04 Мар Ту-204 и «увеличение степени суверенитета»

Планируемый на август этого года визит Владимира Владимировича Путина в Тегеран может дать толчок развитию сотрудничества между Россией и Ираном по боевым комплексам и гражданским самолетам, включая 215-местный Ту-204СМ. Постараемся дать оценку ситуации, складывающейся вокруг «двести-четверки», с учетом последних событий на геополитической арене и перестановок в руководстве Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

В кратком изложении она характеризуется следующим: cегодня магистральные авиалайнеры марки «Туполев» выпускаются штучно, только по заказам Правительства РФ, и без поддержки Ирана, потребности которого в самолетах подобного класса составляют порядка ста – ста пятидесяти штук, сертифицированный в 2013 году самый продвинутый вариант Ту-204СМ не имеет коммерческой перспективы. С другой стороны, Ту-204 – единственный тип магистрального самолета, который находится в пределах легальной доступности для иранских авиакомпаний и промышленности, функционирующих в условиях жестких торговых ограничений США и ЕС.

Политическая подоплека

Россия и Иран всеми доступными средствами поддерживают правительство Сирии в его борьбе с воинствующими исламскими радикалами, что, по факту, делает нас военно-политическими союзниками. О наличии «общих вызовов и угроз» заявлял министр обороны РФ Сергей Шойгу.

Во время январского визита в Тегеран, Сергей Шойгу поставил свою подпись под договором о военном сотрудничестве с Ираном. По мнению Сергея Кужугетовича, тем самым заложена «теоретическая основа для нашего сотрудничества, которую еще предстоит наполнить конкретными проектами». Логика подсказывает, что оформление сделок по «конкретным проектам» и будет главной целью предстоящего визита Президента России.

Ожидается, что на тегеранских встречах будут обсуждаться темы военно-технического сотрудничества и авиастроения. Главной темой переговоров Ту-204, конечно же, не станет. Но в общий список для последующего обсуждения лидерами двух стран она, по всей видимости, будет включена.

Между тем, «окно возможностей» для Ту-204 неумолимо закрывается — сказывается приличный возраст машины и исчерпание потенциала развития базовой платформы. Поэтому политикам стоит поторопиться с принятием конкретных решений по вопросам, которые они сами поставили восемь-десять лет тому назад.

Iran Russia Tupolev Purchase

В ходе предыдущего визита российского лидера в Тегеран осенью 2007 года, Владимир Владимирович Путин и тогдашний президент ИРИ Махмуд Ахмадинежад достигли общей договоренности по лицензионному выпуску вертолетов Ка-32 и авиалайнеров Ту-204-100. Местная промышленность была готова приобрести лицензию на выпуск до ста самолетов на заводе HESA в Исфагане.

Работа по реализации проекта «Iran Russia Tupolev Purchase» (IRTP) была поручена Объединенной авиастроительной корпорации и Иранской Организацией Авиационной Промышленности. И была «успешно» провалена «оаковскими» товарищами.

На этом тему можно было бы и закрыть. Однако в сентябре 2014 года участники переговоров на уровне российско-иранской межправительственной комиссии снова «кидают в прессу» сообщение о том, что обсуждается возможность организации выпуска «тушек» на заводе HESA под Исфаханом. Анонимный переговорщик заявляет корреспонденту информационного агентства: «В повестке дня комиссии стоит вопрос о возможности организации производства Ту-204СМ в Иране».

По факту, накануне визита Путина складывается уникальная ситуацию. С одной стороны, геополитическая обстановка подталкивает Россию и Иран к более тесному сотрудничеству. С другой – на конкретику переговоров сильно давит груз прошлых ошибок.

Несколько лет назад мы отказались от конкретных (Ту-204, Ка-32, С-300…) дел с Ираном, «клюнув» на пустые обещания США и Западной Европы. А сегодня, когда Запад давит нас санкциями, вновь идем к Ирану с очередными коммерческими предложениями… сильно похожими на те, что лежали на столе переговоров семь-восемь лет назад.

