CR 929
Фото: ПАО «ОАК»

Кроме того, лидеры двух стран на встрече в Пекине обсудили открытие границ

Пандемия коронавируса создала проблемы для авиастроения, но Россия и Китай продолжают проект создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Об этом журналистам в пятницу заявил пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков.

Перечисляя темы, которые затрагивались на переговорах на высшем уровне в Пекине, представитель Кремля отметил авиастроение. По его словам, «авиастроение является локомотивом промышленной кооперации». «Это и вертолеты, и широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет CR-929», — уточнил Песков.

По его данным, в проекте по созданию лайнера «дело движется медленнее, чем хотелось бы». «Хотя с дальнемагистральными самолетами ковид изрядно подкосил рынок, спрос на эти самолеты упал, но тем не менее работа продолжается», — подчеркнул представитель Кремля.

Россия и Китай занимаются проектом широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета несколько лет. Планируется, что в базовой комплектации авиалайнер будет рассчитан на 280 мест с дальностью полета 12 тыс. км. Общий бюджет программы оценивался примерно в $13 млрд.

Лидеры России и КНР на переговорах также обсуждали тему взаимного открытия границ, но такие решения будут зависеть от эпидемической ситуации, отметил Песков.

«Безусловно, эта тема затрагивалась, работа в этом направлении ведется. <…> Путин выразил признательность Си Цзиньпину за принятые меры, которые позволили нашим студентам, которые на два года «зависли» здесь, вернуться в Китай и продолжить обучение», — сказал Песков.

«Но дальше все будет зависеть от эпидемиологической ситуации», — заключил он.

Источник: ТАСС 04.02.2022

Правительство России выделило еще около 1 млрд 800 млн рублей на проекты по созданию современных отечественных самолетов, сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин в понедельник на совещании со своими заместителями.

«Дополнительно профинансируем несколько ключевых авиационных проектов. На эти цели правительство выделило порядка 1 млрд 800 млн рублей в рамках государственных программ», — сказал председатель кабмина.

Он уточнил, что средства поступят Объединенной авиастроительной корпорации и Объединенной двигателестроительной корпорации. Из общей суммы 1 млрд рублей направят на создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, более 600 млн рублей поступит на доработку регионального лайнера Ил 114 и около 180 млн рублей — на разработку двигателя ТВ7-117 для Ил 114, перечислил глава кабмина.

Мишустин призвал обеспечить эффективное расходование государственных инвестиций. «Лучшей оценкой такой работы станут подписанные с авиаперевозчиками контракты на поставку российских самолетов», — указал премьер.

Он в целом назвал развитие производств по строительству всей линейки современных и конкурентоспособных самолетов исключительным государственным приоритетом, потому что только с их помощью получится связать территории большой страны.

Источник: ТАСС

]]> https://niieap.com/2022/01/31/%d0%ba%d0%b0%d0%b1%d0%bc%d0%b8%d0%bd-%d0%b2%d1%8b%d0%b4%d0%b5%d0%bb%d0%b8%d0%bb-18-%d0%bc%d0%bb%d1%80%d0%b4-%d1%80%d1%83%d0%b1%d0%bb%d0%b5%d0%b9-%d0%bd%d0%b0-%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b5%d0%ba%d1%82/feed/ 0 https://niieap.com/2019/09/20/%d0%b2-%d0%be%d0%b4%d0%ba-%d1%80%d0%b0%d1%81%d1%81%d0%ba%d0%b0%d0%b7%d0%b0%d0%bb%d0%b8-%d0%be-%d0%bf%d0%bb%d0%b0%d0%bd%d0%b0%d1%85-%d0%b2%d1%8b%d0%bf%d1%83%d1%81%d0%ba%d0%b0-%d0%b4%d0%b2%d0%b8%d0%b3/ https://niieap.com/2019/09/20/%d0%b2-%d0%be%d0%b4%d0%ba-%d1%80%d0%b0%d1%81%d1%81%d0%ba%d0%b0%d0%b7%d0%b0%d0%bb%d0%b8-%d0%be-%d0%bf%d0%bb%d0%b0%d0%bd%d0%b0%d1%85-%d0%b2%d1%8b%d0%bf%d1%83%d1%81%d0%ba%d0%b0-%d0%b4%d0%b2%d0%b8%d0%b3/#respond Fri, 20 Sep 2019 06:21:43 +0000 https://niieap.com/?p=40567 Объединенная двигателестроительная корпорация заинтересована в участии в проекте широкофюзеляжного российско-китайского самолета CR929 и планирует синхронизировать выход на рынок двигателя ПД-35 с выходом лайнера, заявил РИА Новости представитель ОДК (входит в Ростех) на полях международной авиационной выставки в Пекине.

