13 Янв В России может появиться серийное производство экранопланов

Нижегородская RDC Aqualines планирует изготовить опытные образцы экранопланов для дальнейшего запуска в серию

В Нижнем Новгороде идет конструкторская разработка, цель которой — серийное производство грузопассажирских экранопланов, то есть гидросамолетов, которые способны при этом передвигаться по снегу, а также лететь на высоте до 5 м. В течение 2015 года планируется произвести двухместный прототип, который будет выполнять роль витрины для заказчиков больших типоразмеров. Компания-оператор проекта, RDC Aqualines (ООО «ОКБЭ Эрдиси Аквалайнс»), планирует сборку на ООО «НПО «Аэротехнологии» (предприятие при авиастроительном заводе «Сокол», который собирает МиГи).

— Результатом наших разработок стала линейка проектов экранопланов от 2 до 400 пассажиро-мест, спроектированных с учетом требований серийного производства на базе существующих в России авиастроительных предприятий. Это очень важно, поскольку разрабатываемые сейчас экранопланы — как российские, так и зарубежные — являются по сути штучными изделиями, не имеющими теоретического проектного обоснования. Этим объясняются постоянные катастрофы опытных образцов. К тому же они не предполагают возможности их массового производства и реальной эксплуатации, — говорит Павел Царапкин, гендиректор и владелец RDC Aqualines.

По словам собеседника, технологии, применяемые в новых машинах, разрабатывались главным конструктором RDC Aqualines Эдуардом Васильевым еще в 1970–1980-е годы. Заявленная особенность его аппаратов — «рикошетирование»: судно, не теряя контакта с волнами, не испытает сопротивления воды, что в итоге обеспечивает стабильный и экономичный полет. Машины разработаны с учетом применения массовых двигателей — автомобильных (на речных экранопланах от 2 до 20 мест) и вертолетных (на морских 50-60 мест), а также винтов вертолетного типа, что позволяет ускорить время старта и разгона. Конструкция любого экраноплана предполагает стартово-посадочное устройство «гидролыжа», которое, отклоняясь от днища, снижает нагрузки от воды и аппарат глиссирует на ней, что позволяет ему перейти в режим полета.

RDC Aqualines фактически входит в нижегородский холдинг RDC Company. Павел Царапкин говорит, что до сих пор Aqualines вкладывала собственные средства в проект, но теперь в качестве источников финансирования рассматривается программа Минпромторга (в рамках сотрудничества с НГТУ) на этапе НИОКР и привлечение инвесторов на этапе серийного производства.

— Можно сказать, что наша работа продолжение дела начатого Ростиславом Алексеевым, построившего самый большой экраноплан в мире «Каспийский монстр», — говорит Алексей Ермолаев, директор бизнес-инкубатора НГТУ (RDC является резидентом этого инкубатора). — Для сотрудничества с RDC мы подключили инженеров, работавших в его команде. Наше участие в проекте предполагает инженерное моделирование в аэротрубах НГТУ, проведение испытаний модели в открытых и закрытых бассейнах зимой и летом, испытание материалов аппарата на прочность. Могу предположить, что опытный образец будет готов во второй половине 2015 года, в худшем случае к концу года.

Коммерческий директор «Аэротехнологий» Александр Зайцев подтвердил, что предприятие примет участие в проекте.

— Думаю, в начале года будут достигнуты конкретные окончательные договоренности. Для RDC мы должны разработать рабоче-конструкторскую документацию, дальше изготовить опытный образец для летных испытаний, — прокомментировал Зайцев.

По словам Царапкина, разработка первого опытного образца займет 11 месяцев и обойдется в 30 млн рублей, пока планируется изготовить три двухместных образца. Их себестоимость планируется уже составит примерно по 8 млн каждый. При серийном производстве от 50 штук себестоимость экраноплана обещают довести до 1,1 млн рублей. Для создания 20- и 50-местных экранопланов, которые являются приоритетным направлением проекта, требуемый объем инвестиций в разработку и изготовление прототипа оценили по меньшей мере в 350 млн рублей. К сроку окупаемости проекта, на 6-й год продаж, планируется выйти на 1250 проданных экранопланов различных типоразмеров.