Разбор завалов

Между тем, назначенный 19 января 2015 года новый президент ОАК сейчас  разбирается с «наследством» предшественника. Не прошло и месяца, как тема гражданских программ корпорации прошла обсуждение в Доме Правительства. Встреча 16 февраля прошла под председательством вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина. Вновь обсуждали «суперджет», что делать с ним и всеми остальными провалами? По меткому замечанию одного из участников, «оптимизм был неуместен».

Как бы там ни было, но кому-то придется разбирать завалы. Пресловутая практика «первые сто дней» как бы обязывают Ю.Б. Слюсаря к активным действиям. Назревает время принципиальных решений по будущему гражданского сектора российского авиапрома. В Минпромторге и ОАК понимают, сделать вид, что «все путем», как это делал Михаил Погосян, и продолжать развивать практику «суперджетостроения», не получится. Рано или поздно за результат спросят и, с учетом нынешних реалий, уже значительно строже.

В рамках подготовки к «жаркому иранскому лету», так или иначе, Ту-204СМ на повестке дня высшего политического руководства страны появится. И, скорее всего, встанет вопрос: а как, с какой эффективностью и отдачей были потрачены государевы деньги, выделенные на «СМ» в бытность Шевчука и Бобрышева президентами АО «Туполев»?

Напомним, что впервые о проекте Ту-204СМ заговорили в далеком 2006 году. Финансирование по теме шло по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В ноябре 2008 года Министерство промышленности и торговли объявило ОАК победителем в открытом конкурсе на право заключения государственного контракта на выполнение опытно-конструкторских работ «Доводка самолета Ту-204-300, глубокая модернизация самолета Ту-204 (Ту-204СМ), повышение уровня надежности и улучшения эксплуатационных характеристик и использование результатов для модернизации самолетов семейства Ту-204/214, усовершенствование систем и агрегатов самолетов семейства Ту-204/214».

Спустя месяц стороны подписали соответствующий контракт, а в декабре 2008 года прошла защита эскизного проекта Ту-204СМ, по которому были получены положительные заключения ЦАГИ, НИАТ, ЦИАМ, ВИАМ. Были построены два летных образца, на которых выполнена программа летных испытаний. В 2013 году АР МАК выдал дополнение к Сертификату типа № CT233-Ту-204-120СЕ/Д10, что позволяет приступить к перевозкам пассажиров на самолетах Ту-204СМ. Однако этого до сих пор не произошло.

Выходит, что ОАК не выполнил обещаний, данных правительству страны. Делая это заявление, мы, конечно, не берем в расчет отчеты типа «разработали, сертифицировали и успешно на полку поставили». Не думаю, что подобные ответы сегодня будут приниматься и высшим руководством страны. Если самолет сертифицирован, соответствует всем ранее поставленным требованиям, то его надо запускать в производство, поставлять авиакомпаниям, и, путем продаж на коммерческом рынке, возвращать вложенные средства налогоплательщиков.

На мой взгляд, Ту-204СМ – чуть ли не единственная программа реально летающего самолета из всех, что достались Ю.Б. Слюсарю, которые могут быть продолжены в современной геополитической и экономической обстановке с более-менее ясным соотношением «затраты/реальный выход». Более того. При грамотном подходе, Ту-204СМ обеспечил бы плавный переход к МС-21, который сегодня продолжает рассматриваться в качестве «прорывного продукта». Вместе, Ту-204СМ и МС-21.RU способны задать вектор на «увеличение степени суверенитета». Слова в кавычках – из недавнего выступления Президента России.

На безрыбье

Восстановление производства Ту-204 — тяжелый, малоприбыльный проект. Самолет спроектирован еще в советские времена, совершил первый полет в январе 1989 года и получил сертификат типа в конце 1994-го. Двадцать лет – срок немалый, за прошедшие годы многие решения конструкторов успели устареть. Но ничего лучше Ту-204 в линейке пассажирских лайнеров у ОАК нет.

Ил-96 выпускается штучно в интересах государственных структур. Производственное оборудование на воронежском заводе загружено на годы вперед, а ставить дополнительное, расширять линию не выгодно: четырехмоторные гиганты по операционным затратам существенно уступают двухдвигательным одинаковой размерности.