«Одним из направлений сотрудничества с Китаем является создание перспективного двигателя широкофюзеляжного самолета CR929. Нам этот проект, конечно, очень интересен: ни в России, ни в Советском Союзе такого двигателя не было, и для нас это большой вызов — сделать его не хуже, чем у конкурентов, а, возможно, даже превосходящим по определенным техническим или эксплуатационных характеристикам», — рассказал собеседник агентства.

Он отметил, что программа ПД-35 предполагает разработку и освоение целого ряда перспективных материалов и технологий.

«Мы планируем, что выход нашего двигателя на рынок будет синхронизирован с выходом самолета CR929. Мы делаем все, чтобы, как только будет готов самолет, у нас был бы уже готовый двигатель», — отметил он.

Россия и Китай намерены реализовать планы по созданию CR929 к 2025-2027 годам. По замыслу сторон, создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолетам других ведущих мировых авиапроизводителей — европейского Airbus и американского Boeing — и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13-20 миллиардов долларов. Первый полет самолета ожидается в 2025 году.

Источник: РИА Новости

Россия и Китай используют все мировые технологии и достижения, чтобы сделать разрабатываемый ими совместно широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929-600 конкурентоспособным. Об этом сообщил во вторник журналистам на авиасалоне МАКС вице-премьер РФ Юрий Борисов.

«В партнерстве с Китаем будем использовать все мировые новинки, достижения и технологии для того, чтобы сделать этот самолет конкурентноспособным», — сказал Борисов.

По его словам, Россия и Китай будут производить практически всю линейку летательных аппаратов: от региональных до дальнемагистральных и широкофюзеляжных самолетов.

Проект создания российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера реализуется с 2014 года. Базовая версия CR929-600 в трехклассной компоновке будет способна перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тыс. км. Семейство самолетов будет состоять также из модификации с удлиненным фюзеляжем (CR929-700) и укороченным фюзеляжем (CR929-500).

Источник: ТАСС

Объединенная авиастроительная корпорация и COMAC представили Росавиации ряд предложений в части проведения процедур, связанных с сертификацией воздушного судна, его разработчика и производителя, который будет осуществлять окончательную сборку.

Участники встречи подтвердили приоритетность проекта ШФДМС CR929, совместно реализуемого в целях укрепления российско-китайского сотрудничества в области авиастроения на основании заключенного «Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о сотрудничестве по совместной реализации программы разработки, производства, коммерциализации и послепродажного обслуживания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета и создаваемого на его основе семейства» от 25.06.2016.

Достигнута договоренность о проведении следующей встречи в четырехстороннем формате с участием Росавиации, Управления гражданской авиации Китая, ПАО «ОАК» и COMAC в сентябре 2018 года.

Источник: организация «Росавиация

 «Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929 — это крупный международный проект, в котором участвует большое количество поставщиков с уникальными компетенциями и опытом, — отметил генеральный директор холдинга Игорь Насенков. — Привлечение «Технодинамики» к концептуальным работам обусловлено нашей высокой конкурентоспособностью не только на российском, но и на международном рынке».

В рамках контракта специалисты «Технодинамики» года проведут предварительные расчеты параметров амортизационных стоек передней и основных опор шасси. Ожидается, что все работы будут завершены до октября 2018 года.

