14 Янв ОКБ им. С. В. Ильюшина исполнилось 80 лет

13 января 2013 года, ОКБ им. С. В. Ильюшина (ныне ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина») исполняется 80 лет. Накануне праздника Генеральный директор — Генеральный конструктор Виктор Владимирович Ливанов рассказал читателям портала AVIA.RU Network о сегодняшних проектах прославленного конструкторского бюро.

 Ливанов Виктор Владимирович

Генеральный директор — Генеральный конструктор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, лауреат Государственной премии России, доктор экономических наук. Академик российской Академии транспорта и Академии воздухоплавания.

Родился 17 сентября 1943 года в Хабаровске. В 1967 году окончил МАТИ им. К.Э. Циолковского, квалификация — инженер-механик. В 1989 году — Университет Оклахома-Сити (США), квалификация — МБА. 1967–1981 гг. — ММЗ им. С.В. Ильюшина, инженер-технолог, начальник бюро, начальник бригады. 1981–1996 гг. — ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», помощник Главного конструктора, Директор завода, Первый заместитель руководителя предприятия, Директор, Генеральный директор. 1996–1997 гг. — Министерство оборонной промышленности РФ, Заместитель министра. 1997 года по н.вр. — ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина», Генеральный директор – Генеральный конструктор. С июля 2008 года — Вице-президент по транспортной авиации ОАО «OAK».

Когда развалился Советский Союз, оказалось, что Россия, все ее пространство, осталось вообще без военных транспортников. Производство самолета Ил-76 осталось в Узбекистане, а вся остальная транспортная авиация это Ан-26, Ан-22, Ан-124 – она украинская. Причем, если 76-ая на тот момент еще выпускалась, то антоновские машины продолжали эксплуатироваться, но производство их уже не велось.

Встал вопрос – что надо делать России, чтобы обеспечивать ее пространство? Тогда же вставал вопрос — как перевозить армию? Вот тогда, пожалуй, и не только у меня, но и у тех, кто имел опыт создания военно-транспортных самолетов, родилась идея, что нужен новый военно-транспортный самолет.

И не так просто эта идея воплощалась в жизнь. Потому, что были попытки наладить с Узбекистаном какие-то отношения, чтобы там продолжалось производство самолетов Ил-76. Но, к сожалению, все эти попытки оказались неудачными. И в 2006 году было принято решение о том, что надо самолет Ил-76, фактически, перевыпускать (проект назвали Ил-476).

Естественно встал вопрос о том, как это реализовать. Либо тупо его копировать, либо модернизировать, учитывая, что на тот момент этот самолет уже эксплуатировался около 30 лет и понятно, что та же электроника ушла за это время ушла далеко вперед. И было принято решение о запуске этого проекта на 100% в цифровых технологиях. Это было непростое решение для нас, учитывая, что на тот момент у нас вообще не было таких специалистов.

Мне пришлось пойти на непопулярные меры. Мы создали параллельное конструкторское бюро. Почему? С одной стороны, наши старики не воспринимали электронные чертежи. Бумажные – воспринимали, а что там на компьютере – нет. С другой, было ясно, что молодежь готова к проектированию в цифре, ребята хорошо знают компьютер.

Задача оказалась непростой потому, что плазово-шаблонный метод позволял иметь там + -5…6…7 мм допуска. А «цифра» этого не позволяет. И нам постоянно приходилось устраивать мозговой штурм. Ну, предположим, фонарь. Оказалось, что при плазово-шаблонном методе фонарь уходил на целых 12 мм. И ничего, самолет 30 лет летал. Сопрягали, подгоняли и так далее. А вот цифра этого не позволяла. И тут конструкторам реально приходилось придумывать решения, что же делать. Потому, что какие-то вопросы касались и аэродинамики, какие-то прочности и так далее.

Поэтому еще раз повторю, было принято такое вот тяжелое для нас решение. Потому, что КБ никогда не делилось на отдельные группы, и всегда все КБ занималось одним вопросом. А тут пришлось нам создать параллельное КБ, поставить молодого себя во главе. И объем задачи был таков, что у нас на постоянной основе работало 300, а вообще в системе сейчас до 1500 человек. Мы нанимали инжиниринговые фирмы по всей России, обучали их, создавали единую информационную среду – Unigraphics и делали этот проект. У нас 1,5 года ушло на создание этой самой среды.

80% систем претерпели либо изменения, либо это новые системы. Например, мы сделали новое крыло. Заново сделали всю конструкцию по новым технологиям. Если на 76-ой машине были большие панели, два разъема в середине, то на 476-ой мы убрали разъемы и установили длинномерные панели. Это все снижает вес и увеличивает ресурс самолета. Сделали новое шасси, усиленное. Мы его перепроектировали и сделали под 210 тонн взлетного веса. Мы поменяли все БРЛО на 100% в связи с тем, что на Ил-476 так называемая стеклянная кабина и стоят современные приборы.