Sukhoi Superjet 100 сертифицирован, производится серийно. Завод в Комсомольске-на-Амуре сумел построить 35 «суперджетов» в 2014 году, что само по себе является большим достижением.

Однако реализовать все построенные самолеты не удается: авиакомпании берут их неохотно. Подробно состояние и перспективы этого проекта мы рассмотрим в отдельном материале. О «перспективности» турбовинтового Ил-114 мы уже рассказывали…

МС-21 еще предстоит подняться в воздух, на практике продемонстрировать заявляемые характеристики, получить сертификат, пройти сложный период начальной эксплуатации с неизбежными «детскими болезнями». Мы, конечно, надеемся на «Иркут», КРЭТ, пермских моторостроителей, что они выполнят свои обещания, не подведут… Но после многих предыдущих провалов ОАК, на нашу веру накладывается оттенок задумчивой грусти.

На унылом общем фоне Ту-204 выглядит лучше других. Самолет освоен двумя заводами, в Казани и Ульяновске. Пусть малым темпом, но производство идет: Ту-204-200 (он же Ту-214) для военных, Ту-204-300 – правительственного авиаотряда. В общей сложности произведено около восьмидесяти машин. Самолеты эксплуатируются несколькими российскими авиакомпаниями и государственными структурами, а также на Кубе, в Египте, Северной Корее и Китае. Имеются положительные примеры реализации самолетов семейства Ту-204 коммерческим авиаперевозчикам на внутреннем и внешнем рынках по схеме финансовой аренды через лизинговую фирму «Ильюшин Финанс Ко.», поставившую заказчикам 24 самолета семейства Ту-2014.

Накоплен достаточный опыт эксплуатации, многие «болячки» вылечены, оставшиеся хорошо известны. Знакомый летчик говорит: «если что, я знаю, как с ним бороться». Из построенных полтора десятка машин законсервированы, а, значит, в теории могут быть восстановлены до летного состояния. Скорее всего, так и произойдет в случае постановки серийного выпуска Ту-204СМ и системы реализации готовой продукции по лизинговым схемам.

Рынок сбыта

Самые оптимистичные прогнозы, которые делались в авиапроме в течение последних пяти-семи лет (и по существу не менялись до сих пор), дают цифру «до двухсот» машин. Реализовать столь много можно лишь при массе положительных событий, на которых остается только надеяться.

Во-первых, если Россия будет закупать самолеты централизованно как по линии ГОЗ, так и министерства транспорта (чего сейчас нет), с использованием серьезных механизмов государственной поддержки и субсидирования (они есть, но финансирование по ним ограничено), что маловероятно.

Во-вторых, эта цифра берет в расчет Иран (а с ним еще предстоит договориться), потребности которого, (повторимся) оцениваются в сто-сто пятьдесят Ту-204/214.

В-третьих, в расчет закладывается реализация нескольких десятков машин зарубежным странам помимо Ирана.

Прогнозы ведущих мировых аналитиков говорят, что в перспективе двадцати лет мировой индустрии воздушного транспорта понадобится свыше двадцати пяти тысяч новых узкофюзеляжных лайнеров. Европейский производитель, в частности, заключил контракты на более чем 11500 узкофюзеляжных самолетов и уже передал 317 заказчикам более 6400 таких машин (т.е. еще осталось поставить свыше 5300 единиц). Почему в контексте Ту-204 речь идет о десятках и сотнях, а не тысячах и десятках тысяч машин как в случае с Boeing 737 и Airbus A320?

Ограниченность рынка сбыта самолетов «типа Ту-204» определяется несколькими обстоятельствами. Во-первых, летно-технические характеристики. Это – «нишевая машина», которая может конкурировать с лучшими западными образцами (Airbus A321, Boeing 737-900ER) лишь в отдельном сегменте рынка перевозок пассажиров воздушным транспортом. При этом, в отсутствии прямой конкуренции с западной авиатехникой на конкретных маршрутах, самолеты семейства Ту-204 способны с достаточной эффективностью выполнять транспортировку пассажиров и грузов на дальности от нескольких сот до восьми тысяч километров. Об этом, в частности, неоднократно заявляли представители «Ильюшин Финанс Ко.», Red Wings и «Владивосток Авиа».