«Сроки выполнения этапа очень сжатые, но получить опыт в создании шасси для такого самолета — честь для всего нашего коллектива. Мы ожидаем, что по итогам первой фазы работ сможем расширить степень своего участия в проекте», — заявил генеральный директор АО «Авиаагрегат» Олег Брындин.
В ходе выполнения контракта на предприятии будут созданы расчетные модели амортизации опор, проведен анализ нагрузок на планер и конструктивных параметров вариантов опор. Кроме того, конструкторы выполнят экспериментально-исследовательские работы в области аэродинамики и прочности, а также примут участие в выборе конструкционных материалов самолета.
Предприятия Госкорпорации «Ростех» принимают активное участие в разработке оборудования и агрегатов для перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.

Источник: Холдинг «Технодинамика»

Фото: Минпромторг России

Самолет будет отвечать всем требованиям рынка, сказал главный инженер по перспективным исследованиям COMAC Ян Чжиган

Первый полет создаваемого Россией совместно с Китаем широкофюзеляжного самолета CR929 должен состояться в районе 2025 года. Об этом сообщил во вторник новостной портал «Пэнпай» со ссылкой на заявление главного инженера по перспективным исследованиям базирующейся в Шанхае Китайской корпорации коммерческой авиации (COMAC) Ян Чжигана.

«Проект CR929 реализуется согласно плану. Предполагается, что к 2025 году состоится первый полет самолета», — сказал он, отметив, что в настоящее время стороны находятся на начальном этапе разработки и проектирования авиалайнера. По его словам, благодаря подобранной команде высококвалифицированных специалистов самолет будет отвечать всем необходимым техническим требованиям рынка. В его создании, уточнил инженер, найдут применение самые передовые композитные материалы и высокотехнологичные решения.

Оператором проекта CR929 выступает «Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания с ограниченной ответственностью» (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). О создании СП было официально объявлено в мае 2017 года в Шанхае. Ранее сообщалось, что в 2018 году программа CR929 перейдет к этапу эскизного проектирования. Начнется также отбор поставщиков авиационных систем и оборудования, который продлится около 1,5 лет.

В базовой комплектации авиалайнер будет рассчитан на 280 мест с дальностью полета 12 тыс. километров. Собирать самолет будут в Шанхае, а проектировать в России. Общий бюджет программы оценивается в $13 млрд.

Источник: ТАСС

Этап JCDP позволит России и Китаю совместно с ключевыми компаниями, приглашенными для совместной работы по Программе CR929, провести более детальную проработку требований к основным системам: шасси, авионика, комплексная система кондиционирования воздуха и др.

Главный конструктор от российской стороны Максим Литвинов пояснил, что это позволит детально проработать технический аспект будущих пакетов RFP, запланированных к выпуску до конца 2018 года.

JCDP – часть этапа RFP, в ходе которого компания-производитель воздушного судна запрашивает предложения потенциальных поставщиков авиационных систем и оборудования.

Этап JCDP по программе CR929 не включает в себя работу с поставщиками маршевой силовой установки. По данной системе компания CRAIC уже в декабре 2017 года направила RFP потенциальным поставщикам российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, на которые ожидает ответ к концу мая 2018 года.

Завершение процедур RFP по программе российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального ожидается в конце 2019 году.

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству в лице Росимущества принадлежит 91,2% акций холдинга. В состав ПАО «OAK» входят: Компания «Сухой», Корпорация «Иркут», РСК «МиГ», «Туполев», «Ил», «Гражданские самолеты Сухого», «Авиастар-СП», ТАНТК им. Г.М. Бериева, ВАСО, «АэроКомпозит», «ОАК-Центр комплексирования», ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ЛИИ им. М.М. Громова. Корпорация выпускает самолеты таких всемирно известных брендов как «Су», «МиГ», «Ил», «Ту», «Як», «Бериев», а также новые — SSJ100 и МС-21. Предприятия OAK выполняют полный цикл работ от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники. Поставки ОАК в 2016 году составили 141 самолета, консолидированная выручка по МСФО составила 417 млрд. руб. Президент ОАК — Юрий Борисович Слюсарь.