Так что это не просто там перезапуск, взяли да запустили. Это непрофессиональный подход. Это запуск нового самолета. От старого мы оставили только геометрию и аэродинамику. Геометрию мы даже не трогали, потому, что самолет себя показал многолетней эксплуатацией, показал совершенство своей аэродинамики.

прим. ред: За создание и запуск в серийное производство модернизированного военно-транспортного самолета проекта «476» на основе цифровых технологий проектирования и производства, 15 декабря 2013г. авторский коллектив ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» совместно с ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «ОАК-ТС» награжден Первой премией 2012 года Национальной премии «Золотая идея» Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России), в номинации «За успехи в области производства продукции военного назначения, внедрение передовых технологий и инновационных решений».

Для страны – с этого начинается вся военно-транспортная авиация России. А для нас, для КБ – мы перешли на абсолютно новый уровень проектирования. Для завода — если бы мы не запустили 476 машину, то судьба «Авиастара» была бы тяжелой (ред: 22 сентября 2012г. был выполнен первый полет Ил-76МД-90А, продолжительность полета составила 29 минут. Об этом в специальном репортаже «Изделие 476»).

4 октября в Ульяновске впервые в истории российской авиации, был подписан контракт на 39 машин Ил-76МД-90А (Ил-476) на сумму 140 млрд. рублей. Контракт на серийную поставку этих самолетов Министерству обороны РФ. И это только начало — мы подписали контракт под базовый самолет. А дальше пойдут заправщики Ил-78МД-90А, дальше пойдет спецвариант. То есть мы можем расширить портфель заказов на Ил-476 до 1 триллиона рублей.

Мы сейчас рассматриваем с ОАК более глубокую кооперацию по производству этого самолета. Я просто повторю слова Владимира Путина, которые были сказаны им в Ульяновске, что такого класса самолеты могут выпускать всего 2 страны в Мире – США и Россия. Больше таких самолетов нет, поэтому у него хороший экспортный потенциал.

Мы для себя приняли решение, что «Ильюшин» будет заниматься транспортной и военно-транспортной авиацией. У нас, например, есть самолет Ил-96-400Т. Это грузовик. Это удлиненный на 11,5 метров Ил-96-300 в грузовом варианте. Он просто транспортный, не военный без рампы. Мы когда анализировали, какие у нас дальше вообще будут перспективы, то сделали собственный анализ мирового рынка, и для себя приняли решение, что наша ниша, причем перспективная ниша, это транспортная авиация. Поэтому мы занимаемся 476-м.

Мы с нашими индийскими коллегами уже приступили к реальному рабочему проектированию самолета МТА — средний военно-транспортный самолет по нашей классификации. Это самолет грузоподъемностью 20 тонн, условно на замену Ан-12. Вот эта ниша — самолеты грузоподъемностью 20 тонн, наиболее востребованная в Мире. (например, Lockheed C-130 Hercules — выпущено более 2300 штук, эксплуатируется в 65 странах мира). Мы надеемся, что к 2020 году начнем его серийные поставки. Индия наш стратегический партнер и это не только наши — российские инвестиции, но и инвестиции индийской стороны, причем, 50/50.

Индия уже давно выбрала такую стратегическую линию, чтобы не просто покупать технологии, а идти по пути реализации совместных проектов. И один из таких проектов будет реализован с нашим КБ. Будет создано совместное предприятие на территории Индии. С одной стороны обладать интеллектуально собственностью будет само СП, а с другой, стороны — Россия и Индия, по соответствующему межправсоглашению. Поэтому нам понятно, что он и Индии принадлежать будет и России.

Будет две линии сборки — у нас и у них. Причем, будут совместные операционные поставки. Если крыло будет собираться в России, то мы для их предприятия будем его поставлять, а если Индия будет производить другие части, то они будут поставлять их нам. По такой вот схеме кооперация будет строиться. Сейчас прорабатывается индустриальная модель. Она до конца еще не принята, для России окончательная сборка будет либо в Ульяновске, либо это будет Казань. Сейчас мы в процессе обсуждения с авиастроителями. Есть планы сделать Ульяновск центром всей военно-транспортной авиации России. В этому году мы должны сделать эскизный и технический проект, с 2014-го перейти на рабочее проектирование с выходом на металл в 2016 году.

Вместе с индийской стороной рассматриваем три вида двигателей, которые могут быть использованы. Первый это ПС-90-76 — те двигатели, которые стоят на Ил-476. Там 4, а тут будет 2. Почему мы рассматриваем ПС-90-76 как первый вариант, потому что у нас очень тяжелые требования по техническому заданию от индийского Минобороны и России — базирование выше 3000 метров над уровнем моря и индийской температуре. Тяговооруженность самолета должна быть очень высокая. Второй — двигатель на базе ПД-14, который сегодня создаётся для МС-21. Это второй тип двигателей, более экономичный и совершенный. А третий тип двигателей мы смотрим иностранный.

