27 Янв Главное — не потерять ту команду, которая работает на самолеты, а не на себя
Вечером 24 января 2014 года Научно-Производственная Корпорация «Иркут» пригласила журналистов на свое первое в Новом Году мероприятие. Перед собравшимися выступил президент корпорации Олег Федорович Демченко. Его речи всегда отличаются эмоциональностью. Так было и на этот раз.
Демченко Олег Федорович
Президент корпорации «Иркут». Родился 13 октября 1944 г. в с. Пресновка Северо-Казахстанской обл., Казахской ССР. Образование: 1968 — Куйбышевский авиационный институт; 1987 — Академия народного хозяйства при Правительстве РФ. Трудовая деятельность:1968 — 1981 — Мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях Министерства авиационной промышленности; 1981 — 1992 — Министерство авиационной промышленности — последовательно занимал ряд ответственных должностей, в том числе начальника Главного управления, члена коллегии МАП; 1992 — 1994 — ОКБ им. А.С. Яковлева — Первый заместитель генерального конструктора, Генеральный директор завода; 1994 – 2003 — ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», Президент, Генеральный директор, с 2003 года — Председатель Совета директоров; 2003 — н.вр. — Генеральный директор — Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»; 2005 – 2011 — ОАО «Корпорация «Иркут», с августа 2012 — Президент; 2008 – 2011 — ОАО «OAK», Вице-президент по проекту МС-21, затем Старший вице-президент по коммерческой авиации, с июня 2011 — Старший Вице-президент.
Под руководством Олега Федоровича Демченко состоялся проект учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета Як-130. Это пока единственный полностью новый российский самолет для ВВС. Як-130 выбран в качестве основного типа как отечественными ВВС, так и зарубежными заказчиками. Под его руководством «Иркут» вышел на лидирующие позиции в отрасли. Корпорация прочно удерживает первое место в стране по выпуску самолетов фронтовой авиации. Основная производственная площадка — Иркутский авиационный завод (ИАЗ). Он специализируется на выпуске тяжелых многоцелевых истребителей семейства «Су», которые находятся на вооружение ВВС России Индии, Малайзии и Алжира. ИАЗ опережает все другие предприятия российского авиапрома не только по объемам производства летательных аппаратов, но также по финансовым показателям, качеству сборки и послепродажного обслуживания. Под руководством Демченко реализуется и ещё один масштабный проект авиационной промышленности – магистральный самолет МС-21, главной производственной площадкой которого станет ИАЗ, а разработку самолета ведет ОКБ им. Яковлева.
Награды: Орден «За заслуги перед отечеством» IV степени; Орден «Знак Почета»; Медали, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации.
«Это наш первый маленький отчет перед Вами в новом году — чтобы не было искажений, чтобы Вы понимали, что мы делаем. Для нас наступивший год – знаменательный: мы будем отмечать 80-летие нашего предприятия. Так совпало, что исполняется 80 лет Иркутскому авиационному заводу и 80 лет ОКБ имени А.С. Яковлева. Исторически так сложилось, что ОКБ имени А.С. Яковлева давно работает с Иркутским авиационным заводом. Первые самолеты разработки конструкторов Павла Осиповича Сухого и Александра Сергеевича Яковлева изготавливались там ещё в далекие тридцатые годы.
Мы очень сложно шли к объединению двух фирм. Во-первых, — поймите правильно – все кому не лень сегодня говорят о приватизации. Что, мол, нет от нее ничего, как и ничего путного от частных предприятий для авиации. Я считаю, что ни Иркут, ни Яковлев ничего не потеряли от того, что были частными предприятиями. Главное — не потерять, а сохранить коллектив, ту команду, которая работает на самолеты, а не на себя.
Что-то у нас получилось, что-то не получилось… Я не буду рассказывать о том, что мы сделали за все 80 лет, а остановлюсь лишь на достижениях прошлого года. Вы все знаете, что в прошлом году у нас появился довольно крупный государственный оборонный заказ. В прошлом году мы досрочно выполнили госзаказ и, дополнительно к госзаказу, два самолета Як-130 передали МО РФ, и еще сделали две «сушки», которые просто ещё не успели отправить в адрес МО РФ. У нас была трагедия в декабре месяце – разбился Ан-12. Поэтому мы перестали летать – я запретил полеты.
Что я могу сказать на счет того, с уверенностью или нет мы смотрим в будущее? Конечно, планировать на пятилетки-десятилетки невозможно в той ситуации, в которой мы находимся. Но и 2014-ый и 2015-ый годы у нас законтрактованы. По теме одного из госзаказов мы недавно были в Борисоглебске и вместе с Сергеем Кужугетовичем Шойгу смотрели самолеты. И он меня очень обрадовал, причем, довольно неожиданным образом. В Борисоглебске была некая встреча и на ней у нас произошла «стычка» по одному маленькому вопросу. А затем министр сказал: «но зато ты получишь 150 Яков». Сначала я не понял, о чем он. Помню, что в начале года в проекте ГОЗа у нас было всего-то пятьдесят штук. О чем он говорит? Переспрашиваю: Сергей Кужугетович, а может ты ошибся? «Нет, — отвечает он, — я уже дал команду и уже подписали на 150 Яков». Получается, что каждый год с 2016-го по 2020-й нам надо делать по тридцать Як-130 (для МО), да еще и на экспорт!