Царапкин отмечает, что юридически это будет судно, которое подходит под требования Морского регистра. Регистрация экраноплана в органах госинспекции маломерных судов по своей процедуре будет аналогична регистрации моторного катера. Но права на катер не подойдут для управления судном нового типа: в планах ОКБ создание центра подготовки пилотов. Царапкин заверяет, что интерес к разработкам его фирмы проявили представители Вьетнама и Китая.

— Там удачное сочетание экономических, географических и инфраструктурных факторов: обширные теплые и густонаселенные акватории, растущие экономика, товарообмен и пассажиропоток, отсутствие развитой авиа-, железно- и автодорожной сети. Данное обстоятельство особенно актуально в контексте так называемого восточного разворота российской экономики, — воодушевлен Царапкин. В качестве отечественных территорий использования экранопланов он видит магистральные реки (Волга, Обь, Лена, Енисей), крупные озера (Байкал, Онежское, Ладожское), морских и океанских трассах как внутрироссийских, так и трансконтинентальных маршрутов.

Разработки в сфере экранопланостроения ведут Россия, Китай, Германия, США, Иран, Южная Корея, Новая Зеландия, Австралия. На текущий момент построено более 2 тыс. (военных и гражданских) судов. В Китае, на острове Хайнань, есть завод по производству экранопланов. По существу они перекупили техническую документацию экраноплана «Иволга», разработанную Вячеславом Колгановым главным конструктором ЗАО «НПК ТРЭК» — однако из-за отсутствия на производстве квалифицированных кадров серийное производство не ведется, говорит Владимир Буковский, главный конструктор ООО «Небо + Море».

В России работы по проектированию экранопланов ведут несколько организаций, некоторым удается построить реальные образцы — в целом это направление получило развитие несколько лет назад благодаря бюджетным вливаниям в рамках ФЦП Минпромторга «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы.

Нижегородское «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» работает над двумя пассажирскими моделями, А-050 и А-080. На базе ЗАО «АТТК», создавшей малый прогулочный экраноплан «Акваглайд-5», в 2012 году была создана новая компания ООО «АТТК-Инвест» в планах которой работа над «Акваглайд 30» (30 мест). Два КБ находятся в Подмосковье — ЗАО «НПК ТРЭК» в Жуковском, разработавшие аппарат «Иволга»; «Небо + Море» работает в Мытищах, она испытывает вместе с ОАО «Сахатранс» экраноплан «Буревестник-24» на территории Якутии.

Кроме того, как писали «Известия», ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион» (Москва) разработало и «Орион-12». Как ожидается, в 2016 году экспертная комиссия Минпромторга выдаст заключение о возможности применения экранопланов в решении поисково-спасательных задач в условиях Крайнего Севера и по дальнейшим направлениям работ экранопланной тематики.

Директор ассоциации «Экраноплан» и глава «Ориона» Юрий Варакосов заметил, что перед инженерами, работающими с экранопланами, стоит сложная задача — поскольку экраноплан находится на стыке судостроительных и авиационных технологий, им необходимо научить его хорошо плавать и двигаться «на экране», то есть летать на предельно-низкой высоте (0,5–5 м) над относительно ровной поверхностью: водой, тундрой, льдом. Он рассказал, что к экраноплану «Орион-12П», изначально проектировавшемуся для погранслужбы ФСБ России, проявлен  интерес не только в России, но и за рубежом.

— Зарубежными партнерами уже заказано шесть судов «Орион-12». Проведенные в конце осени переговоры предполагают существенное увеличение заказа. Инозаказчик принял первые две машины, но поскольку они будут эксплуатироваться в определенных специфических условиях, проводятся работы по доводке их до требований, предъявленных покупателем. Третий аппарат собран уже в модернизированном варианте, и был представлен на Гидроавиасалоне-2014. В настоящее время он проходит дополнительные испытания в Онежском озере, — сказал Варакосов «Известиям».