Министерство обороны России сейчас заявляет о потребности в 100 машин, индийская сторона сделала предварительную заявку на 45. Этих 145 машин нам хватило, чтобы программа стартовала. Мы надеемся, что на этот самолет, который мы совместно с индийцами делаем, будет хороший спрос и на мировом рынке.

Ещё мы надеемся возобновить производство и легкого военно-транспортного самолета. В свое время, в 2010 году, была остановлена программа самолета грузоподъемностью 5 тонн — Ил-112. Такие самолеты тоже востребованы, в том числе, для нашей армии. И вот сейчас мы начали дискуссию с Минобороны о таком легком военно-транспортном самолете. Дискуссии проходят позитивно, по сравнению с предыдущим руководством Минобороны. Это вот третий самолет.

Ну и четвертый самолет – уникальный Ан-124. Серийно он производился в Ульяновске и сейчас оно заморожено. Мы начали дискуссию с армией и с авиакомпаниями, в частности, с «Волгой-Днепром», «Полетом», есть еще несколько компаний. Самолет уникальный, и по грузоподъемности, и по своим летно-техническим характеристикам. И мы сейчас обсуждаем вопрос относительно его модернизации. Дело в том, что он уже 20 лет не производился серийно, часть оснастки просто утеряна. В любом случае, если будет принято решение о серийном производстве самолета, то для перезапуска его придется так же оцифровать, как и 476-й, частично модернизировать. Скорее всего, это придется делать нашим украинским коллегам из ГП «Антонов», ну а мы готовы к сотрудничеству.

Ну а пока наши основные силы направлены на доведение проекта Ил-476 (самолёт будет производиться под индексом Ил-76МД-90А). Первая опытная машина уже летает, проходит испытания в соответствии с разработанными нами графиками. Часть испытаний будет в Жуковском, а дальше он пойдет на государственные испытания. Наша задача — в третьем квартале 2014 года завершить все летные испытания. Первый этап этих испытаний будет завершен в третьем квартале 2013 года, а дальше уже специальные испытания по конкретным функциям. Вот примерно план такой. Первые поставки планируем на 2014 год.

Наша справка

ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», основанное в 1933 году выдающимся авиаконструктором С. В. Ильюшиным как Опытное конструкторское бюро, является одним из ведущих предприятий России, занятых в создании сложной авиационной техники.

За 80 лет конструкторским бюро разработано более 230 и создано более 120 типов самолетов разных модификаций. На серийных заводах было выпущено более 60 тыс самолетов марки «Ил». Их отличает простота конструкции, технологичность производства, высокая надежность, большой ресурс, удобное пилотирование и техобслуживание.

Для военно-воздушных сил страны создавались самолёты бомбардировочной и штурмовой авиации, военно-транспортные самолеты, самолёты специального назначения.

Весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне внесли легендарные штурмовики Ил–2 (первый полет состоялся 71 год назад — 10 декабря 1941 года) и Ил–10, дальние бомбардировщики Ил–4. В послевоенные годы первым массовым реактивным бомбардировщиком в ВВС стал самолёт Ил-28.

И сегодня незаменимую роль в вооружённых силах страны играют самолёты специального назначения, такие как, дальний противолодочный самолёт Ил-38 и самолёт-заправщик Ил-78. С середины 1970–х годов турбореактивный Ил–76 и его модификации выполняют роль основного военно–транспортного самолета авиации страны.

В гражданской авиации сотни миллионов пассажиров и миллионы тон грузов перевезли самолеты Ил–12, Ил–14, Ил–18, Ил–62 и Ил–62М, Ил–86. 2 января 2013 г. исполнилось ровно 50 лет со дня первого полета Ил-62. Это был последний проект великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. В настоящее время успешно эксплуатируются Ил–114–100, Ил–96–300, Ил–96–400Т. Многие годы самолёты Ил обслуживают первых лиц государства, что говорит о надежности и высоких лётно-технических характеристиках машин конструкторского бюро. И сегодня Ил–96–300 в варианте «пункт управления» обслуживает государственных руководителей Российской Федерации.

Самолеты Ил–103 и Ил–96Т стали первыми в истории нашей авиации, получившими сертификат летной годности, как в России, так и в США. Успешным продолжением работ по международному сотрудничеству была сертификация Ил–114–100 и его серийное производство.

Постановлением Верховного Совета СССР за заслуги в деле развития отечественного авиастроения ОАО «Ил» награждено орденами: Ленина, Октябрьской революции, Красного знамени и орденом Трудового Красного Знамени.

Источник: Aviation EXplorer