30 Янв ОАК научится делать бизнес на самолетах

Новое руководство «Объединенной авиастроительной корпорации» намеревается пересмотреть подход к организации бизнес-процессов с целью повышения их эффективности. Среди первоочередных задач — укрепить связи с новыми иностранными партнерами и оптимизировать взаимодействие со старыми, значительно увеличить численность персонала и сократить административные расходы.

Бизнес вместо любви

Новый президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Юрий Слюсарь намерен доказать, что производить самолеты в России можно не только из «любви к искусству», но и на правах реально работающего бизнеса. «Мы будем спорить с теми коллегами, кто утверждает, что авиация — это не бизнес, а любовь. Мы должны быть бизнес-ориентированными», — сказал Ю.Слюсарь. Кроме того, компания должна извлечь максимальную пользу от текущей рыночной конъюнктуры и воспользоваться низким курсом рубля, реализуя совместные с иностранцами проекты и замещая импортное оборудование отечественным, считает новый президент ОАК.

Корпорация в 2015 году, по его словам, должна произвести 193 самолета, что на 20% больше, чем в 2014, и получить 400 млрд рублей выручки. При этом в долгосрочной перспективе необходим поиск баланса между производством техники по гособоронзаказу и сборкой гражданских самолетов, так как в последние годы основной приток средств компания получала благодаря первому сегменту. «Несмотря на сложную экономическую ситуацию, мировой рынок авиации имеет положительный прогноз роста пассажироперевозок и спроса на гражданские самолеты», — отметил Ю.Слюсарь. Пока что будет продолжена работа в рамках известных сегодня проектов: самолетов SSJ-100, МС-21 и российско-китайского широкофюзеляжного самолета. Со временем программа может быть скорректирована: «Стратегия типоразмерного ряда будет актуализирована в середине года. Новая реальность, течение жизни подталкивают нас к тому, чтобы пересмотреть, что можно или нужно менять», — сказал Ю.Слюсарь, подчеркивая, что оперативные решения могут приниматься и раньше.

Продать совместными усилиями

Вместе с тем, без помощи государства обойтись пока не удастся. Продажам SSJ-100, например, должен способствовать механизм гарантии остаточной стоимости, реализуемый за счет госбюджета. Гарантия остаточной стоимости предполагает выплату компенсаций, если рыночная стоимость самолета при продаже окажется меньше прогнозной — 60% от первоначальной цены — на момент заключения договора лизинга. Разницу в остаточной стоимости по окончанию лизингового периода будет компенсировать специальный фонд на базе дочерней структуры «ОАК Капитал». «Новая структура будет капитализирована при помощи государственных субсидий», — говорят в компании. В 2015 госбюджет выделяет на проект 1 млрд рублей, в дальнейшем сумма может быть увеличена. Этот механизм господдержки, планируется, будет действовать до 2025 года.

Сейчас компании предстоит решить вопрос перепродажи простаивающих в «Жуковском» SSJ-100 — своего часа дожидаются 18 машин, 8 из которых вернулись из «Аэрофлота» в рамках замены самолетов «базовой» компоновки на «полную». Всего в 2015 году, по словам президента ОАК, должно быть продано более 40 SSJ-100. Что касается следующего проекта — МС-21 — на конец 2015 года запланирована выкатка самолета. Полетов, правда, пока не будет, но они и не планировались. В настоящее время активность специалистов компании направлена на поиски новых покупателей на этот тип.

Не все иностранцы одинаково полезны

Активное развитие ждет российско-китайский проект по созданию широкофюзеляжного самолета. «Мы согласовали и представили в правительство бизнес-концепцию. Сформирована и успешно действует совместная рабочая группа по различным направлениям», — описал Ю.Слюсарь текущую стадию его реализации. При этом подчеркивая, что коллеги из китайской COMAC относятся к этим начинаниям с энтузиазмом. По состоянию на сентябрь 2014 года, бюджет проекта составлял порядка $13 млрд, Россия должна вложить половину этой суммы. Однако есть надежда, что из-за падения курса рубля «наша» часть проекта может подешеветь, так как эта часть расходов номинирована в российской валюте. Компетенции сторон предстоит уточнять, но сегодня предполагается, что российская сторона возьмет на себя выпуск композитных крыльев и механизации, китайцы будут делать фюзеляж. Открытым остается вопрос двигателей, поскольку ни в России, ни в Китае сейчас нет достаточных ресурсов, чтобы сделать его самостоятельно. Поэтому пока что рассматриваются силовые установки производства General Electric и Pratt & Whitney. Однако на следующем этапе совместной работы могут также обсуждаться перспективы производства двигателей собственными силами. Самолет должен выйти в серию в 2025 году, сертификация запланирована на 2023-2024 годы.

В рамках повышения бизнес-эффективности предстоит также пересмотреть систему взаимоотношений с иностранными партнерами, признает Ю.Слюсарь. По его словам, в середине марта планируется серия встреч с руководством итальянской стороны Superjet International: «Обсудим статус проекта», — объяснил глава ОАК, отвечая на вопрос агентства «АвиаПорт». Судя по его ответу, никаких резких движений в этом направлении не планируется, и в настоящее время диалог ведется в сдержанных тонах. Несколько выше степень неопределенности в отношении с канадской Bombardier, которая должна была способствовать налаживанию системы послепродажного обслуживания самолетов МС-21 в России. Как будет развиваться этот проект не понятно, вопрос организации ППО остается «серьезным и актуальным», признал Ю.Слюсарь.

Все решат кадры

Реализация масштабных планов потребует привлечения рабочих рук — к 2017 году корпорация планирует расширить штат на 16 тыс. человек, в 2015 году предстоит принять на работу восемь тыс. сотрудников. «Усиление кадрового потенциала ОАК — ключевой фактор формирования конкурентоспособной авиастроительной отрасли страны и вклад в обеспечение экономической независимости и развитие экспортного потенциала России», — сказал Ю.Слюсарь. Штат планируется расширять за счет инженерно-технических специалистов и работников. Вместе с тем, глава ОАК не исключил грядущей оптимизации административного персонала в рамках усиления контроля над издержками компании. Какие именно кадровые изменения будут происходить, пока не известно. «Необходимо разработать программу по сокращению издержек как в управляющей компании, так и по каждому холдингу в отдельности», — уверен он.

Ситуация, в которой сегодня находится ОАК, действительно крайне неоднозначная: с одной стороны, компания выпускает едва ли не единственный гражданский высокотехнологичный экспортный товар в России — самолет SSJ-100. В отличии от прошлых лет, сегодня мощности предприятий корпорации все больше используются по назначению, медленно, но верно в ангарах появляются самолеты, на которых действительно проводятся работы. С другой стороны, результативность проведенных преобразований пока оценить сложно: мексиканская Interjet демонстрирует пример эффективного использования SSJ-100, а в России этот самолет покупает преимущественно «Аэрофлот», и сложившееся общественное мнение таково, что это, скорее, жест доброй воли в отношении отечественного авиапрома, а не выбор, продиктованный коммерческой целесообразностью.

Так или иначе, процесс развития ОАК как бизнес-структуры не может быть односторонним: чтобы у компании был стимул производить востребованные рынком самолеты, рынок должен поверить в саму возможность их эффективности. А чтобы заинтересовать рынок, компания должна оптимизировать и удешевлять производство за счет серийности выпуска. Если этот баланс будет найден, корпорации удастся обмануть прогнозы скептиков и превзойти ожидания оптимистов.

Источник: Екатерина Тропова // АвиаПорт.Ru, 30.01.2015 г.