегменте мирового рынка гражданских самолетов – особенно в рамках описанного сценария социально-экономического развития страны – пессимистичны, однако при обострении внешнеполитических противоречий может возникнуть необходимость в самостоятельном обеспечении России магистральными воздушными судами. Однако в этом случае повышение их технико-экономического совершенства не будет приоритетным, что ставит под сомнение целесообразность масштабных исследований и разработок в данном направлении.

В сценарии Б неактуально развитие новых рынков авиационных услуг и работ, авиационной техники, описанных в сценарии А. Соответственно, ресурсное обеспечение научно-технологического развития авиастроения может ограничиваться поддержанием компетенций в области создания изделий авиационной техники, обеспечивающих национальную безопасность.

В обоих сценариях безусловным приоритетом для российского авиастроения является технологическое развитие авиационной техники военного и специального назначения для обеспечения обороноспособности страны.

Источник: НИЦ Жуковского

Распоряжение вносит частичное изменение распоряжения правительства Российской Федерации от 22 февраля 2016 г. № 276-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2016, № 9, ст. 1300).

В соответствие с документом, в наблюдательный совет НИЦ им. Жуковского вошли: заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Бочаров, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству (по согласованию) Владимир Гутенев, референт Управления президента Российской Федерации по научно-образовательной политике (по согласованию) Александр Наумов, заместитель министра образования и науки Российской Федерации Григорий Трубников, член президиума Российской академии наук, директор федерального государственного бюджетного учреждения науки Институт электрофизики и электроэнергетики Российской академии наук Владислав Хомич, заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Юрчик.

Кроме того, досрочно освобождены от должности членов наблюдательного совета федерального государственного бюджетного учреждения «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е.Жуковского»:  гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, вице-президент Российской академии наук Валерий Костюк,  бывший замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, заместитель министра образования и науки РФ  Александр Повалко, член Президиума РАН Валерий Черешнев, помощник руководителя Федерального агентства научных организаций Геннадий Шепелев.

Источник: AEX.RU

«Мы убеждены, что важнейшие вопросы управления фундаментальными, поисковыми и прикладными исследованиями должны системно обсуждаться на научной основе. Наша цель – объединить усилия фундаментальных и прикладных институтов и выработать единую взвешенную позицию по самому широкому спектру вопросов, которая впоследствии будет отражена в практических рекомендациях для органов государственного управления», – отметил директор департамента стратегии и методологии управления созданием научно-технического задела НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Владислав Клочков.

Открывая семинар, соруководитель семинара, заместитель директора ИПУ РАН Михаил Губко отметил, что значимость семинара заключается в том, что он представляет собой площадку для выработки единой позиции научного сообщества по важнейшим вопросам, которые ставит перед наукой быстро меняющийся мир.

На первом семинаре прошло обсуждение докладов Владислава Клочкова («Управление наукой и наука в системах управления») и главного научного сотрудника ИПУ РАН Павла Чеботарева («О стимулировании научной деятельности в институтах РАН»).

Владислав Клочков рассказал о важной роли математических моделей в процессе выработки решений по управлению фундаментальными и прикладными научными исследованиями, отметив большой вред, который приносит бездумное использование наукометрических показателей.

Павел Чеботарев в своем выступлении представил опыт институтов РАН по совершенствованию наукометрических показателей для стимулирования исследовательской деятельности высокого научного уровня.

В дальнейшем на семинаре планируется обсуждение по следующим основным темам:

• критерии результативности и эффективности научных исследований различных видов, научных коллективов и организаций;
• методы и организационные механизмы планирования научных исследований и разработок и оперативного управления ими;
• модели, методы и механизмы управления жизненным циклом исследований и разработок;
• механизмы мотивации ученых, исследователей и формирование их профессиональной траектории;
• принципы финансирования научных организаций и научно-исследовательских работ;
• принципы обращения и защиты результатов научно-технической деятельности;
• организационная структура научных учреждений и их объединений;
• взаимодействие научной и образовательной сфер.

