Создавая Ту-144, А.Н. Туполев стремился улучшить условия авиатранспортного сообщения на дальних трассах нашей страны. Тем более что опыт, накопленный боевой авиацией в этой области, являлся основой для решения вопросов безопасной эксплуатации такой машины.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ были развернуты исследования ключевых проблем, связанных с проектированием и постройкой первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Полет на дальность 6,5 тысячи км при 100–120 пассажирах требовал достижения крейсерской скорости 2,3 тысячи км/ч. Необходимо было также обеспечить прочность конструкции в условиях повышенных температур. Особое внимание уделялось силовой установке и изучению воздействия звукового удара на наземные сооружения и людей.

Согласно постановлению правительства, по Ту-144 предусматривалось два этапа работ. В ходе первого из них для самолета, выполненного по схеме «бесхвостка», ученые центра авиационной науки и аэродинамики ОКБ А.Н. Туполева разработали треугольное крыло с особой профилировкой — наплывом по передней кромке. Это обеспечивало сверхзвуковую скорость авиалайнера. Узнаваемый вид Ту-144 придавала кабина пилотов с изменяемым углом наклона: для улучшения обзора при взлете и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полете фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

Кроме того, в процессе разработки летательного аппарата было реализовано предложение академика Г.С. Бюшгенса и его коллег по использованию интегральных алгоритмов в автоматизированной системе управления. Это обеспечило приемлемый уровень характеристик управляемости самолета вне зависимости от режима полета, центровки и веса.

Первоначально Ту-144 строился с форсажным двигателем НК-144 Н.Д. Кузнецова, но на втором этапе по инициативе ЦАГИ на самолет был установлен бесфорсажный РД-36-51П ОКБ П.А. Колесова, благодаря которому удалось добиться заявленной дальности полета. В такой конфигурации Ту-144 мог перевозить 100 пассажиров на дальность порядка 6,5 тысячи км при нормируемом аварийном запасе топлива.

Параллельно в Англии и Франции шла работа по созданию аналогичного СПС «Конкорд». Специалисты ЦАГИ встречались с зарубежными коллегами и обсуждали общие проблемы, но детали и конкретные решения оставались закрытыми. Как выяснилось впоследствии, советский Ту-144 не только опередил «Конкорд», но и значительно превзошел его по аэродинамическому качеству.

26 июня 1970 года самолет вдвое превысил скорость звука. Вскоре авиалайнер прошел национальную сертификацию, и на нем в 1977 году начались пассажирские и грузовые перевозки.

Однако катастрофа во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже и последующие происшествия в процессе испытаний стали одной из причин прекращения эксплуатации СПС и дальнейшего сворачивания программы. Тем не менее уникальный опыт, полученный при работе над Ту-144, стал основой для ряда стратегических авиационных проектов нашей страны, в том числе — по созданию сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.

Источники: Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. — М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1991; Кербер Л.Л. Ту — человек и самолет. М., «Сов. Россия», 1973; ЦАГИ — центр авиационной науки/Г.С. Бюшгенс, Е.Л. Бедржицкий. — М.: Наука, 1993; Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. М.: Наука, 1988.

Источник: Пресс-служба ЦАГИ

Ту-144ЛЛ над аэродромом в Жуковском
Фото: https://ru.wikipedia.org

Прошлое и будущее сверхзвуковых пассажирских самолетов

Президент России Владимир Путин, наблюдая в Казани за первым полетом бомбардировщика Ту-160 новой постройки, предложил авиастроителям подумать над созданием сверхзвукового пассажирского самолета. Портал iz.ru вспоминает историю таких самолетов, уже находившихся в эксплуатации в СССР, Франции и Великобритании.— За авиацией будущее, за боевой авиацией, с целью обеспечения обороноспособности страны, и за гражданской авиацией тоже. Но нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолетов. При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому уверен, что это будет востребовано, — заявил глава государства, комментируя возобновление серийного выпуска бомбардировщика Ту-160 на Казанском авиазаводе.

