21 мая Самый крупный проект России и Китая
Совместный проект России и Китая по созданию широкофюзеляжного самолета поможет обеим странам существенно укрепиться на рынке дальнемагистральных самолетов, лидерство на котором сейчас принадлежит США и Европе. Если удастся удачно сторговаться с китайскими партнерами, то для российских авиастроителей этот проект будет и хорошим поводом повысить конкурентоспособность авиационных материалов и оборудования.
Трехлетние переговоры России и Китая о совместном создании широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера вышли на новый виток и обрели реальные очертания. В ходе визита российской делегации в КНР президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали в Шанхае меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.
«Подписанный документ — это результат двухлетней совместной работы специалистов России и Китая. Объединение усилий COMAC и ОАК по совместному созданию семейства широкофюзеляжных самолетов выводит сотрудничество обеих стран в области авиастроения на принципиально новый уровень», — отметил Михаил Погосян.
В рамках российско-китайского проекта может быть выпущено несколько сотен самолетов. По оценке ОАК, спрос на широкофюзеляжные самолеты до 2033 года может составить около 8 тыс единиц, из них на пассажирские самолеты — свыше семи тысяч. Больше половины от общего спроса в широкофюзеляжном сегменте, около четырех тысяч лайнеров, в долгосрочной перспективе придется именно на Азиатско-Тихоокеанский рынок, из них порядка тысячи самолетов может быть востребована для внутреннего рынка Китая.
По оценке экспертов, подписанное соглашение может положить начало самому крупному проекту в сотрудничестве России и Китая в сфере высоких технологий, поскольку инженерам обеих стран предстоит «с нуля» создать новый широкофюзеляжный самолет. Задача ставится амбициозная — потеснить на рынке дальнемагистральных самолетов американский Boeing и французский Airbus.
Знакомый с условиями меморандума источник в российской делегации в Шанхае пояснил «Эксперт Online», что благодаря реализации проекта востребованными окажутся не только российские технологии, но и мощности заводов. Предполагается, что Россия и Китай будут выпускать комплектующие, планер и крыло, авионику примерно в равном объеме.
«Целый ряд проектов по созданию отечественных самолетов, например, SSJ-100 и МС-21 позволил российским предприятиям наладить выпуск комплектующих, сравнимых как по качеству, так и по цене с западными. Не только российские технологии в области проектирования, но и мощности предприятий-производителей комплектующих будут востребованы», — говорит источник в российской делегации.
Рабочая группа российских и китайских инженеров действует уже три года. ОАК предложила китайским партнерам взять за основу будущего лайнера российский двигатель ПД-14, создаваемый по программе самолета МС-21. Именно на его базе ОАК планирует создать новую концепцию широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века. Однако КНР намерена в основном самостоятельно реализовать свои наработки в области авиационного двигателестроения при создании пассажирского дальнемагистрального самолета. «Но и в этом случае российские разработчики будут привлечены к созданию вентиляторного контура для нового двигателя», — добавил собеседник.
«Следует признать, что по композитным материалам Россия сейчас проигрывает Китаю, в том числе потому, что у них меньше экспортных лицензий и значит шире рынок сбыта, — пояснил «Эксперт Online» главный конструктор ЗАО «Аэрокомпозит» Сергей Куликов. — Но зато нам нет равных в аэродинамическом проектировании. Тот же Китай заказывал в Центральном аэрогидродинамическом институте проектирование крыла и остался очень доволен. В то же время, разработанное нами первое в мире композитное крыло состоит в основном из импортных материалов. Проблема в том, что наши полимеры пока дорогие из-за малосерийного производства. Но если речь идет о нескольких сотнях самолетов — то это приличный объем, который позволит за счет многосерийного производства резко снизить и себестоимость наших материалов. Вообще такое сотрудничество открывает большие перспективы, поскольку объединение передовых технологий с обеих сторон поможет сделать конкурентоспособный лайнер».
Готов принять участие в работе по созданию совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета в части разработки авиационных материалов и технологий и Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Предварительные консультации по этому вопросу уже проводились по инициативе ОАК. В настоящее время ВИАМ и Китайская академия авиационной техники АВИК (AVIC TECH) решили объединить свои усилия по выполнению совместных фундаментально-ориентированных и прикладных исследований.
«Наш институт давно сотрудничает с коллегами из Китая в области создания и применения новых материалов для гражданской авиации, — пояснил «Эксперт Online» начальник управления ВИАМ «Корпоративные коммуникации» Роман Стрешнев. — Следует отметить, что по образу ВИАМ в Пекине создан аналогичный материаловедческий институт ПИАМ — Пекинский институт авиационных материалов, с которым мы поддерживаем тесные контакты.
На Международном авиакосмическом салоне МАКС-2013 генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Каблов и президент АVIC TECH Лю Линь подписали рамочное соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности в сфере гражданской авиации.
