09 Июл Госдеп США отказал казанским вертолетам в двигателях
Предполагается, что на МАКС-2013 будет заключен контракт на шесть стартовых Ми-38 для спецслужб
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в министерстве промышленности и торговли РФ состоялось совещание по вертолетной тематике, на котором был подвергнут критике ход работ над проектом Ми-38. Между тем считается, что именно эта машина, наряду с «Ансатом», станет в будущем фундаментом благополучия КВЗ. Некоторые эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что в серию машина пойдет не в 2015-м, как заявляется сегодня, а годом-двумя позднее.
Срок запуска Ми-38 в серию может быть сорван
«Руководство холдинга «Вертолеты России» вызывали в минпромторг с отчетом по проектам Ми-38 и Ка-62 и в итоге констатировали, что работа по этим направлениям идет, мягко говоря, не очень хорошо», — сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли.
Если Ка-62 с Казанью никак не связан, то Ми-38 нередко называют ближайшим будущим Казанского вертолетного завода (КВЗ). В отчетности предприятия за 2012 год сообщается, что уровень конкурентоспособности вертолетов Ми-8/Ми-17, которые уже долгие годы генерируют прибыль компании, «конечно же, ограничен во времени». Будущим предприятия видятся «Ансат» и Ми-38. «Рассчитываю на Ми-38 — готовимся к захвату рынка с его помощью», — говорил в прошлом году в Казани Андрей Реус, на тот момент — генеральный директор ОПК «Оборонпром» (в который входит холдинг «Вертолеты России»). Согласно крайним заявлениям руководства холдинга, в серию он должен пойти в 2015-м — в этом году должно быть выпущено 6 вертолетов.
Какие проблемы сегодня у программы Ми-38? Наверняка их немало (как и у любой новой техники), но об одной спустя два дня после упомянутого совещания рассказала газета «Известия». По ее данным, чтобы успеть к 2015 году, необходимо ускорить работы по редуктору, который сломался во время испытаний, и его было решено перепроектировать. Для этого потребуется выделить дополнительное финансирование — 985,1 млн. рублей (издание ссылается на поправки минпромторга в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года»).
Газета «БИЗНЕС Online» обратилась за комментариями к разработчику и производителю редуктора — петербургскому ОАО «Красный Октябрь», но пока никакой информации не получила. В «Вертолетах России» ситуацию также не комментируют. «То, что были определенные вопросы по редуктору Ми-38, слышал», — сообщил нашему изданию главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru» Олег Пантелеев. На ОАО «КВЗ» порадовали только общей оптимистической информацией по Ми-38: «Завершена сборка опытного прототипа ОП-3. Он передан ОАО «МВЗ им. Миля» по акту материально-технической приемки. В настоящее время ведутся работы по подготовке вертолета ОП-3 для перебазирования на ОАО «МВЗ» для начала летных испытаний. Он оснащен новыми отечественными двигателями ТВ7-117В разработки КБ им. Климова. ОАО «КВЗ» приступило к комплектации сборки четвертого летного прототипа, фюзеляж которого должен быть изготовлен в первом полугодии 2013 года и передан в цех окончательной сборки».
«Если та или иная сделка противоречит принципам политики США…»
Также в ФЦП внесены и другие изменения, в частности, запланировано увеличение финансирования работ по созданию ТВ7-117В. Причем, как выясняется, он сегодня рассматривается как единственный вариант для Ми-38, хотя изначально большие надежды возлагались на PW127TS от Pratt&Whitney Canada.
Напомним, изначально на Ми-38 решили устанавливать двигатели российского производства, но поскольку движки — самая больная тема отечественного вертолетостроения, чтобы не затягивать проект, договорились (это было в 1999 году) с канадским отделением Pratt&Whitney. С ее двигателем и взлетел первый прототип (22 декабря мы отметим десятилетие этого события). Планировалось приобрести до 500 двигателей (стоимость одного — $1,2 млн.), а серийное производство Ми-38 должны были начать в 2012 году. Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона изменила свое мнение. Сообщалось, будто госдеп США тревожит то, что их двигатели будут устанавливаться на продукцию двойного назначения. Как заявлял в 2010 году в федеральных СМИ в то время гендиректор «Вертолетов России» Андрей Шибитов, в результате американских действий выход Ми-38 на мировой рынок задержался на полтора года.
Согласно источнику «Известий», разногласия с Pratt&Whitney оказались непреодолимыми, и принято решение оснастить вертолет пока еще находящимися в разработке ТВ7-117В. Любопытно, что в создании двигателя участвует и КВЗ. В прошлом году генеральный директор предприятия Вадим Лигай говорил: «Финансирование НИОКР по созданию двигателя и постановка его на производство осуществляются в том числе и за счет КВЗ. В прошедшем году из фонда развития предприятия на эти цели было перечислено 710 миллионов 100 тысяч рублей».