Равно как и многие другие самолеты советского периода, «туполевская» машина обладает характерными особенностями, которые предопределяют его рыночную нишу в высоко конкурентной среде. Сюда относят переразмеренное крыло, ухудшающее показатели по расходу топлива, и сравнительно низкая культура производства, которая приводит к ухудшению весовых характеристик планера и снижению весовой отдачи, и устаревшие технологии производства, не позволяющие существенно нарастить серийность. Из-за низкой серийности накладные расходы превышают все разумные пределы, а комплектующие изделия и запасные части – «золотые».

Серия

Для Ту-204, при самом благоприятном раскладе, речь может идти о годовом выпуске 10-12 самолетов, на некоем «пике» (теоретически) — до 18-20. Эти цифры определяются возможностями заводов «Авиастар СП» и КАПО. Однако, при выходе на некое подобие серии поставщики комплектующих изделий обещают сократить стоимость единицы продукции на 27-30%. Увеличение темпов выпуска сверх приведенных выше цифр требует дополнительных инвестиций в расширение мощностей, это вряд ли будет оправдано как экономически, так и «по технике».

Помимо Ту-204/214, двигатели семейства ПС-90А устанавливаются на вновь выпускаемые Ил-96, военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90А, воздушные заправщики и «летающие радары» на их базе, а также идут на самолеты строя Ил-76МД, проходящие модернизацию в Ил-76МД-90. Объем государственного заказа – более ста четырехмоторных «илов», им требуется четыреста двигателей плюс резервные. Столь большой объем заказов на ПС-90 создает основу для прибыльного характера производства, инвестиций в расширение производства пермских моторов, повышение их качества, улучшению показателей надежности, и снижение затрат на единицу продукции.

Применительно к Sukhoi Superjet 100 и MC-21 говорится о максимальном ежегодном выпуске 60-70 машин. Что внушает некий сдержанный оптимизм насчет некой минимальной серийности, при которой цена за единицу продукции окажется более-менее приемлемой.

Между тем, Airbus и Boeing выпускают по 40-42 узкофюзеляжных лайнера ежемесячно. А недавно европейский производитель принял решение увеличить темпы производства самолетов семейства А320 до 50 единиц в месяц, начиная с первого квартала 2017 года. До таких темпов России очень далеко, в обозримом будущем они недостижимы. А это значит, что меньшая серийность нашей авиатехники – фактор, который сохраниться на долго.

Январский прайс-лист Airbus дает следующие цены на самолеты новой постройки: A321 – 113,7 миллионов долларов, A321neo – 124,4 миллиона. Согласно оценкам авиапрома, серийный Ту-204СМ будет стоить в пределах от 35 до 50 миллионов долларов (по нынешнему курсу). Мы считает эту оценку оптимистичной, и не исключаем, что на деле товарный самолет обойдется дороже. Финансовый расклад портят высокие процентные ставки на российском кредитном рынке и более высокие трудоемкость и стоимость технического обслуживания «тушек» в сравнении с «аэробусами».

Западные конкуренты

Сегодня в мире находятся в эксплуатации и продолжают выпускаться всего лишь три актуальных семейства «узкофюзеляжников» — Boeing 737NG, Airbus A320 и Туполев-204/214. При этом ближайшие модели западных конкурентов на десять-двадцать тонн легче по массе и меньше по габаритам. Они имеют крыло меньшей площади — 122-125 квадратных метров против 184.

Легкие иностранные аппараты лучше на линиях малой и средней протяженности. Преимущества же большого и удачно спроектированного «туполевского» крыла раскрываются на дальностях свыше пяти с половиной тысяч километров. Наиболее полно — самым тяжелым вариантом Ту-204-200 (Ту-214) с максимальной рулежной массой 111 тонн. Произведение «К*М» (аэродинамическое качество на число Маха полета), характеризующее «летучесть» самолета на крейсерском режиме полета (чем больше значение K*M, тем лучше), составляет: для Ту-214/Ту-204-300 – 13,7… 13,8, Airbus А320 – 13, Boeing 757-200 — 13,5.