Источник: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

Из них в рамках выполнения Государственного задания на 2017 год по договору с ФГУП «ГосНИИАС» в первой редакции разработаны 9 стандартов (совместно с ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина»):

• «Двигатели газотурбинные авиационные. Классификация»;
• «Герметизация внутришовная. Герметизация топливных отсеков методом нагнетания герметика У30МЭС-5»;
• «Баллоны на Рраб = 15 МПа (150 кгс/см2). Типы и основные параметры, технические требования»;
• «Трубопроводы топливных и масляных систем. Наружные диаметры и толщины стенок труб. Размеры»;
• «Авиационная техника. Базовые технические требования на VPX»;
• «Авиационная техника. Технические требования (спецификация) к системе Open VPX»;
• «Авиационная техника. Требования к программному обеспечению бортовой аппаратуры и систем при сертификации авиационной техники»;
• «Авиационная техника. Разработка и верификация программного обеспечения на основе моделирования. Дополнение к DO-178C и DO-278А»;
• «Авиационная техника. Объектно-ориентированная технология и смежные методы. Дополнение к DO-178C и DO-278».

По договору с ФГУП «ВНИИНМАШ» разработаны и утверждены в Росстандарте 11 стандартов:

• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Тройники равнопроходные и переходные для соединений трубопроводов по внутреннему конусу 24º с внутренним соединением сбоку»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Крестовины равнопроходные и переходные для соединений трубопроводов по внутреннему конусу 24º»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Тройники фланцевые равнопроходные и переходные для соединений трубопроводов по внутреннему конусу 24º с переборочным соединением сбоку»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Патрубки, наконечники с внешним конусом, для внутренней развальцовки»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Порядок сборки и установка, а также вращающие моменты для фитингов, для сред и трубопроводов с цилиндрической резьбой, не требующих развальцовки»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Соединители прямые, крестообразные, тройные, проходные и переходные, под осевую запрессовку на давление 35 МПа. Технические условия»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Фитинги с осевой запрессовкой. Порядок установки и контроля»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Соединители проходные и переходные, под осевую запрессовку на давление 35 МПа. Соединитель угловой, муфта — ниппель»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Соединители проходные и переходные, под осевую запрессовку на давление 35 МПа. Соединитель угловой, муфта — ниппель с гайкой»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Соединители проходные и переходные, под осевую запрессовку на давление 35 МПа. Соединитель прямой, муфта — ниппель с внутренним конусом»;
• «Техника авиационная. Системы гидравлические. Соединители проходные и переходные, под осевую запрессовку на давление 35 МПа. Соединитель прямой, муфта — ниппель с гайкой».

Работы по формированию других 15 стандартов выполнялись в рамках отдельной научно-исследовательской работы по договору с ФГУП «ВНИИНМАШ» (совместно с ООО «Компания ЭГО Транслейтинг», ФГУП «ГосНИИАС», ООО «Центр «Приоритет», ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», АО «НИИАО»). Из них 6 в настоящее время находятся на утверждении в Росстандарте:

• «Перевод эксплуатационной документации на изделия авиационной техники на иностранные языки. Общие положения»;
• «Проектный менеджмент. Трансфер технологий. Методически указания по оценке уровня зрелости технологий»;
• «Авиационная техника. Перспективное планирование качества авиационной техники. Руководство по анализу измерительных систем»;
• «Авиационная техника. Менеджмент риска при обеспечении качества на стадиях жизненного цикла. Методы оценки и критерии приемлемости риска»;
• «Авиационная техника. Менеджмент риска при обеспечении качества на стадиях жизненного цикла. Классификатор областей неопределенности»;
• «Внешние воздействующие факторы. Номенклатура и характеристики».

Другие 9 стандартов в рамках данной НИР разработаны в первых редакциях. Они будут направлены на утверждение в Росстандарт в 2018 году. В их числе:

• «Авиационная техника. Организация и проведение патентных исследований при разработке и постановке продукции на производство»;
• «Оборудование теплотехническое летательных аппаратов и средств их наземного обслуживания. Методы испытаний на внешние механические и климатические воздействия»;
• «Двигатели газотурбинные авиационные. Общие технические требования к модульности конструкции»;
• «Двигатели газотурбинные для самолетов. Общие требования по контролепригодности»;
• «Двигатели газотурбинные авиационные. Номенклатура показателей качества»;
• «Двигатели газотурбинные гражданских самолетов. Общие требования к уровням шума»;
• «Масла для газотурбинных двигателей. Номенклатура и порядок назначения»;
• «Топлива для газотурбинных двигателей. Марки и порядок назначения»;
• «Оборудование бортовое самолетов и вертолетов. Методы испытаний на молниестойкость».

НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» ведет последовательную работу по развитию нормативной базы в авиационной промышленности. В частности, за разработку в 2016 году 6 стандартов НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» совместно с ФГУП «НИИСУ» был награжден дипломом конкурса «Авиастроитель года — 2016».

 Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: организация «ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского»»

«Ежегодно в России появляются десятки новых беспилотных систем, для которых требуется проведение исследовательских и летно-конструкторских испытаний. Номенклатура очень широкая, а возможностей имеющихся в стране площадок для летных испытаний явно недостаточно. Поэтому очевидна необходимость создания специализированной испытательной системы, ориентированной на проведение испытаний БПЛА, состоящей из сети специально оборудованных и аттестованных аэродромов, полигонов и стендов, где будут проводиться как испытания БПЛА и их составных частей, так и подготовка операторов, отработка вопросов применения, включая групповое. Эти же компоненты единой системы могут использоваться и разработчиками систем борьбы с БПЛА. Кроме того, важным направлением летных испытаний также является исследование методов и аппаратуры для решения вопросов внедрения БПЛА в единое воздушное пространство. Все это позволит интенсифицировать процесс формирования системного научно-технического задела в области создания БПЛА», – говорит Владимир Кутахов, директор проектного комплекса «Роботизированные авиационные системы» НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и руководитель авиационной секции Межведомственной рабочей группы коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации по роботизации.

По результатам совещания принято решение о необходимости формирования интегрированной распределенной системы испытаний комплексов с БПЛА, включающей аэродромную, полигонную и стендовую базы заинтересованных организаций различной ведомственной принадлежности, а также коммерческих предприятий. Такая система позволит проводить полный комплекс испытательных работ, определяемых воздушным законодательством и нормативными документами по использованию воздушного пространства.

В качестве первого этапа организациям, ведущим работы в области создания БПЛА и систем борьбы с БПЛА и имеющим возможность проведения на своей базе испытаний и исследований, рекомендовано представить данные для формирования единого реестра испытательной базы БПЛА, а организациям-разработчикам – потребности в проведении испытаний. Анализ этой информации позволит выработать «дорожную карту» по реализации единой системы испытаний в государственном масштабе.

В ходе совещания выступили представители Государственного казенного научно-испытательного полигона авиационных систем (ГкНИПАС, входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») с докладом о возможностях своей базы к проведению испытаний и исследований комплексов с БПЛА, включая их групповое применение. Являясь одним из крупнейших полигонов России, ГкНИПАС имеет необходимое оборудование, методологию и опытных специалистов для включения в единую систему испытаний БПЛА.

«В состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» входят ведущие институты авиационной промышленности, которые обладают огромным всесторонним опытом испытаний различной авиационной техники и оборудования. Поэтому мы видим острую необходимость объединения всех заинтересованных организаций для создания единой системы испытаний БЛА и выступаем в качестве инициаторов этого процесса», – поясняет Владимир Кутахов.

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

К выполнению НИР были привлечены специалисты Государственного научно-исследовательского института авиационных систем, Московского авиационного института, Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН, Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации.Данная работа является составной частью комплекса исследований по разработке и внедрению системы управления созданием непрерывно обновляемого научно-технического задела, которые проводит НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Результатом проведенной НИР является методическая основа и технические требования, которые позволяют НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» перейти к следующему этапу – непосредственной разработке комплекса ситуационного моделирования научно-технологического развития авиастроения.

«Уровень развития современной авиационной техники – это результат воплощения решений, принятых много лет и иногда даже десятилетий назад. Все начинается с поисковых исследований. На этом этапе обосновывается функционально-технический замысел новых образцов, концепция их применения и определяются направления дальнейших научно-исследовательских работ. И эти решения во многом определяют дальнейшую судьбу этих образцов, – говорит первый заместитель генерального директора НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Кирилл Сыпало – Но с усложнением техники возрастают и риски. Чтобы их сократить необходим переход от экспертных решений к формализованным методам, которые позволят на начальном этапе делать более объективно выбор в пользу того или иного исследования. Одним из таких инструментов является комплекс ситуационного моделирования».

Разрабатываемый комплекс ситуационного моделирования позволит проводить различные исследования и экспертизы для определения возможности применения достижений научно-технического прогресса в новых проектах образцов авиационной техники. В его задачи входит:

—   формирование технических обликов перспективных воздушных судов (ВС) с использованием инновационных решений;

—   оценка эффективности применения парка ВС в рамках рассматриваемой авиатранспортной системы;

—   формирование требований к условиям функционирования ВС;

—   решение задач моделирования транспортной сети и формирования рационального состава парка ВС в рассматриваемых условиях эксплуатации.