Источник: ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК)

Инженеры бюро «Атом» доработали и применили диагональную рассадку пассажиров в салоне бизнес-класса, которая позволяет не только повысить уровень комфорта пассажиров, но и обеспечить большую вместимость салона. Вместо 48 мест в привычной конфигурации, нам удалось разместить в салоне бизнес-класса на 4 пассажира больше. «Экономический эффект от такого решения составит более 8% выручки от продажи билетов на рейсы. За 35 лет эксплуатации самолета речь может идти о колоссальной дополнительной прибыли», — говорит Максим Кузин. Пассажирское кресло раскладывается на 2,5 метра в длину против 1,8 метра в традиционном салоне бизнес-класса. Расстояние между креслами в сложенном состоянии увеличено до 180 см вместо привычных 150 см. Личное пространство пассажира расширяется и становится еще более комфортным. Такую рассадку можно использовать на всех гражданских самолетах.

Концепция базируется на трех основных принципах. «Первый принцип заключается в том, что мы предложили и развиваем совершенно новый принцип проектирования интерьеров транспортных средств VEHITECT (Vehicle + Architect – средство передвижения + архитектура). Это совершенно новый ландшафт на стыке транспортного и архитектурного дизайна. Концепция skylounge отражает наше видение того, как гармонично в одном интерьер могут объединяться технологичность, стиль и комфорт пассажира во время телепортации из одной точки мирового пространства в другую. Второй принцип — красиво, не значит дорого. В современном мире принята догма: хочешь красивую машину, плати много. Наш подход другой: любой автомобиль, трамвай или самолет должен быть красивым, и это не обязательно дорогим в производстве. Салон эконом-класса может быть выполнен в спокойном, сдержанном стиле, и соответствовать достаточно высоким стандартам в области эргономики и удобства пассажиров», — считает шеф-дизайнер и основатель ОКБ «Атом» Алексей Маслов.

Наконец, еще одна уникальность созданного интерьера самолета – цветовая гамма и материалы. В современных самолетах превалирует пластик светлых тонов, который заставляет пассажира чувствовать себя неуютно, как в больнице или в стоматологическом кабинете. В ОКБ «Атом» применили ткани и отделку спокойной кофейной палитры. Внутренние стены салона имеют приглушенный кремовый оттенок. Такое сочетание создает ощущение уюта, комфорта и почти домашнего тепла в салоне, отметили в ОКБ.

«Самолет будут эксплуатировать разные авиакомпании, поэтому предлагается несколько вариантов дизайна, каждый из которых позволяет прикоснуться к прекрасному. К примеру, в театральной серии «Вишневый сад» мягкие подушки вышиты цитатами из знаменитой пьесы. В серии абстрактного искусства каждая подушка на сиденье – это произведение искусства от известного художника. Любой пассажир салона может воспользоваться дымчатой стеклянной перегородкой с подсветкой и встроенным смартфоном для управления большим монитором», — пояснили в ОКБ «Атом».

Шеф-дизайнер проекта — Алексей Маслов, ведущие дизайнеры — Григорий Решетников и Антон Кужильный.

Источник: AEX.RU

Фото: ТК «Звезда»

Отечественная гражданская авиация отмечает 95-летнюю годовщину

В пятницу, 9 февраля, исполняется 95 лет гражданской авиации России. К этой годовщине портал iz.ru подготовил обзор действующих и перспективных программ отечественных пассажирских самолетов.

Откуда взялась цифра «95»? Принятый официальный день рождения гражданской авиации — 9 февраля 1923 года. В этот день Совет труда и обороны РСФСР принял решение создать Совет по гражданской авиации при Главном управлении Рабоче-крестьянского красного воздушного флота. Уже в марте 1923 года в стране была учреждена первая собственная коммерческая авиакомпания — акционерное общество «Добролёт», которое начало действовать с июня того же года.

Однако если подойти к задаче буквоедски, то гражданская авиация в СССР появилась раньше. 17 января 1921 года Владимир Ленин подписал декрет Совнаркома РСФСР «О воздушных передвижениях», а в ноябре того же года создано совместное «Русско-германское общество воздушных сообщений» (DERULUFT), которое с мая 1922-го запустило первые коммерческие авиарейсы по маршруту Москва–Кенигсберг. Рейсы велись на 10 машинах Fokker FIII, купленных советским правительством в Голландии.