Первое, что нужно отметить: обсуждать высказанное предложение прямолинейно, в варианте создания сверхзвукового пассажирского самолета непосредственно на базе многорежимного бомбардировщика-ракетоносца с изменяемой геометрией крыла, довольно сложная задача. Это не только дорогое решение из-за неоправданной в гражданской авиации сложности конструкции. Крейсерская скорость у Ту-160 дозвуковая — 850 км/ч, что, к слову, на 30–60 км/ч ниже, чем у обычных современных широкофюзеляжников, что ставит под сомнение даже такую узкую гипотетическую нишу, как бизнес-джет для миллиардеров. Напомним также, что крейсерская скорость обоих сверхзвуковиков, находившихся в коммерческой эксплуатации (Ту-144 и Concorde), превышала 2 числа Маха и составляла около 2200 км/ч.

«Конечно, речь не идет о создании самолета на базе Ту-160. Сейчас в мире прорабатывается несколько проектов сверхзвуковых бизнес-джетов, некоторые из них исследовались с участием российских научных центров», — цитируют в связи с этим «Ведомости» топ-менеджера одного из предприятий авиапромышленности.

Вопрос о возобновлении программы принципиально нового сверхзвукового пассажирского самолета — самостоятельная комплексная тема для обсуждения специалистами по проектированию и эксплуатации авиатехники. В том случае, если под самолет будет найдена достаточно емкая рыночная ниша, окупающая затраты на его создание и расходы на обслуживание, вопрос перейдет во вторую стадию, а именно — поиска в России конструкторского коллектива, способного решить поставленную задачу.

На данный момент в стране реализуются две программы принципиально новых самолетов (Superjet и МС-21), а также отрасль встраивается в китайский проект широкофюзеляжного авиалайнера CR929. По сути, все они выстроены вокруг «Гражданских самолетов Сухого» и «Иркута» (Инженерного центра им. А.С. Яковлева), которые в рамках предложенной модели реформирования Объединенной авиастроительной корпорации будут объединены в централизованную компанию, занимающуюся коммерческими самолетами.

А пока попробуем вспомнить, как сложилась судьба предыдущих сверхзвуковых авиалайнеров.

Первый–второй

Проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов в мире начали с конца 1950-х годов. Советский Союз, сконцентрировав ресурсы, сделал машину первым — всего за пять лет, прошедших с момента постановления о начале разработки, до первого полета, состоявшегося «под елочку» 31 декабря 1968 года.

Машина была предельно инновационной для отечественного авиапрома (тем более гражданского), на нее внедрили массу новшеств. Здесь и убирающееся в фюзеляж переднее горизонтальное оперение (использовалось на взлете и посадке), и поднимаемый нос, закрывающий на большой скорости остекление пилотской кабины, и интереснейшие образцы бортовой аппаратуры.

Самолет активно продвигали на внешние рынки, однако «за рубеж» его так и не выпустили. Плохую рекламу машине сделала и авиакатастрофа в июне 1973 года во время показательного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.

Пришлось искать ей место только внутри СССР. Однако даже с новыми двигателями (в версии Ту-144Д) машина, которую по техзаданию рассчитывали для беспосадочного рейса Москва–Хабаровск, могла выполнять его лишь с минимальной загрузкой.

В итоге пассажирское сообщение по этому маршруту так и не началось, а два самолета вывели на линию Москва–Алма-Ата. Стоимость билета на рейс составляла 82 рубля. Для сравнения: авиарейс на дозвуковой машине по тому же маршруту обходился в 62 рубля, а за сходную цену (83 рубля) можно было улететь обычным самолетом из Москвы в Иркутск.

Пассажирские рейсы Ту-144 велись всего лишь с ноября 1977-го по май 1978-го. «Аэрофлот» всеми силами пытался отделаться от дорогой и капризной машины, которая полностью не удовлетворяла его требованиям.

Воспользовавшись катастрофой опытного самолета Ту-144Д, произошедшей под Егорьевском 23 мая 1978 года, регулярное сверхзвуковое пассажирское сообщение в СССР остановили в пользу Ил-62. Некоторое время самолеты использовались для срочной доставки небольших грузов на Дальний Восток. Окончательно программу Ту-144 закрыли в 1983-м после запуска в серийное производство первых отечественных широкофюзеляжников Ил-86.

