11 Мар «Россия должна начать массово строить самолеты»

Предложения для включения в проект резолюции Второго съезда авиапромышленников России

23 ноября 2012 года в рамках заседания Правительства РФ утверждена Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы». Основное содержание документа, в соответствии с которым отечественному авиапрому предстоит жить и работать в ближайшие двенадцать лет, по многим позициям расходится, а в некоторых моментах и противоречит задачам, которые поставлены перед страной Президентом РФ В.В. Путиным в ежегодном Послании Федеральному собранию.

Лузянин Владимир Ильич

Президент Нижегородского ОАО «Гидромаш». В авиастроении — с 1950 года. Лауреат Государственной премии (1981 г.), Герой Социалистического Труда (1989 г.), кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», «За заслуги перед Отечеством» IV степени, «Почетный авиастроитель», почетный гражданин Нижегородской области.
Вся трудовая деятельность В.И. Лузянина связана с предприятием «Гидромаш», где он прошел путь от помощника мастера до президента компании. Под руководством В.И.Лузянина, возглавляющего предприятие с 1969 года, «Гидромаш» занял лидирующее место в отечественном самолетостроении. В сотрудничестве с ведущими авиационными КБ страны заводом были созданы шасси для различных модификаций самолетов и вертолетов фирм Микояна, Яковлева, Ильюшина, Туполева, Миля, Камова, Антонова, а позднее и для космического корабля многоразового использования «Буран». В 1976 году за создание образцов новой авиационной техники предприятие было награждено Орденом Трудового Красного знамени. Сегодня предприятие интегрировано в европейские авиастроительные проекты, выступая в качестве партнера крупных мировых производителей: «Эрбас Индастри», «Либхерр Аэроспейс», «Либхерр Гидравликбаггер» (Германия). Предприятие участвует в проектировании и изготовлении шасси и гидроагрегатов практически ко всем новым отечественным самолетам и вертолетам, в том числе МС-21 и Ка-62.

1. Ключевая цель Государственной программы — максимальная интеграция отечественных авиапроизводителей в мировой рынок как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации.

Основываясь на результатах мониторинга деятельности лидеров мировой авиационной индустрии «Боинга» и «Аэробуса», без детального изучения работы авиационной промышленности в советский период, перед отечественным авиапромом ставят задачу выйти на международный авиастроительный рынок с тем, чтобы впоследствии занять на нем не менее 15% в гражданском сегменте.

Благодаря научному, техническому, производственному заделу советских времен, Россия в настоящее время намного превосходит другие страны в двух сегментах рынка: вертолеты и самолеты военного назначения. Это продукция пользуется на международном рынке постоянным интересом и устойчивым спросом.

Что касается гражданского авиастроения, то в этом сегменте рынка наша страна пока не располагает конкурентоспособным продуктом. А, следовательно, заведомо сосредотачивать усилия на производстве продукта, который будет труднее продвигать в условиях жесткой конкуренции с крупнейшими мировыми производителями авиатехники, которые в последнее двадцатилетие в отличие от нас планомерно «без потрясений» развивали свой бизнес, по меньшей мере, недальновидно.

Двадцатилетний опыт Нижегородского ОАО «Гидромаш», которым я руковожу более сорока лет, подтверждает, что имея высокий уровень конструкторских разработок, серьезную техническую базу, возможно построить работу лишь с ограниченным числом авиационных фирм Запада.

Мировая авиационная промышленность много лет работает системно, сферы влияния на международном рынке четко определены, и впускать в ближний круг потенциальных конкурентов авиастроители Запада не настроены.

Прежде чем предпринимать попытки закрепиться на мировом рынке гражданского авиастроения, Россия должна начать массово строить самолеты всех типов, чтобы, не прибегая к закупкам иностранных судов, обеспечить собственные потребности в воздушных перевозках. В этой связи основной отправной точкой должно быть понимание того, что самолеты живут и развиваются, только находясь в серийном производстве.