На маршрутах большой протяженности узкофюзеляжным западным самолетам, из числа находящихся в серийном производстве, трудно тягаться с Ту-204-200 и Ту-204-300. Действительно, ни один из самолетов семейства Airbus A319/320/321, равно как и Boeing 737-800/900, со всеми занятыми креслами не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки. А она делает их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным.

Анализ цифр из брошюр по Ту-204СМ, составленных ОАК и ОКБ им. А.Н. Туполева в разное время, дает право утверждать, что разработчики самолета на определенном этапе поняли, что ключом к повышению привлекательности машины на рынке является снижение массы пустого снаряженного самолета (при сохранении  — а,  лучше, повышении — максимального взлетного веса).

Когда базовая машина только проходила испытания, соответствующие значения давались 58-59 тонн, когда пошли поставки товарных самолетов – 60 тонн. Однако затем, по мере производства и доработок конструкции, цифра выросла аж до 63 тонн и даже больше. Правда, максимальный взлетный вес серийных Ту-204-100 ульяновской сборки тоже повысился: был 103 тонны, стал 105-107. Сокращение разницы между весом пустого снаряженного и максимальным взлетным постепенно вело Ту-204-100 к утрачиванию первоначального превосходства по показателям «коммерческая нагрузка – дальность» в сравнении с самыми вместительными моделями западных конкурентов — Boeing 737-900ER и А321-200 HGW.

Сегодня для Ту-204СМ заявляются цифры: максимальный взлетный вес 108 тонн (соответствующее значение для Ту-204-100Е – 105 тонн), пустой снаряженный – 60,9 тонн (62,4-63). Для достижения этих цифр требуется провести техническое перевооружение авиационных заводов. Сегодня весовое совершенство ульяновских самолетов страдает от недостатка современного производственного оборудования. Поверхности и стыки получаются неровными, на швы уходит слишком много герметика. Предложенные в разное время мероприятия по снижению массы конструкции, в случае их претворения в жизнь, могут дать возможность снизить массу пустого самолета на 4-5 тонн.

Заключение

Ту-204СМ – это, пожалуй, самый «приближенный» к реальным потребностям авиакомпаний отечественный пассажирский самолет из всех сертифицированных и находящихся в производстве в Российской Федерации. С этой машины вполне можно было бы начать процесс восстановления компетенций отечественного авиапрома в узкофюзеляжном сегменте, и продолжить их развитие с помощью МС-21.

Отметим, что какое-то время производство МС-21 и Ту-204СМ может идти параллельно, коль скоро они не являются прямыми конкурентами. Новый самолет — легче и меньше по вместимости (150-180 пассажиров у МС-21-200/300 против 210-215 у Ту-204). Дальнейшее совершенствование Ту-204СМ может идти по линии замены двигателя ПС-90А2 (А3) на новейший ПД-14М. Он разрабатывается на основе базового ПД-14 для индийско-российского Multirole Transport Aircraft (MTA), с повышением тяги с 14 до 16 тонн. А также за счет внедрения элементов «электрического самолета» (электрический привод закрылков и тому подобное).

В нынешней геополитической обстановке проект Ту-204СМ интересен тем, что может оказаться полезным при развитии событий на мировой арене по пессимистическому сценарию, с нарастанием противостояния между Россией и Западом. Семейство самолетов Ту-204/214 по своим летно-техническим характеристикам способно обеспечить воздушное сообщение между столицей и крупными городами на южных и северных рубежах страны, Сибири и Дальнем Востоке, а также Индией, Китаем и другими странами на евразийском континенте.

И хотя драгоценного времени потеряно слишком много, есть мнение, что «окно возможностей» для модернизированной «тушки» пока еще не закрылось. Потребность авиакомпаний России и стран СНГ в узкофюзеляжных лайнерах в период с 2014 по 2033 год компанией Boeing оценивается в 990 единиц (www.boeing.com/cmo). К тому же, запуск Ту-204СМ в серийное производство станет верным шагом на пути «увеличения степени суверенитета».

Автор: Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru