01 Ноя Отечественный авиапром пока летает только в громадье планов

Наш авиапром: второе дыхание или последний вздох?Четыре авиапроисшествия за октябрь «всего лишь» с 2 погибшими — маленькая ложка дёгтя. Остальное в «бочке» авиановостей — сплошной мёд: состоялся первый полёт транспортного самолёта, обсуждался проект программы развития авиапрома до 2025 г. Есть ли основания для оптимизма?

 Будут брать?

Новый российский транспортник, известный как Ил-476, ставили на крыло в Ульяновске в присутствии президента. «Это первый практически новый (транспортный. — Ред.) самолёт, который российский авиапром произвёл за последние 20 лет», — пояснил важность события сам Владимир Путин. Минобороны почти за 140 млрд рублей заказало Ульяновскому авиазаводу 39 таких самолётов. С учётом потребностей МВД, МЧС, ФСБ, Управделами президента, Минтранса и др. госзаказ на Ил-476 может составить более 100 штук. Президент поручил ведомствам срочно посчитать свои потребности и в отечественных пассажирских самолётах. «Таких как Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148, «Сухой-Суперджет», — пояснил после совещания в Ульяновске глава Администрации Президента Сергей Иванов. — Такие заказы, конечно, послужат серьёзным подспорьем для выхода на серийное производство». Мощный заказ от государства станет гарантией заводам и сигналом для частных авиакомпаний: можно брать. Пока же о том, насколько хорошо работает российский авиаконвейер, можно судить по перронам отечественных аэропортов. Наших новых самолётов — единицы. В прошлом году уже более 80% пассажирских перевозок в стране пришлось на самолёты-иномарки. Два французских «Фалькона» появились даже в лётном спецотряде «Россия», который обслуживает первых лиц страны. Когда будет свёрнуто производство ещё советского Ил-96, у «великой авиационной державы», по сути, не останется своего пассажирского самолёта, способного без посадки летать из Москвы во Владивосток.

Где и какие марки самолётов производят в России

«Ещё по предыдущей программе, рассчитанной до 2015 года, мы должны были «вернуться на мировой рынок» и продавать «сотни гражданских самолётов в год», — говорит Юрий Крупнов, председатель Движения развития. — Но программа, по которой потрачено не менее 10 млрд долл., провалена. Да и как вы собираетесь завоёвывать мировой рынок, отдав свой собственный чужим производителям? Не так давно концерн «Эйрбас» поделился прогнозом: российские авиакомпании за 20 лет купят около 1000 самолётов, потратив 95 млрд долларов! Эти деньги могли бы пойти в собственную авиационную отрасль, где каждое рабочее место даёт около десятка в смежных отраслях. По чьему недомыслию или злому умыслу мы отдаём такие деньги иностранцам?» В новую программу эксперт также не верит: «Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) просит ещё несколько миллиардов долларов на фантазийные «новоделы» — очередной «Суперджет» и среднемагистральный МС-21 (должен быть готов в 2018 году. — Ред.). Ил-476 — это всего лишь модернизированный советский Ил-76, тупиковый путь развития». «Ощущение, что главная цель госпрограммы — обосновать финансирование в 13 млрд долларов, — утверждает авиаэксперт Роман Гусаров. — Похоже, всё приносится в жертву одному главному проекту — «Суперджету». Но на чём мы будем летать в регионах Сибири и Дальнего Востока — при низком пассажиропотоке и суровых условиях эксплуатации? Какие самолёты будут обслуживать местные воздушные линии? А этот сегмент — ключевой для обеспечения целостности и суверенитета государства». Кстати, считается, что тут хорошей заменой Ан-24 для России мог бы стать Ан-140 — относительно свежая разработка украинского КБ «Антонов». Единичные экземпляры уже производит авиазавод в Самаре. Впрочем, в авиапромышленности самой Украины дела обстоят так, что местные авиакомпании на смену устаревшему Ан-24, бывает, берут его… китайскую копию, а не новые украинские самолёты.

Чего не хватает?

А что же с новыми российскими? Год назад «Аэрофлот» получил свой первый «Супер-джет», теперь их у компании 11. Один «Суперджет» летает в армянской «Армавиа», хотя злые языки поговаривают: он чаще стоит в ремонте. Специалисты ссылаются на «детские» болезни, которые бывают у всех новых самолётов. На днях первый из 20 самолётов, заказанных мексиканской «Интерджет», улетел на покраску и установку интерьера в Венецию. Считается, что на мировом рынке можно отвоевать место примерно для 800 «Суперджетов». Это был бы успех, учитывая, например, что самых массовых советских Ту-154 «наклепали» за всю историю около 1 тыс. штук. «Отрасль жива, но её возможности сегодня сильно ограничены, — говорит Олег Пантелеев, руководитель портала «Авиапорт». — Поэтому нам нужно посмотреть на опыт бразильской «Эмбраер» и канадской «Бомбардье»: нужно застолбить «плацдарм» хотя бы в одном сегменте производства, чтобы позже из него пытаться выйти и в другие». Кстати, известно, что уже есть идея создания нового российско-китайского большого пассажирского самолёта — в пику нынешним монополистам «Боинг» и «Эйрбас». Пока же, по словам Пантелеева, наш авиапром мучается старыми проблемами. Во-первых, новые модели самолётов мало связаны между собой, их собирают из разных узлов и агрегатов. Это значит, для авиакомпаний они будут дороже в эксплуатации. Все статьи Во-вторых, пока производство штучное, в себестоимости каждого борта слишком много накладных расходов. Но это полбеды: хороших инженеров и рабочих по-прежнему не хватает. Зато полно менеджеров и администраторов. Не разойдутся ли эти 13 млрд долларов на высоченные зарплаты, секретарш и дорогие лимузины вместо самолётов? И кто в случае провала ответит за ошибки?

Источник: газета «Аргументы и факты»