Согласия нет

Ту-144 стал первым взлетевшим пассажирским сверхзвуковиком, но в коммерческую эксплуатацию раньше встал британо-французский Concorde, чей первый полет состоялся в марте 1969-го. Поскольку разработка была совместной франко-британской (Concorde и переводится как «согласие»), то машину получили авиакомпании British Airways и Air France (по семь штук).

Первые рейсы Concorde выполнил в январе 1976 года, это были маршруты Лондон–Бахрейн и Париж–Рио-де-Жанейро (с промежуточной посадкой в Дакаре). В дальнейшем самолет использовали для полетов в США: в аэропорт имени Даллеса (в пригороде Вашингтона), но главным образом — в Нью-Йорк. Также самолеты летали из Лондона на Барбадос, в Торонто, в Майами и в Сингапур, а из Парижа — в Нью-Йорк, Мехико, Каракас.

Самолеты обходились дорого и не могли конкурировать с экономичными трансатлантическими «тяжеловозами», такими как Boeing 747. Concorde действительно пересекал Атлантику вдвое быстрее: 3,5 часа вместо 7. Зато потреблял вдвое больше топлива, чем 747-е (и втрое — чем более новые Boeing 777), при этом имел вчетверо меньшую пассажировместимость и требовал специального обслуживания, на котором к тому же нельзя было сэкономить из-за малого числа машин в серии.

В результате ключевой показатель — расход топлива на 100 км полета в пересчете на одного пассажира — достигал 17 л при аналогичном показателе у широкофюзеляжных конкурентов в пределах 2,5–3,5. Даже оптимистический проектный показатель общей стоимости эксплуатации в пересчете на одного пассажира еще в 1972 году оценивался вдвое выше, чем у современных ему 747-х.

Запчасти тоже выпускались малыми сериями, практически под заказ, и вставали эксплуатанту в неимоверные накладные расходы. При этом самолет не возил побочные грузы (кроме совсем уж малогабаритных), что дополнительно снижало возможность заработать на трансатлантическом рейсе.

Дорогая стильная машина, символ ушедшей в прошлое эпохи, держалась только за счет высоких цен на билеты. Широко распространенное мнение об убыточности неверно: операционную прибыль она приносила, потому что желающих с большими деньгами хватало на то, чтобы оплачивать статусный перелет. Машины на основной линии Нью-Йорк–Лондон уходили в среднем с 70–80 пассажирами на борту из 100 мест, при этом рейс окупался уже при 35 проданных билетах.

В конце периода эксплуатации пресса писала, что British Airways извлекала из своих «конкордов» до $30–50 млн в год, Air France значительно меньше — до $3 млн. Основные сложности компаний состояли в том, что они тратили огромные усилия на поддержание парка, который к тому же частично достался им за счет господдержки. Британцы из своих семи получили два самолета за символическую цену 1 фунт, а французы забрали три за 1 франк каждый.

Кроме того, до середины 1980-х правительства активно субсидировали авиакомпании, финансируя до 80% их расходов на эксплуатацию машин. Перспектив для расширения бизнеса не было, самолет оставался узким нишевым предложением для очень богатых людей, элементом престижного потребления.

Весной 2003-го обе авиакомпании приняли совместное решение о прекращении использования самолетов, последние рейсы состоялись в ноябре того же года. Сильный удар по сверхзвуковым машинам нанесла катастрофа 2000 года под Парижем, где разбился французский «конкорд» со 109 пассажирами и членами экипажа. В числе причин также называли общий кризис рынка авиаперевозок после 11 сентября 2001 года и растущую стоимость обслуживания. Кроме того, машины продолжали летать в техническом облике конца 1970-х, а проект по модернизации их бортового оборудования (в частности, электроники пилотских кабин) требовал существенных денег и усилий по организации выпуска малых партий изделий.

В итоге авиакомпании решили, что извлекут больше прибыли из бизнес-классов обычных авиалайнеров.

Автор: Константин Богданов

Источник: газета «Известия»