Между тем, экспорт-то развивается. Мы подписали контракт с Бангладеш. А раньше, как Вы помните, мы поставляли Як-130 в Алжир. В среду я улетаю в эту страну. Перед алжирскими заказчиками у нас есть обязательства по опциону. Улетаю не я один — а еще и Директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) Александр Васильевич Фомин, представители Рособоронэкспорта. Также едут технические специалисты Корпорации. На территории заказчика будет проходить техническая конференция, будем смотреть и другие вопросы тоже. Зачем я это говорю? Вы — пишущие люди, должны понимать!
Тема Як-130 сегодня очень важна для Корпорации, и близка мне лично. Помню, как в девяностые годы я бегал по Москве, искал деньги. А тогда мы участвовали в тендере, Як-130 против МиГ-АТ. И один «специалист» сказал: «Никогда в жизни генерал Демченко и недоучка Дондуков этот самолет не сделают. Результат? Вы знаете, какой самолет получился и пошел в производство. На него есть и госзаказ и иностранные контракты – он хорошо летает и продается.
Это я к тому, что вспоминать девяностые годы страшно. Страшно! Помню, как в те годы проходил через проходную. У меня вахтерша — татарочка, которая сидела в будочке на входе, как обычно. Так вот – было время, 1993-й, когда она приводила двоих детей и ждала, когда пройдет начальство. А я на машине не заезжал на территорию предприятия, а всегда шел через проходную. И она мне говорила: «Начальник, а денег-то нету». Тогда сотрудникам по полгода не платили зарплату. «Денег-то нету… А у меня муж-алкоголик и двоих детей воспитываю…» Вот такой эпизод жизненный. Такие были времена.
Что можно сказать о Корпорации? Вы все прекрасно знаете, что Иркут из себя представляет, что делает и что собирается делать. У нас есть амбициозные проекты, например, МС-21. Его можно, конечно, назвать по-всякому и при этом ничего не делать. Нам можно было не рисковать, не идти в этот проект… Вот, пишут, что у Ту-204 это плохое, то плохое, много чего плохо; то летает, то не летает. А мы только на военной продукции жили бы хорошо, в шоколаде были бы! Так почему же мы стали делать этот проект? Вы все знаете, ситуацию в отрасли, и, как специалисты, понимаете: не будет гражданской авиации — не будет и военной! Потому, что они взаимосвязаны и перевязаны. Не бывает такого, что самолетостроительная компания работает только в гражданской авиации — это просто невозможно! Гражданское и военное направления всегда шли вместе, и продолжают друг друга дополнять.
Второй момент — ОКБ. Вот у Вас, в журналистике, есть такое понятие как типография. У нас же серийный завод — это как типография, а ОКБ — как журналисты. Что журналист написал, то и напечатают. Что конструктор нарисовал, то и будут делать на серийном заводе. Эта – связка, в которой без авиации невозможно. А в девяностые годы приходилось эту истину всем доказывать.
Слава Богу, кончились лихие девяностые, их сменили двухтысячные годы. Наступил новый век и все в нем по-другому. Что мы имеем и что дальше будет? Перед началом сегодняшнего мероприятия обменялись мнениями с коллегами, с которыми трудимся для авиации. Как Вы знаете, я давно работаю в авиации и у меня сегодня есть уверенность, что у нас не налаживается, а наладилось! Говорю так, потому что уверен.В прошлом году Иркутский авиационный завод посетило много гостей. Мы съездили на завод с Шойгу, с Рогозиным и другими государственными деятелями – мы всегда рады показать наше предприятие. Не загрузить такой завод — это преступление перед нацией. Он должен быть загружен! И то, что наш завод загружен до 2020 года военным производством (спасибо «сушкам» и «якам»!) нужно для того, чтобы уверенно выходить на рынок с МС-21.
Понимаете, если завод не стоит, а работает в полную силу, нам нет резона давать дурацкие обещания – что, мол, я завтра с нуля подниму выпуск гражданских самолетов, что я завтра буду не покладая рук делать такие вот замечательные самолеты и завтра буду продавать их тысячами. Грош цена таким дурацким обещаниям! На рынке, где продаются авиалайнеры, нас никто не ждет! И чтобы на него попасть и там закрепиться, мы должны локтями разбрасывать тех, кто там сегодня продает самолеты, чтобы таким образом занять место, чтобы отодвигать их продукцию и вводить наш собственный самолет на рынок.