По его словам, российские регионы также выражают заинтересованность в пассажирских экранопланах. Это приморские и северные регионы: Приморский край, Карелия, Якутия, Архангельская область, Камчатский край, Ненецкий АО. Потребность использования экранопланов в этих регионах определяется тем, что экраноплан — судно круглогодичной навигации. Он может пройти там, где не смогут пройти суда традиционной компоновки. По льду и снегу он перемещается как аэросани, на мелководье по желанию пилота экраноплан может взлететь до 5 м. Скоростью движения при этом сопоставима со скоростью воздушных судов для местных авиалиний — до 250 км/час.

Владимир Гутенев, первый зампредcедателя комитета Госдумы по промышленности, надеется, что в ближайшие 1,5–2 года в России появятся машины грузопассажирского назначения в виде предсерийных экземпляров, которые будут проходить госсертификацию.

Мария Кандаурова

Источник: газета «Известия»

13 Янв Первым российским БЛА с топливными элементами станет «Тахион»

В России начинаются государственные испытания комплекса беспилотной воздушной разведки и наблюдения, который оснащен электродвигателями, работающими от топливных элементов, а не от аккумуляторов, сообщили Интерфаксу-АВН в оборонно-промышленном комплексе.

«Государственные испытания комплекса с топливными элементами начнутся в январе и будут завершены в конце января или в начале февраля. Утверждение акта о завершении госиспытаний ожидается конце первого квартала 2015 года», — сказал собеседник агентства.

По его данным, «топливные элементы будут установлены на беспилотнике типа «Тахион», выполненном по схеме «летающее крыло», разработки компании «Ижмаш — беспилотные системы»«.

«К сегодняшнему дню беспилотник с топливными элементами успешно прошел этапы заводских и предварительных испытаний с получением литеры опытного образца», — уточнил собеседник агентства.

Он также сообщил, что в интересах испытаний беспилотник для установки на нем топливных элементов «претерпел некоторые конструктивные изменения».

«Причем, возможно, что в серийном производстве беспилотник с топливными элементами получит иное обозначение», — отметил собеседник «ИФ-АВН».

Отвечая на вопрос о характеристиках создаваемого беспилотника, он сообщил, в частности, что стартовая масса аппарата с топливными элементами составит около 25 кг при массе целевой нагрузки более пяти кг. Продолжительность полета — порядка шести часов.

На беспилотниках с электродвигателем на топливных элементах энергия для полета вырабатывается электрохимическим генератором электрической энергии. В качестве топлива используется сжатый водород, в качестве окислителя — атмосферный кислород.

Источник: AEX.ru

13 Янв Як-40 превратят в двухдвигательный самолет

В 2015 г. Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) планирует завершить работу по ремоторизации Як-40 за счет замены устаревших двигателей АИ-25 на американские TFE731 производства Honeywell (в прошлом Garrett). Об этом ATO.ru рассказал директор учреждения Владимир Барсук. По его словам, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения. Задержки в реализации проекта были связаны с загруженностью конструкторов института работами над самолетом ТВС-2ДТ.

«На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок». Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины.

Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 (разработки ЗМКБ «Прогресс» и производства ОАО «Мотор Сич») с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: «Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза». Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить самолету соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии.

При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», — отмечал в рамках «Гидроавиасалона-2012» в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники.

Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г.

Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.

«Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения». По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА.

По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания «Газпромавиа»  (пять самолетов).

Артём Кореняко

Источник: ATO.ru

13 Янв Вертолеты с «Мистралей» отправятся на Камчатку

В 2015 году морская авиация Тихоокеанского флота (ТОФ) на Камчатке получит 10 вертолетов Ка-52, создававшихся для вертолетоносцев типа «Мистраль». Об этом сообщает Lenta.ru  со ссылкой на Минобороны РФ.

Всего в 2015 году авиация Восточного военного округа планирует получить 22 ударных вертолета Ка-52. «В дальнейшем новые Ка-52 будут задействованы при выполнении учебно-тренировочных полетов и задач по предназначению. Поступающие на вооружение вертолеты оснащены современным навигационным оборудованием, которое позволяет им совершать полеты в любых погодных условиях как днем, так и ночью», — отметили в Минобороны.

