28 Апр Superjet без супербюджета не взлетает

Объемы господдержки авиапрома бьют рекорды

Российский гражданский авиапром, основным проектом которого остается региональный самолет Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), становится рекордсменом по господдержке. Вслед за докапитализацией Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на 100 млрд руб. государство готово выделить еще 27 млрд руб. на лизинг. Таких невозвратных вливаний не получал никто из участников рынка ни в нынешний, ни в прошлый кризис. SSJ — проблемный продукт, но в него уже вложены миллиарды долларов, проект объединил целый ряд сильных лоббистов, поэтому, считают эксперты, будет «вытягиваться любой ценой».

Правительство выделит из бюджета «ресурсы» в объеме 27 млрд руб. на поддержку российских компаний, занимающихся авиализингом, сообщил в пятницу замглавы Минпромторга Андрей Богинский. По его словам, решение принято на совещании у Владимира Путина по поддержке гражданского авиапрома в конце марта. Тогда же одобрили докапитализацию ОАК на 100 млрд руб., которые предназначены производителю SSJ-100 ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) (см. «Ъ» от 30 марта). По словам господина Богинского, дополнительные 27 млрд руб. нужны, чтобы «предоставить» региональным авиакомпаниям самолеты по выгодным рублевым ставкам.

Чиновник пояснил «Ъ», что мера в первую очередь рассчитана на авиакомпании с основной долей перевозок на внутрироссийском рынке и учитывает «экономические реалии» региональных перевозчиков. Так, сложности с погашением валютных лизинговых платежей еще в конце 2014 года возникли у авиакомпании «Якутия». Компания систематически задерживала оплату лизинговых платежей, из-за чего «ВЭБ-Лизинг» даже временно приостанавливал эксплуатацию двух SSJ-100 и трех Bombardier Q400. Авиакомпании получают выручку в рублях, но вынуждены платить за лизинг в долларовом эквиваленте, и с учетом девальвации рубля ставки выросли на 50% и более. Многие готовы отказаться от иностранных судов в пользу российских, уверяет чиновник, но если ставка будет рассчитана в рублях.

По оценкам господина Богинского, в результате распределения 27 млрд руб. лизинговые компании смогут получить около 50 самолетов в течение ближайших трех лет. В дальнейшем самолеты будут передаваться в операционный лизинг эксплуатантам, господдержка поможет обеспечить приемлемую ставку. Критерии распределения средств еще не сформированы, уточнил чиновник, но приоритет будет отдан тем лизинговым компаниям, которые уже работают с региональными перевозчиками. Непонятен пока и механизм выделения 27 млрд руб. В Минтрансе вопросы «Ъ» переадресовали в Минпромторг, в Минфине на запрос «Ъ» не ответили, связаться с представителем Минэкономики не удалось.

С учетом дополнительных 27 млрд руб. российскому гражданскому авиапрому одобрен наибольший объем господдержки по сравнению со всеми другими машиностроителями. Так, поддержка автопрома (которому, как и авиапрому, уделяется наибольшее внимание в рамках антикризисного плана правительства среди машиностроителей) пока обошлась государству всего лишь в 28,5 млрд руб. (с учетом госпрограммы утилизации, программ льготного автокредитования и лизинга). Крупнейший производитель грузовых вагонов и танков Уралвагонзавод претендует на 105 млрд руб. с учетом докапитализации и госгарантий, но выделение средств до сих пор не одобрено. Остальные машиностроители запрашивают более скромный объем поддержки — требуемый им объем госгарантий исчисляется десятками миллиардов рублей. В случае ряда отраслей (например, судостроение, станкостроение) поддержка государства оказывается в рамках ФЦП и других программ, утвержденных еще до того, как кризис в российской экономике перешел в активную фазу. Большие объемы прямой поддержки, чем авиапром, на сегодняшний день получают лишь банки в рамках программы докапитализации через ОФЗ (почти на 1 трлн руб.). Но, как и схемы предоставления крупной господдержки через ФНБ или облигационные займы (например, «Роснефти» более чем на 600 млрд руб.), всегда предполагают возвратность выделенных средств.

Источники «Ъ», знакомые с ситуацией, отмечают, что столь крупный объем господдержки ОАК, и в первую очередь проекта SSJ-100, «во многом связан с необходимостью вытянуть в условиях кризиса спрос на этот самолет любой ценой, учитывая, что проект уже обошелся в миллиарды долларов». Между тем ГСС, несмотря на все вливания, до сих пор не вышла на обещанный темп производства 60 самолетов в год (в 2014 году выпущено только 37 самолетов). На рыночных условиях потенциальные покупатели получать самолет просто не хотят. Источник «Ъ» в одной из региональных авиакомпаний говорит, что региональные перевозчики не готовы ни финансово, ни технически, ни экономически принять SSJ-100, с учетом средней загрузки на региональном рейсе местному эксплуатанту нужен турбовинтовой самолет емкостью не более 70 кресел (типа Ил-114), тогда как в SSJ-100 — 98 кресел. В итоге, признает собеседник «Ъ», только передача SSJ-100 на условиях операционного лизинга и по рублевым ставкам может существенно повысить интерес к самолету.

Независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко полагает, что беспрецедентная поддержка гражданского авиастроения, и в первую очередь SSJ-100, связана во многом с тем, что это один из немногих продуктов российского машиностроения, который можно демонстрировать как в стране, так и за рубежом в качестве «достижения народного хозяйства». При этом, подчеркивает эксперт, авиастроителям относительно легко достается господдержка, поскольку, в отличие от многих других отраслей, в ее лоббировании участвует сразу несколько крупных игроков с большим ресурсом. Так, отмечает Андрей Крамаренко, в поддержке заинтересована и сама ОАК, которую возглавляет Юрий Слюсарь, ранее работавший замминистра промышленности, и Минпромторг, и крупные российские авиакомпании, включая «Аэрофлот», и даже совладелец последнего — госкорпорация «Ростех», которая выпускает двигатели для SSJ.

Автор: Елизавета Кузнецова, Егор Попов

Источник: Коммерсантъ