Как считает Пантелеев, с точки зрения маркетинга предпочтительнее был бы вариант с установкой и канадских, и российских двигателей. Во-первых, канадский обслужат едва ли не в любой стране мира. Во-вторых, с точки зрения некоторых потребителей такой двигатель — сам по себе плюс. «Но таких заказчиков на Ми-38 пока не существует, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» главный редактор «АвиаПорта», — а потому переживать из-за этого нет смысла. И в России никаких преимуществ для госзаказчика вертолетов с иностранными двигателями не было и не будет… Вероятность того, что удастся договориться с Pratt&Whitney — это вопрос политизированный. Потому что фирма будет однозначно следовать указаниям госдепа США, и если он скажет, что та или иная сделка противоречит принципам политики Соединенных Штатов, любая поставка может быть заблокирована, сорвана и так далее. Поэтому риски есть и достаточно большие… Российский двигатель выглядит предпочтительнее в силу целого ряда параметров: не будет никаких ограничений на поставку своим силовым ведомствам, на экспортные продажи, ну и, в конце концов, деньги останутся в стране».
Эксперт «Финама» Алексей Захаров гораздо менее оптимистичен: «Действительно ли решено отказаться от канадских двигателей? Судя по документу минпромторга, это именно так, — рассказал он газете «БИЗНЕС Online». — Неофициальная информация это подтверждает. Есть версия, что это было сделано по инициативе Госдепа США. Непосредственной причиной называют либо «политику», либо желание американцев не допустить появления на рынке нового конкурентного продукта. Мне ближе первая версия… Расчет только на свои двигатели был бы благом, если бы у нас были свои двигатели со сходными характеристиками, но их пока нет. В серию ТВ7-117В пойдет не ранее 2014-го, а скорее — 2015 года. Еще позднее — вполне возможно. Существует и вероятность ответа «никогда».
В ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» на запрос газеты «БИЗНЕС Online» ответили коротко: «В воздух ТВ7-117В поднимется до конца года, хотя сначала планировалось — до конца лета. Серийное производство запланировано на 2015 год».
Напомним, что ранее проект покинула еще одна иностранная фирма-гигант — Eurocopter (с ней было создано СП «Евромиль»), которая должна была взять на себя пилотажно-навигационное оборудование, систему управления и интерьер кабины.
Прогноз для КВЗ: 175 Ми-38 до 2025 года. А надо ли?
Но вопросы со сроками и срочностью напрямую связаны с вопросом актуальности продукта. Нужен ли рынку такой вертолет? Ведь Ми-38 (грузоподъемность — 5 — 6 т) — близкий родственник Ми-17 (4 — 5 т). Разница несущественная. Для традиционных потребителей российских вертолетов — развивающихся стран — Ми-38 дорог ($13 — 14 млн.). А в России у него есть в три раза более дешевый аналог — Ми-17.
Кроме того, сегодня «Вертолеты России» завершают (по всей видимости, успешно) работу над Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как «глобальный проект по замене многообразия Ми-8/17 на новый единый и наиболее современный вертолет». То есть не будет больше казанских Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172 и улан-удэнских Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш, Ми-171Е, их достоинства должен вобрать Ми-171А2, который призван продлить жизнь этому типу вертолетов еще лет на 30. И если раньше говорилось, что машина разрабатывается как единый вертолет для производства в Казани и Улан-Удэ, то сегодня заявлено: серийное производство Ми-171А2 планируется развернуть в 2014 году на Улан-Удэнском авиационном заводе. Классические Ми-17, конечно, какое-то время еще будут выпускаться, но… Словом, КВЗ оказывается в странном положении, как в былые времена жесточайшего соперничества с Улан-Удэ.
В программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025» годы все выглядит хоть куда. Сообщается, что цель проекта тяжелого Ми-38 — в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость — в 2018-м. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 — 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка. Единственный игрок в сегменте — AgustaWestland с вертолетом AW101. До 2020 года продадут около 330 этих вертолетов ($9,34 млрд.). При условии реализации планов по Ми-38 его доля в этом секторе в 2025 году достигнет 15 — 17%.
«Нужна ли вообще такая машина, как Ми-38? В перспективе — нужна, — рассказал нашему изданию Захаров. — Но будет ли Ми-38 так же популярен, как Ми-8/17 — большой вопрос. Пока заказов на машину нет, даже предварительных и даже от российских госструктур».