Речь идет об ударных вертолетах Ка-52К «Катран», создававшихся для оснащения десантных вертолетоносцев типа «Мистраль». Разработка вертолета была запущена в 2011-м, осенью этого же года Ка-52 впервые сел на палубу большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Кулаков». Вертолет отличается изменениями в комплексах бортового вооружения и навигационного оборудования, а также отдельными узлами (в частности, на нем имеется механизм складывания лопастей несущих винтов).

Весной 2014 года стало известно, что военные подписали контракт на поставку 32 вертолетов Ка-52К. В состав авиагрупп «Мистралей» планировалось включить по восемь ударных вертолетов Ка-52К и восемь транспортно-боевых Ка-29.

Источник: AEX.ru

12 Янв ГСС поставит ВВС Таиланда два самолета Sukhoi SuperJet 100 в VIP-комплектации

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров  и  члены кабинета правительства Таиланда  обсудили перспективы в области поставок в страну российской авиационной техники, сообщает пресс-служба Минпромторга.

«Победив в тендере на поставку двух воздушных судов в VIP-комплектации для Королевских ВВС Таиланда, ЗАО «ГСС» подписало договор на поставку двух самолетов Sukhoi SuperJet 100 в 2017 году. В дальнейшем возможно приобретение Таиландом третьего такого самолета», — говорится в сообщении Минпромторга.

Кроме того, компания «Вертолеты России» также прорабатывает возможность продвижения российских вертолетов гражданского назначения на рынок Королевства Таиланд. «Развивается военно-техническое сотрудничество между странами. Таиландская сторона проявляет значительный интерес к российской вертолетной технике, в том числе к хорошо зарекомендовавшим себя в этой стране военно-транспортным вертолетам Ми-17. Королевская армейская авиация уже эксплуатирует три вертолета Ми-17В-5, которые способны решать широкий спектр задач в сложных природных и климатических условиях. В июле 2014 года был подписан контракт на закупку еще двух единиц для сухопутных войск Таиланда», — отметили в Минпромторге.

Источник: AEX.ru

12 Янв ВВС России в 2014 году получили рекордное количество самолетов

2014 год стал рекордным по закупкам авиатехники для ВВС РФ: пост с детальной разбивкой поставок самолетов различных типов был опубликован российским военным блогом bmpd. В общей сложности министерство обороны получило 108 самолетов разных типов: 81 боевой, 20 учебно-тренировочных и семь транспортных и специальных, пишет Lenta.ru.

В число поставленных машин вошли:

24 истребителя Су-35, построенных в Комсомольске-на-Амуре в рамках контракта 2009 года на поставку 48 машин этого типа. Всего по данному контракту поставлено 34 самолета, ожидается, что контракт будет закрыт в 2015 году. Ранее сообщалось, что Минобороны намеревается подписать второе соглашение на закупку еще 48 истребителей этого типа во второй половине текущего десятилетия;

21 истребитель Су-30СМ, построенный на Иркутском авиационном заводе. 18 машин из этого числа поставлены ВВС России. Как сообщает bmpd, производство истребителей Су-30СМ для ВВС России ведется корпорацией «Иркут» по двум контрактам на 30 машин каждый, заключенным с Министерством обороны России в марте и декабре 2012 года.С передачей указанных самолетов, общее количество Су-30СМ, поставленных ВВС России по эти двум контрактам, достигло 34 единиц. Три оставшиеся машины из числа произведенных направлены в центр боевой подготовки летного состава морской авиации ВМФ России в Ейске;

8 истребителей Су-30М2, построенных в Комсомольске-на-Амуре. Самолеты Су-30М2 были построены по контракту от декабря 2012 года на поставку 16 истребителей Су-30М2, доведя общее количество построенных машин по этому контракту до 12, а общее количество Су-30М2 в ВВС России — до 16, с учетом четырех машин этого типа поставленных в 2010 году по контракту 2009 года;

18 фронтовых бомбардировщиков Су-34, поставленных в рамках контракта 2012 года на 92 машины этого типа. Всего, считая восемь опытных и предсерийных машин, ВВС России насчитывают 65 бомбардировщиков этого типа, закупки которых начались во второй половине 2000-х годов;

10 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, построенных в рамках контракта от февраля 2012 года на поставку 20 МиГ-29К и четырех двухместных МиГ-29КУБ.