Если мы хотим следовать примеру «Боинга» и «Аэробуса», то не следует упускать тот факт, что эти фирмы никогда не бросали свои машины Б-747, Б-737, семейство А-300 — они их совершенствовали. В России же поступают с точностью до наоборот.

На сегодняшний день не запущены в серию Ту-204-300, Ту-334; практически теплится производство самолетов Ан-148, Ан-158, затягивается вопрос с Ан-70; выработали свой ресурс Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3; прекращено серийное производство Ил-86 и Ил-114.

Последний способен закрыть нишу региональных воздушных перевозок, обеспечив загрузку целого ряда отечественных авиапредприятий. Однако при всей заинтересованности властей решение этого вопроса так и не имеет практического воплощения.

2. Другая задача Госпрограммы: достижение к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысяч человек до 126 тысяч – идет вразрез с инициативой Президента РФ В.В. Путина о создании в России 25-ти миллионов рабочих мест.

В Послании Федеральному собранию глава государства сказал: “Мы поставили задачу к 2020 году создать и модернизировать 25 миллионов рабочих мест. Это амбициозная и трудная задача, но мы можем ее решить. Мы можем помочь людям найти хорошую и интересную работу. Именно качественные рабочие места станут локомотивом роста зарплат и благосостояния граждан. Это главное направление нашего удара, что называется. Нам нужно возродить инженерные школы и подготовку рабочих кадров. Вообще на человека труда нужно больше обращать внимания”.

Противореча призыву Президента страны, Госпрограмма предписывает, и без того немногочисленному по количеству занятых в нем авиапрому — в советское время в отрасли трудилось более 1 миллиона человек — уменьшиться на две трети. В результате чего 281,5 тысячи уникальных высококвалифицированных рабочих и ИТР, создававших на протяжении многих лет высокоточную, наукоемкую, конкурентоспособную продукцию, окажутся без работы.

3. Еще один не менее важный момент, затронутый в Госпрограмме, — повышение производительности труда более чем в 3,5 раза — не имеет достаточной проработки, так как документ не предлагает ни конкретных путей достижения данного показателя, ни механизмов финансирования, посредством которых предприятия авиапрома смогли бы провести соответствующую модернизацию оборудования.

В последние двадцать лет отечественные предприятия, не только авиастроительной отрасли, обновляли станочный парк в точечном режиме, вкладывая в это собственные средства. Очевидно, что для повышения производительности труда в разы, этого недостаточно. Таким образом, и в этой части Госпрограмма требует серьезной доработки, предусматривающей создание и реализацию конкретных схем и механизмов государственной поддержки предприятий.

4. Основываясь на вышеизложенном, предлагаю вынести Государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы» на общественное обсуждение с участием специалистов и руководителей предприятий авиапрома.

В свою очередь считаю необходимым рассмотреть вопрос о восстановлении системы государственного отраслевого управления, при которой роль государства в регулировании и управлении отраслью должна стать определяющей и главенствующей. Аналогичный принцип управления доказал свою жизнеспособность в EADS — крупнейшей европейской корпорации аэрокосмической промышленности, где основным акционером является правительство Франции.

Считаю, что следует создать Министерство авиационной промышленности, подчинив ему такие структуры как ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Вертолеты России», ОАО “Объединенная двигателестроительная корпорация”, ОАО “Концерн «Авиационное оборудование»”, ОАО “Концерн «Авиаприборостроение»” и другие. Также подведомственными Министерству должны стать научно-исследовательские, проектные и конструкторские организации, профильные учебные заведения. Руководители всех вышеназванных структур должны иметь непосредственный выход на Министра авиационной промышленности для эффективного решения оперативных проблем.

Министерство авиационной промышленности должно выполнять координирующую роль государственного руководящего органа, способствующего обеспечению создания конкурентоспособной гражданской и военной авиационной и ракетной техники.

На Министерство авиационной промышленности должна быть возложена ответственность за состояние и дальнейшее развитие порученной ему отрасли, научно-технический прогресс и технический уровень производства, а также за технический уровень, качество и надежность выпускаемой продукции и за наиболее полное удовлетворение потребностей страны во всех видах продукции отрасли.

Источник: AEX.ru