В рамках проведенной НИР по разработке методологии сформирована концепция комплекса ситуационного моделирования: он должен объединять системы, обеспечивающие моделирование процессов функционирования авиатранспортной системы, начиная с уровня подсистем воздушных судов и их отдельных элементов, и заканчивая моделями динамического развития всей авиационной отрасли.

Также определена его архитектура, которая представляет собой территориально-распределенную иерархическую систему ситуационного моделирования, включающую многоуровневую структуру взаимосвязанных моделей, имитирующих процессы функционирования авиатранспортной системы на различных уровнях:

—   на уровне отдельных подсистем ВС;

—     целевых эпизодов и операций, выполняемых ВС;

—     на уровне авиатранспортной системы в целом.

Кроме того, описаны способы реализации данной архитектуры: выбрана среда моделирования, операционная система, определена иерархическая структура входящих в систему модельных блоков.

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского” создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

Для создания методологии выявления ЦКАН была определена сущность и сформирован понятийный аппарат, определены виды и основные функции ЦКАН. Разработаны критерии, принципы и подходы для их выявления. Совместно с Национальным исследовательским университетом «Высшая школа экономики» (НИУ ВШЭ) выполнено выявление ЦКАН. В дальнейшем данный перечень будет уточнен совместно с экспертами Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) и НИУ ВШЭ.

В рамках разработки регламента отчетности и оценки результативности ЦКАН специалистами НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и ЦАГИ были определены метрики, характеризующие центры компетенций с точки зрения генерации научно-технического задела и его дальнейшего использования. Показана необходимость использования анализа уровня готовности технологий при оценке результативности НИР. Для автоматизации процедур оценки уровня готовности технологий разработан проект технического задания на автоматизированную информационную систему расчета уровня готовности технологий.

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского” создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

В ходе своего выступления он отметил чрезвычайную важность и актуальность системного совершенствования нормативно-правовой базы управления научно-технологическим и инновационным развитием. Однако, по его мнению, представленная версия законопроекта нуждается в существенной корректировке.В первую очередь требуется доработка понятийного аппарата, так как он не соответствует глобальным стандартам деятельности в регулируемых сферах, которые определяются руководствами Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) «Осло» и «Фраскати». В частности, смешаны понятия фундаментальных, поисковых и прикладных исследований. Это порождает коллизии и противоречия как в практике регулирования соответствующих видов исследований, так и при формировании политики их финансирования.

Кроме того, следует также разделять научно-исследовательские (НИР) и опытно-конструкторские работы (ОКР). «Это совершенно разные виды исследований. Они по-разному управляются и имеют различные цели и результаты. ОКРы нацелены на создание конкретного образца, вместе с тем, как НИР должны в первую очередь быть ориентированы на создание опережающего научно-технического задела. Тогда мы сможем существенно снизить экономические и временные риски при создании новой техники», — заявил Кирилл Сыпало.

Он также отметил, что исходный тезис законопроекта о единстве научной, научно-технической и инновационной деятельности может быть истолкован некорректно и несет в себе существенные риски. «Наделение участников процессов научной, научно-технической и инновационной деятельности равными правами и ответственностью за полученные результаты недопустим. В жизненном цикле высокотехнологичных изделий должны быть четко выделены различные стадии, за которыми должны быть четко закреплены ответственные», — сказал Кирилл Сыпало.

Другим существенным недостатком является требование, предусмотренной статьей 74, в которой предлагается осуществлять финансирование прикладной науки и экспериментальных разработок преимущественно за счет юридических лиц. Однако это полностью противоречит успешному международному опыту и ставит Россию в проигрышное положение в мировой технологической конкуренции. По сути, это лишает прикладную науку бюджетного финансирования.

Кирилл Сыпало также отметил, что предусмотренная законопроектом наукометрическая и качественная оценка результативности научной деятельности влечет за собой опасность полной потери их целевой направленности. В прикладной сфере требуется не только качественная, но и количественная оценка значимости результатов. По его словам, она должна отражать уровень готовности технологий (УГТ) и их вклад в достижение генеральных целей технологического развития.

Подводя итог, Кирилл Сыпало отметил, что что НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» готов принять активное участие в доработке законопроекта.

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского” создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»