Помимо перечисленных боевых самолетов ВВС РФ получили также 20 учебно-боевых самолетов Як-130, один самолет наблюдения Ту-214ОН «Открытое небо», четыре пассажирских самолета Ан-148-100 и два грузопассажирских Ан-140-100.

Как отмечают специалисты, по объемам закупок новой авиатехники в 2014 году ВВС России оказались на первом месте в мире. Схожие темпы поставок должны сохраниться и в 2015 году. В общей сложности в рамках госпрограммы вооружений на 2011-2020 годы ВВС должны получить более 600 новых боевых самолетов, не считая продолжающегося ремонта и модернизации машин советской постройки.

Источник: AEX.ru

12 Янв Правительство РФ утвердило госгарантии ГСС на сумму $600 млн

Правительство РФ утвердило предоставление государственных гарантий ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в размере $600 млн, сообщается на сайте правительства.

Правила предоставления госгарантии ГСС были утверждены 10 декабря 2014 г. В частности, срок погашения основного долга по кредиту, в обеспечение которого предоставляется госгарантия, должен составлять не более 12 лет. Госгарантия предоставляется в обеспечение исполнения обязательств ГСС по возврату суммы кредита начиная с 1 января 2017 г.

Контролировать целевое использование кредита, обеспеченного гарантией, поручено Минпромторгу России.

О том, что правительство готово предоставить ГСС госгарантии по кредитам, стало известно в начале августа. Тогда в материалах компании сообщалось, что гарантия будет предоставлена под кредит, который ГСС привлекут на программу SSJ100 или на рефинансирование других обязательств, привлеченных ранее на эту программу.

В соответствии с принципами оказания государственной гарантийной поддержки, сформулированными в «Основных направлениях долговой политики РФ в 2013-2015 годах», подписанным постановлением определены порядок и условия предоставления гарантии, назначение привлекаемых кредитных средств и меры по контролю за их целевым использованием, а также наложен запрет на использование кредитных средств, обеспеченных государственной гарантией, на выплату вознаграждений руководящему составу ГСС.

Источник: Интерфакс-АВН

12 Янв Оборонпром приобрел 14.03% допвыпуска акций авиакомпании «Прогресс» за 652.471 млн рублей

 ОПК «Оборонпром» 26 декабря приобрела 196409 обыкновенных акций ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» (14.03% дополнительного выпуска) за 652.471 млн руб. Об этом говорится в сообщении авиакомпании, передает АК&М.

Оборонпром вносит денежные средства в уставный капитал авиакомпании «Прогресс» в целях финансирования инвестпроектов по техперевооружению и реконструкции, в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2020 годы».

Заключение данной сделки было одобрено годовым собранием акционеров авиакомпании, состоявшимся 11 июня 2014 года.

Выпуск, размещаемый по закрытой подписке, включает 1.4 млн обыкновенных акций номиналом 1 руб. каждая. Цена размещения — 3.322 тыс. руб. за акцию. Государственный регистрационный номер — 1-01-30472-F-005D от 11 июня 2014 года. Ценные бумаги размещаются в пользу ОПК «Оборонпром» и ОАО «Вертолеты России». Размещение выпуска начато 27 октября 2014 года.

ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» (ИНН 2501002394), входящее в ОПК «Оборонпром», специализируется на выпуске спортивных самолетов, а также выпускает по заказам Минобороны боевые вертолеты Ка-50 «Черная Акула» и Ка-52 «Аллигатор» разработки КБ Камова.