Как бы то ни было, с того времени прошло уже почти столетие. Отечественный гражданский авиапром рос, показывал достижения, терпел поражения и, наконец, в первом десятилетии XXI века изрядно сдал внутренний рынок авиаперевозок самолетам иностранного производства. С чем сейчас российское авиастроение выходит навстречу новым машинам Boeing, Airbus и Embraer?

Опять о «Суперджете»

Эту машину отечественная пресса обожает. Плач о «кукушонке Погосяна», вытолкнувшем из гнезда «уникальные и сверхперспективные» проекты типа Ту-334, поутих только в последние пару лет, да и то не совсем.

Следует, однако, указать объективное положение дел. Sukhoi Superjet 100 — первая подобная машина, от и до спроектированная по современным стандартам в России. У нее масса недостатков, но ее главным достоинством является то, что она есть, серийно выпускается и летает на линиях.

Суммарно на данный момент выпущено свыше 150 лайнеров, из них передано заказчикам 124. Объем твердых заказов — 206 машин. Самолеты выпускаются авиазаводом холдинга «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре с темпом до 36 штук в год (средний показатель за шесть лет налаженной серии — 23 машины в год).

Вместе с тем в эксплуатации «суперджетов» наблюдаются проблемы. Первое, что бросается в глаза, — сравнительно невысокий налет этих машин. Так, в «Аэрофлоте» (крупнейшем эксплуатанте этого самолета) он сейчас составляет в среднем 124 часа в месяц на один лайнер (расчет за 2017 год). Это, к слову, уже существенный прогресс: в 2015 году данный показатель не превышал 30 часов. Для сравнения: нормальный объем эксплуатации типового Boeing 737 или Airbus A320 в отечественных компаниях составляет 320–330 часов в месяц. Средний же налет по флоту крупнейших российских авиакомпаний составляет около 300 часов в месяц.

Авиакомпании, эксплуатирующие «суперджет», объясняют столь низкие показатели продолжающейся доводкой самолета (по-прежнему высоким показателем отказов), но в особенности — неотлаженным сервисом «Гражданских самолетов Сухого». В частности, отмечается значительное время ожидания заказанных запчастей, а также их дороговизна. Непосредственной причиной этого называют общую зарегулированность и забюрократизированность процесса поставок и малый серийный объем выпуска деталей.

Последнее, в свою очередь, обусловлено небольшим на данный момент количеством этих самолетов в эксплуатации. Проблему можно решить, нарастив поставки, причем не только в Россию, но и за рубеж, что требует перестройки всей системы поддержки промышленного экспорта. Однако в данный момент головная компания, кажется, больше озабочена расширением модельного ряда: так, на днях появилось сообщение о запуске в разработку новой версии самолета на 75 мест.

Первые из средних

Если «суперджеты» уже запущены в серию и с ними решаются вопросы эксплуатации, местной доводки и государственной поддержки дальнейших продаж, то другой проект пока что только запускается. Россия создает наследника среднемагистрального Ту-154, который по заданию должен потягаться с Boeing 737MAX и Airbus A320neo.

Лайнер получил наименование МС-21 — «Магистральный самолет XXI века». Административная попытка приклеить к нему индекс Як-242, принадлежавший уже давно забытому «бумажному» проекту авиалайнера из начала 1990-х, не удалась.

Машину проектировали, сразу закладывая в нее несколько решений, в теории дающих заведомое конкурентное преимущество. В частности, это «черное крыло» (полностью из полимерных композитов), что позволяет дополнительно облегчить конструкцию в сравнении с конкурентами-одноклассниками и, в сочетании с просчитанной геометрией, повысить топливную эффективность.

Вторая особенность МС-21 — увеличенный диаметр фюзеляжа, что позволяет брать больше пассажиров (или обеспечивать более комфортную расстановку кресел) и снижает время посадки/высадки. Последний фактор значим при эксплуатации: в сочетании с иными решениями, как заявляют разработчики, они якобы сумеют снизить время пребывания в аэропорту на 20% в сравнении с аналогами.

Все это вместе, по заверениями представителей «Иркута», позволит сделать лайнер на 12–15% экономичнее в эксплуатации, чем самолеты конкурентов.

Машина впервые взлетела в мае 2017 года, а осенью 2017-го ее перегнали в Жуковский, для дальнейших испытаний на базе ЛИИ имени Громова. Серийный выпуск самолета начнется в 2019 году на Иркутском авиазаводе. На данный момент «Иркут» готов собирать по 10 самолетов в год, а с 2025 года — до 70 машин.

По данным производителя, на МС-21 уже имеется 175 твердых заказов и свыше 100 в опционе. Основной объем (около 130 твердых заказов и не менее 35 в опционе) пока пришелся на государственные лизинговые компании: «Ильюшин Финанс», «ВЭБ Лизинг» и «Авиакапитал-Сервис», которые передадут их в эксплуатацию ведущим российским авиаперевозчикам (в частности, 50 машин получит «Аэрофлот»). Из зарубежных заказчиков длительное время стартовым числилась малайзийская компания Crecom Burj, однако впоследствии руководство «Иркута» сообщило о переводе 25 твердых заказов в статус опциона.

МС-21 придется решить всё те же проблемы, что уже отмечаются на «суперджетах». Слабость эксплуатационного сервиса со стороны поставщика — это традиционная проблема  российского машиностроения в целом, как гражданского, так и оборонного, и отнюдь не только авиационного. Анализ эксплуатации «суперджетов» и накопленный опыт взаимодействия «Иркута» с западными авиастроителями (компания с 2007 года поставляет элементы конструкции для Airbus A320: ниши передней стойки шасси, направляющие закрылки и килевые балки) позволит оптимизировать этот процесс.

Широк, не сузить ли?

Итак, два масштабнейших проекта на руках. Стоило бы задаться вопросом, потянет ли российская авиаотрасль еще хоть какое-то проектирование?

Строго говоря, вот эти два КБ (ГСС и Инженерный центр «Иркута») составляют основной «боевой потенциал» отрасли с точки зрения владения современными технологиями проектирования и накопленного опыта реальной работы. Более того, давно обсуждаемый план реорганизации Объединенной авиастроительной корпорации с акцентуацией на выпуск гражданской продукции как раз и подразумевает объединение ГСС и «Иркута» в единую компанию, которая сделается для ОАК головной.

Однако, ниши на рынке заняты пока не все. Есть еще дальние широкофюзеляжные самолеты, и российский авиапром нашел себе занятие: включился в китайский проект лайнера CR929 (у нас известен как ШФДМС — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет).

Остается открытым вопрос о том, как участники проекта, формально провозгласившие паритет, будут делить между собой реальную добавленную стоимость работ. Проще говоря, насколько ОАК сумеет перетянуть себе не только проектирование (за «мозгами» китайцы в Россию ездят давно, даже в структуре российско-китайского военно-технического сотрудничества до трети приходится не на поставки оружия, а на НИОКР), но и выпуск сложной продукции для серийных машин. А значит — создать рабочие места и освоить новые технологии.

Неудивительно, что основным оператором по проекту CR929 с российской стороны стал не «Ильюшин» (традиционный отечественный центр компетенций по широкофюзеляжникам), а все те же самые «Гражданские самолеты Сухого». Зато у «Ильюшина» своя, особенная гордость.

Им выпала задача восстановить мелкосерийное (6–8 бортов, пока есть твердый заказ только на два) производство широкофюзеляжного лайнера Ил-96 в исполнении Ил-96-400М. На эту программу уже выделено 53,4 млрд рублей. Ранее портал iz. ru подробно рассматривал данную тему.

Вопросы о том, как сможет окупить себя четырехмоторный самолет с низкой топливной эффективностью, выпускаемый чрезвычайно малой серией, пока остаются без ответа. При этом заметим, что даже столь сомнительный для выделения 50 млрд рублей довод, как поддержка конструкторско-технологической школы и сохранение компетенций для будущих проектов, в данном случае лишен смысла, поскольку «головником» по ШФДМС с российской стороны назначены ГСС. В самое ближайшее время придется решать, какой из проектов в этой нише перспективнее для российского государства.

Автор: Константин Богданов

Источник: газета «Известия»