По мнению Пантелеева, сегодня рынок для любой новой техники «серьезно портит» наличие большого количества старых Ми-8Т. Летный час этих приобретавшихся по бросовым ценам вертолетов стоит $2 тыс. — два рейса Ми-8Т будут намного дешевле одного у Ми-38. «Ни один современный, только с завода вертолет, даже если он будет потреблять в два раза меньше топлива и у него будет двухчленный экипаж, все равно по стоимости летного часа с «тэшкой» не сравнится даже близко», — обрисовал ситуацию Пантелеев. Но эти «старички» все равно уйдут, проблема в другом. «Да, можно сказать, что есть номенклатура грузов, которые в Ми-8Т и Ми-8МТВ не влезут, а в Ми-38 — да, но понятно, что эта номенклатура грузов ограничена. Конечно, какой-то сегмент он сможет закрыть — машина эта, в принципе, нужна. Но после того как появится Ми-171А2, он к Ми-38 приблизится по грузоподъемности достаточно близко. И встанет вопрос: а нужен ли Ми-38 коммерческим заказчикам в коммерческом секторе и государственным структурам?»
Впрочем, Пантелеев считает, что мы — в преддверии хороших новостей по проекту: «В этом году (и, в общем-то, есть надежда, что даже на МАКСе) может быть подписан контракт на первые поставки Ми-38 в интересах одного из силовых ведомств. Трудно сказать, какой будет конфигурация, но факт остается фактом, что первые серийные машины (а их в 2015 году должно быть шесть) теоретически должны попасть туда. Это мое предположение, но факт, что переговоры такие ведутся, и на несколько машин контракт будет подписан. Но далее начинается самое интересное. Один из хорошо осведомленных о ходе программы специалистов рассказал, что полное понимание по Ми-38 есть с минобороны, которое готово его покупать, остаются только некие бумажные вопросы».
Минпромтогрг РФ на вопросы «БИЗНЕС Online» по теме Ми-38 не ответило.
«Ми-38 может выпасть из изменившегося рынка»
Насколько критична возможная задержка с Ми-38 для КВЗ?
Олег Пантелеев — главный редактор «АвиаПорт.Ru»:
— Собственно для проекта плюс-минус год не так уж и важно, поскольку нет твердых контрактов. И для КВЗ, думаю, это некритично. Пока Ми-8 — однозначно та программа, которая сможет кормить завод без проблем. Более того, запуск Ми-38 на стартовом этапе ничего, кроме убытков, не принесет: производство надо готовить, первые машины традиционно очень дороги. Поэтому вопрос неоднозначный. С одной стороны, запускать программу надо, с другой — первые год-два она ничего, кроме убытков, не будет приносить.
Но, с другой стороны, частично элементы, отработанные в рамках опытно-конструкторских работ по Ми-38, можно будет эффективно использовать в других программах КВЗ. В конце концов, Ми-8МТВ-5 нужно ведь каким-то образом модернизировать, чтобы он не проигрывал конкуренцию улан-удэнскому Ми-171А2.
И есть еще один важный вопрос. Программу Ми-38 необходимо ускоренно, усиленно финансировать, чтобы в рамках действующей ФЦП по максимуму в нее инвестировать. Потому что после 2015 года финансирование этой программы через какие-то ФЦП затруднится. Во-первых, будет госпрограмма развития авиапромышленности. Во-вторых, прямое бюджетное финансирование напрямую противоречит нормам ВТО, что создаст проблемы для заведения денег в программу: нужно будет придумывать инструменты для возврата финансирования, или все и вовсе будет переложено исключительно на «Вертолеты России».
Алексей Захаров — эксперт ИХ «Финам»:
— Производимый на КВЗ вертолет Ми-8/17 постоянно модернизируется. Он хорошо отработан, надежен, есть отлаженная система послепродажного обслуживания. Наконец, его размерность перекрывает широкий спектр потребностей эксплуатантов. Поэтому продажи (пока) идут хорошо. Конечно, рано или поздно Ми-8/17 начнет терять привлекательность для покупателей, но какое-то время спрос на него, надеюсь, продержится.
Негатив Ми-38 для казанцев — затраты на запуск в серию, борьба с «детскими болезнями» (они есть у всех летательных аппаратов), выстраивание заново системы послепродажного обслуживания, новые смежники… В дальней перспективе Ми-8/17, конечно, нуждается в замене. Но будет ли полноценной заменой Ми-38 (в частности, не переразмерен ли он?) — большой вопрос. Хорошим подспорьем для КВЗ был бы «Ансат», но у этого вертолета тоже нет отечественных двигателей.
«Вертолеты России» обещают сертифицировать Ми-38 в 2015 году. Не думаю, что это обещание удастся исполнить. Скорее, выпуск пойдет в 2016 — 2017 годы. Если пойдет. Проблемы с программой могут привести к ее закрытию. Ми-38 начат разработкой еще в 80-е годы, и машина может устареть или «выпасть» из изменившегося рынка прежде, чем попадет в серию.
Источник: сайт «Бизнес-Online», 09.07.2013 г.