«В числе приоритетных направлений сотрудничества с Китаем — вопросы создания новых материалов для перспективной гражданской авиационной техники, — говорит Роман Стрешнев. — ВИАМ, несомненно, является лидирующим институтом в своей области, к работам которого китайская сторона проявляет большой интерес. Вместе с тем следует отметить, что в последние годы и коллеги из Поднебесной многого достигли в области авиационного материаловедения».
Справка
Пекинский институт авиационных материалов является ведущим китайским институтом, основной деятельностью которого является исследование, разработка и внедрение авиационных материалов и технологий. ПИАМ входит в структуру крупного научно-технического комплекса АVIC TECH, который в свою очередь подчиняется Корпорации авиационной промышленности Китая (AVIC).
Свою продукцию для совместного проекта готов поставлять и холдинг «Авиационное оборудование», который разрабатывает и производит 18 видов авиационных систем и агрегатов.
В девяти из них, которые являются приоритетными, холдинг имеет компетенции интегратора. В их числе — системы электроснабжения и пожарной защиты, шасси, вспомогательная силовая установка, кислородная система, парашюты и средства десантирования, средства аварийного покидания и наземного обслуживания.
«Сейчас холдинг «Авиационное оборудование» работает над созданием уникальных и перспективных систем, которые будут удовлетворять требованиям не только отечественных, но и зарубежных заказчиков, — сообщил «Эксперт Online» генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Михаил Кузюк. — Мы готовы участвовать в проекте по созданию нового широкофюзеляжного самолета. Системы, которые мы создаем, максимально унифицированы и большинство из них могут быть модифицированы под любой борт. Это снизит затраты на разработку, поставку и послепродажное обслуживание».
Вероятнее всего, поставщики систем будут выбираться на конкурсной основе.
«Мы готовы к участию в тендерах, как с проверенными временем системами, так и с нашими новейшими разработками, в зависимости от того, какие требования к оборудованию будет предъявлять заказчик. Сейчас Холдинг «Авиационное оборудование» успешно сотрудничает с ОАК по целому ряду проектов, и у нас есть уверенность в том, что нас пригласят в качестве одного из основных партнеров в рамках этой программы», — говорит Михаил Кузюк.
Как ранее говорил вице-премьер Дмитрий Рогозин, сейчас сектор дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов почти потерян для российского авиастроения. Около 80% перевозок на подобных самолетах приходится на технику, произведенную компаниями Airbus и Boeing. Поэтому совместный проект России и Китая при выходе на международный рынок обязательно встретится с суровой конкуренцией. Однако у нас есть и необходимые технологии, полученные при модернизации разработанного еще в СССР ИЛ-96 — единственного широкофюзеляжного самолета России. Подобные лайнеры отличает ширина фюзеляжа в 5-6 метров против четырех метров у обычных самолетов, они могут вместить до 10 кресел в ряд. Из-за вместительности их намного чаще используют как дальнемагистральные. Привлечение Китая, также нуждающегося в подобных самолетах, поможет заметно увеличить количество планируемых к постройке лайнеров и за счет этого улучшить основные финансовые показатели проекта и реализовать передовые инженерные разработки.
«Российские инженеры до сих пор остаются одними из самых сильных специалистов в мире в области военной технической инженерии, — пояснил «Эксперт Online» Иван Андриевский, первый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров». — Китайские инженеры нередко перенимают опыт у российских коллег. Наша страна обладает уникальными знаниями в области самолето- и ракетостроения. Россия выступает одним из лидеров в этой области. Именно поэтому те же китайские специалисты активно сотрудничают с отечественными компаниями и учебными заведениями, которые добились весьма значительных успехов в этом вопросе. Но наши китайские коллеги сильны в электронных технологиях и преуспевают в разнообразных высокотехнологичных областях».
Летом этого года ОАК и COMAC планируют представить технико-экономическое обоснование проекта правительствам своих стран. В ближайшее время стороны приступят к реализации следующего этапа работы над проектом. Предстоит определить, как будет вестись разработка основных систем самолета, направления его продвижения и наиболее эффективные форматы участия сторон. Но даже при нормальном темпе ведения переговоров серийное производство может быть налажено только к концу этого десятилетия.
«Сейчас центральным вопросом переговоров будет, кто в рамках партнерства получит больше преференций, рынок сбыта деталей, каковы будут объемы вложений обеих сторон, — пояснил «Эксперт Online» Антон Данилов-Данильян, сопредседатель «Деловой России». — Как производственник скажу, что с китайцами очень не просто вести переговоры в таких делах, они мыслят категориями тысячелетий. Но чем быстрее договоримся, тем быстрее приблизимся к тому, чтобы составить конкуренцию американским и европейским дальнемагистральным лайнерам».
Александр Лабыкин
Источник: журнал «Эксперт»