04 Мар Сколько будет стоить SSJ 100 через 10 лет?

Правительство, производители и лизингодатели рассчитывают механизм компенсации остаточной стоимости

В середине марта на заседании комиссии у вице-премьера Дмитрия Рогозина предполагается обсудить варианты схем компенсации остаточной стоимости воздушных судов российского производства. Без этого механизма невозможен операционный лизинг как существующего SSJ 100 , так и создаваемого MC-21.

ВС западных производителей эксплуатируются на рынке в течение нескольких десятилетий, анализ их стоимости за прошедшие годы позволяет прогнозировать их стоимость в будущем. Следовательно, лизингодатель понимает, сколько будет стоить самолет на рынке, когда он вернется к лизингодателю через пять или десять лет эксплуатации авиакомпанией-партнером. Но пока у российских самолетов нет такой истории, соответственно, прогноз невозможен. Это повышает риски лизингодателя, который не может рассчитать будущую стоимость актива, а соответственно, лизинговые ставки, уменьшая конкурентоспособность самолетов.

По словам генерального директора компании «ВЭБ-лизинг» Вячеслава Соловьева, сейчас заинтересованные стороны разработали два возможных варианта механизма, которые позволят решить проблему остаточной стоимости российских ВС. Первый — создание в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) структуры, которая будет выкупать по истечении определенного срока у лизинговых компаний находившиеся в финансовом или операционном лизинге российские самолеты по фиксированной остаточной стоимости. «По сути, это косвенное субсидирование. Чем больше остаточная стоимость самолета, тем меньше для авиаперевозчика сумма лизинговых платежей, это делает отечественные самолеты более привлекательными для авиакомпаний с финансовой точки зрения. Не исключено, что при таком косвенном субсидировании при наступлении срока выкупа не все лизинговые компании захотят передавать все свои самолеты структуре ОАК, а будут продолжать сдавать их в операционный лизинг, тогда государству не потребуется выплачивать компенсацию лизингодателю», — говорит Соловьев.

Эта схема предполагает определенные риски для лизинговых компаний, так как возникает вопрос, будут ли средства у структуры ОАК к моменту наступления обязательств по выкупу.

Другой вариант, когда государство напрямую компенсирует лизинговой компании остаточную стоимость воздушного судна в виде субсидий, совмещая эти субсидии с лизинговыми платежами авиакомпании на протяжении определенного срока до тех пор, пока лизинговая компания не получит 100% стоимости данного самолета. Эта схема более безопасна для лизинговых компании с точки зрения финансовых рисков. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко», которая на сегодняшний день выступает крупнейшим лизингодателем российских и российско-украинских ВС (компания использует инструмент финансового лизинга), считает, что второй вариант наиболее оптимален.

«Наиболее эффективен тот механизм гарантии остаточной стоимости, который в наибольшей степени удовлетворяет интересы всех участников лизинговой сделки, в том числе и самого государства», — отметил глава «ВЭБ-лизинга».

Однако вопрос компенсации остаточной стоимости — лишь одна из необходимых составляющих в продвижении российских ВС как на российском, так и на зарубежном рынке. Как отмечают эксперты, отсутствие опыта маркетинга самолетов, неумение работать с авиакомпаниями в условиях рыночной конкуренции с другими производителями остаются основными причинами, сдерживающими рост продаж отечественной техники.

 Источник: Полина Зверева, ATO.ru., 04.03.2014г.