Чистый убыток авиакомпании «Прогресс» за I полугодие 2014 года по МСФО увеличился в 3.16 раза до 641 млн руб. с 203 млн руб. за аналогичный период прошлого года. Выручка снизилась на 5.53% до 6.41 млрд руб. с 6.785 млрд руб., операционный убыток составил 165 млн руб. против прибыли в 246 млн руб. годом ранее, убыток до налогообложения вырос в 2.6 раза до 659 млн руб. с 253 млн руб.

По данным, чистый убыток авиакомпании «Прогресс» за 9 месяцев 2014 года по РСБУ снизился на 8.1% до 998.194 млн руб. с 1.086 млрд руб. за аналогичный период 2013 года. Выручка увеличилась в 7.08 раза до 3.163 млрд руб. с 447.055 млн руб., убыток от продаж сократился на 35.32% до 432.223 млн руб. с 668.24 млн руб., убыток до налогообложения — на 10.39% до 1.224 млрд руб. с 1.366 млрд руб.

ОПК «Оборонпром» (ИНН 7718218951) — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году, входит в состав ГК «Ростех». Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России»), двигателестроение (ОАО «УК «ОДК»), другие активы.

Источник: AEX.ru

12 Янв Пассажирская версия «Ансата» получила международный сертификат

Поставки вертолета начнутся в 2015 году 

Легкий многоцелевой гражданский вертолет «Ансат» с гидромеханической системой управления теперь сможет осуществлять коммерческие пассажирские перевозки.  Машина получила соответствующее дополнение к сертификату типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Начало поставок вертолета запланировано на 2015 год.

Дополнение к сертификату типа удостоверяет соответствие типовой конструкции вертолета «Ансат» нормам авиационных правил и сертифицирует изменения, внесенные в типовую конструкцию летательного аппарата.

В пассажирской версии «Ансата» модернизирована установка системы улучшения устойчивости (СУУ), увеличен взлетный вес до 3600 кг, установлено оборудование для перевозки пассажиров. Эти изменения позволили улучшить летно-технические характеристики вертолета и сделать его привлекательным и конкурентоспособным на международном рынке вертолетостроения.

«Мы решили предложить нашим заказчикам удобный и надежный вертолет легкого класса с традиционной гидромеханической системой управления, – сказал генеральный директор Казанского вертолетного завода, заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» Вадим Лигай. – Получение сертификата типа на пассажирскую версию вертолета «Ансат» с ГМСУ открывает новые возможности для продвижения и коммерческой эксплуатации этой машины на мировом рынке».

Сертификат АР МАК, позволяющий начать коммерческую эксплуатацию вертолетов «Ансат», не связанную с перевозками пассажиров, вертолет получил в августе 2013 года.

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» разработан и производится на Казанском вертолетном заводе (КВЗ), входящем в холдинг «Вертолеты России». Предприятие приступило к сертификации гражданской версии вертолета с гидромеханической системой управления (ГМСУ) в 2011 году. Ранее КВЗ разработал вариант «Ансата» с передовой электродистанционной системой управления полетом (КСУ-А), который опередил время – нигде в мире гражданские вертолеты с такой системой управления не сертифицировались, и даже основные требования к этой инновационной системе в мировой практике еще не выработаны.

Чтобы ускорить вывод вертолета на рынок, программа «Ансата» была скорректирована с учетом наличия требований к традиционной для вертолетостроения гидромеханической системе. Установка гидромеханической системы не привела к увеличению взлетной массы вертолета и изменению его технических характеристик.

По оценкам экспертов, модернизированный «Ансат» имеет серьезные преимущества перед аналогами в своем классе. Этот вертолет надежен и прост в эксплуатации, может использоваться в разном климате при большой разнице положительных и отрицательных температур, не нуждается в ангарном хранении. Новый «Ансат» уже представлен холдингом «Вертолеты России» на основных рынках, включая страны СНГ, государства Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки.

«Ансат» может перевозить грузы и пассажиров, использоваться для наблюдения, поисково-спасательных, противопожарных и медико-эвакуационных работ. Этот вертолет обеспечивает пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления, в различных метеоусловиях.

Источник: Ростех