Если сами место на рынке не найдем, нам его никто не даст, какой бы фамилией он не назывался — Иванов, Петров, Сидоров… не буду называть другие фамилии. Что можно указанием сделать? А ничего нельзя сделать! Говорят, что, мол, нас вместе с нашей продукцией «там» ждут… Да не ждут нас на этом рынке! Продажа пассажирских самолетов не делается указанием — авиакомпания сама выбирает и покупает самолеты. Она сама для себя выбирает, и мы не можем навязать авиакомпании — не важно, государственная ли она, полугосударственная или частная. Как я «Сибири», «Трансаэро», «Аэрофлоту» навяжу свой самолет, если он не получится?! У них ведь тоже свой бизнес с экономикой!
И в такой ситуации я с уверенностью смотрю в будущее. Многое поменялось в действительности. По крайней мере, люди сегодня другими стали, у них глаза светятся, не так, как раньше, в девяностые, причем вне зависимости от возраста. У нас самая молодая корпорация, средний возраст 40 лет. Сам я — не мальчик, мне не 20 и не 40, даже не полтинник, — больше. Но в конструкторском бюро вижу конструкторов — молодых пацанов, вижу, как на заводе молодые ребята работают на станках…
Как-то в прошлом году вместе с Белоусовым Андреем Рэмовичем (ред: министр экономического развития РФ, сейчас помощник президента РФ по экономическим вопросам) идем по иркутскому заводу, а там… Директор мне толи не доложил, а может и доложил, а я как-то не очень его информацию воспринял. Не помню фамилию американца, который LEAN-технологиями занимается. Смотрю в цехе обработки титана Белоусова встречают как хорошего знакомого, и этот американец, а там еще какое-то знакомое лицо. Здороваются, обнимаются как близкие друзья. И лица-то все знакомые – кто они, откуда, почему сегодня собрались в этом цехе? Смотрю внимательнее — главный инженер комсомольского завода стоит в рабочем костюме — правда, написано Иркут на том костюме — и протирает станину. Это идет обучение LEAN-технологиям. А там еще стоят инженеры наших ведущих авиазаводов – иркутского, комсомольского, новосибирского… Они собрались, чтобы обменятся опытом, и так получилось, что когда в цехе появился Белоусов, главный инженер комсомольского завода протирал станину. И тут американский специалист говорит: «Господин министр, по LEAN-технологиям «Иркут» скоро станет сильнее «Эрбаса». Мне было очень приятно слышать такие слова, пожалуй, то была самая большая похвала, которую я бы мог услышать из уст иностранного специалиста…
В авиация я работаю давно, и, бывало, меня тоже «учили» великие люди, говорили следующее: «Что ты какие-то компоненты берешь от «Эрбаса», такой ерундой занимаешься?! Зачем тебе их компоненты? Ты же можешь и будешь их конкурентом!» (прим ред: на Иркутском авиазаводе производятся элементы планера самолета Airbus A320). Великий человек, а представить себе не мог, зачем мы это делаем… Три небольшие детали (на самом деле, они большие конечно, и очень сложные в изготовлении) — и благодаря им мы получили такие компетенции, которые бы никогда в жизни не получили, и никто из Европы производство на Иркутском заводе не сертифицировал бы. Просто не дали бы нам сертифицироваться и все. Это первое. Второе — благодаря этой программе мы в Тулузе обучили наших специалистов технике и технологиям, научили разговаривать на одном языке с европейскими самолетостроителями. Третье: мы теперь понимаем «изнутри» как делаются европейские самолеты, поскольку одно время занимались темой конвертации А320 в грузовой. Это – «не бизнесовый» проект: ноль прибыли, одни убытки. Да, мы понесли убытки. И тогда писали, что, мол, вот «Иркут» понес убытки, а ОАК принял неправильное решение. Да правильное решение мы приняли! У меня сто инженеров на «плато» в Дрездене работали вместе с ведущими специалистами «Эрбаса»! Из них нескольким даже дозволили зайти в исходные данные базы «Эрбаса». Это дорогого стоит, и это нельзя измерить деньгами. Не все материально в этой жизни, четр возьми! Мы должны после себя что-то оставить…
Большое Вам спасибо, что нашли время и пришли сегодня к нам и извините меня за эмоциональность. Просто я пришел к вам прямо с одного совещания, где меня опять учили жизни. Устал от такой учебы… У меня внуки уже взрослые, а все учат! В этой ситуации спасибо Вам за Вашу поддержку. В прессе я всегда видел только своих товарищей и друзей. Я не перед кем не лебежу — я просто говорю правду, и больше ничего. Авиация начинает возрождаться и нам надо радоваться! Желаю всем Вам удачи и счастья в Новом Году!».
Р.Гусаров,В.Карнозов,М.Вахнеев
Источник:AEX.ru