11 Апр Окно возможностей может продлиться 5-7 лет

Несмотря на стремительное изменение внешних факторов, Минпромторг России продолжает работать над стратегическими документами, которые будут определять пути развития авиастроительной отрасли на будущее десятилетие. Об изменениях, вносимых в Госпрограмму развития авиапрома, внедрении новых инструментов поддержки отрасли, судьбе приоритетных проектов и ключевых задачах на 2016 год «АвиаПорту» рассказал заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский.

— При формировании Госпрограммы развития авиационной промышленности авторами был заложен ряд подходов, связанных с переходом на новый формат взаимодействия государства и отрасли. Ответственность за формирование продуктовой линейки планировалось переложить на бизнес, а систему финансирования изменить с нынешней невозвратной на возвратную. Однако новая редакция Госпрограммы, которая в настоящее время проходит согласование в органах власти, предполагает адресное финансирование нескольких подпрограмм. Задуманные ранее новации сегодня остаются в числе приоритетов, но откладываются до лучших времён, или же их требуется пересмотреть в связи с новыми вводными?

— Как всегда весомым фактором, влияющим на определение порядка финансирования мероприятий Госпрограммы, являются реальные параметры федерального бюджета. Перед нами была поставлена задача оптимизации, а если вспомнить недавнюю историю, то такая задача выдвигается уже не первый раз. В итоге от параметров Госпрограммы, заложенных в 2013-2014 годах, сокращение будет более чем на 10%. Но должен сказать, что Госпрограмма развития авиационной промышленности имеет едва ли не наивысший приоритет внутри Минпромторга, поэтому решения о сокращении объёмов её финансирования принимаются всегда максимально взвешенно.

При нынешней оптимизации мы придерживаемся подхода, предусматривающего, что имеет смысл дофинансировать те проекты, которые находятся на стадии завершения, а прежде, чем начинать новые проекты, нужно ещё раз всё взвесить и просчитать, как и что мы будем делать. С учётом этого абсолютный приоритет имеют проекты, реализация которых была начата ещё в рамках Федеральной целевой программы («Развитие гражданской авиационной техники» — «АвиаПорт»). Прежде всего, это проект создания самолёта МС-21, двигателя ПД-14, вертолётов Ми-38 и Ка-62 и некоторые менее масштабные, но не менее актуальные для отрасли проекты.

Очевидно, что эти проекты носят инновационный характер, как для российской авиационной промышленности, так и, по отдельным позициям, в мировом масштабе. При этом одной из сложных задач, в решении которой мы до сих пор нарабатываем компетенции и опыт, является прохождение процедур сертификации российской авиационной техники согласно требованиям авиационных властей других стран. Требуется провести значительное количество испытаний как отдельных агрегатов и натурных образцов, так и готового изделия в целом. Положительный опыт такой работы был получен российскими авиастроителями при сертификации самолёта Sukhoi Superjet 100 европейским авиационно-космическим агентством EASA. Теперь нам предстоит пройти тот же путь при сертификации самолёта МС-21 и двигателя ПД-14. Это новый вызов для России, который позволит нам получить новые навыки в сертификации композитных конструкций. Несмотря на то, что это абсолютно новый опыт, пока у нас нет серьёзных оснований для беспокойства. Конечно, это влечёт за собой существенные расходы и, как следствие, необходимость поиска дополнительных ресурсов.

Дополнительные расходы также вызвало наличие у предприятий долгосрочных валютных обязательств.

— С учётом того, что принято решение сконцентрироваться на ключевых проектах, возникает вопрос: кто остался за бортом и по каким программам мы пока не увидим продвижения?

— «За бортом» остались те проекты, возможность реализации которых была предусмотрена Госпрограммой, но по которым потенциальные исполнители не дали чётких параметров исполнения и решений по софинансированию со своей стороны. Я имею в виду, например, проекты создания вертолётов взлётной массой 2,5 и 4,5 тонны. «Вертолёты России» должны были определиться, реализуют ли они эти проекты самостоятельно или с каким-то партнёром, какие потребуются ресурсы — трудовые, производственные, финансовые. Существенным также является фактор времени с учётом сроков получения финансового результата. Аналогично пока ОАК не до конца сформулировал параметры удлинённой версии Sukhoi Superjet, дискуссия в компании продолжается. Так что пока в промышленности идёт оптимизация модельного ряда и концентрация ресурсов на приоритетных проектах, и это отражается и на планах финансирования.

— Возвращаясь к идеологии Госпрограммы образца 2013 года: государство планировало обеспечивать промышленности доступ к долгосрочному финансированию по низким ставкам, при этом отказаться от безвозвратного финансирования. В каком положении сейчас эти проработки? Сам по себе инструмент возвратного бюджетного финансирования обсуждается с Минфином?

— У нас есть понимание, что нужно переходить на новые инструменты финансирования, и Минфин это как никто другой поддерживает. Но сначала нужно разработать набор документов, методологий, и сейчас продолжается активное обсуждение возможного формата этих механизмов. В 2016-2017 годах мы будем определяться, каким путём идти, выберем пилотные проекты и постараемся их запустить.

Это целесообразно начинать при запуске новых проектов, бизнес-план которых будет уже выстроен с учётом новых механизмов финансирования.

Кроме того, необходимо найти источники возвратного финансирования. В перспективе это конечно будет прибыль от продаж современной российской авиатехники. Пока новые проекты находятся на стадии сертификации и выхода на рынки, мы с осторожностью относимся к инструментам возвратного финансирования, но готовимся к их внедрению в ближайшие годы.

— Многострадальный проект Ту-334, имевший в начале прошлого десятилетия приоритет при оказании господдержки, прошёл стадию сертификации, и на этом поддержка была прекращена — с известными последствиями. Где сейчас планируется провести грань, за которой поддержка МС-21 и вертолётных программ перейдёт на другие механизмы, связанные только со стимулированием продаж?

— Для того чтобы иметь возможность продать какой-то продукт, его нужно сначала сделать коммерческим, то есть товаром. Никто не будет приобретать опытный образец, не прошедший процедуры сертификации. Поэтому перед нами стоит задача довести продукты до возможности поставки и коммерческого использования. После этого решается задача поддержки продаж и формирования вторичного рынка. Поддержка продаж необходима для создания равных условий для покупателя при приобретении российской и иностранной авиатехники, а также её дальнейшего обслуживания и ремонта. Сегодня уже разработан комплекс мер поддержки для SSJ. Как только МС-21 будет готов, поддержка распространится и на него.

О каких мерах поддержки я говорю? Прежде всего, это гарантия остаточной стоимости, этот механизм активно применялся ведущими мировыми авиастроителями при выводе на рынок новых самолётов. Кроме того, эта мера направлена на формировании вторичного рынка российской авиатехники.

Также мы знаем и другую нашу слабую сторону — это сервис, поэтому ещё одна мера поддержки направлена на уменьшение времени простоя самолётов на земле, компенсацию части затрат на обучение авиационного персонала и формирования «домашнего» склада запчастей.

— Что подразумевается под поддержкой формирования «домашнего» склада запчастей?

— Существуют два направления формирования так называемого «склада»: первый — комплект наземного оборудования и минимальный набор запасных частей (так называемая «аптечка») — поставляется эксплуатанту сразу с самолётом, при продаже, для обеспечения коммерчески эффективной эксплуатации самолёта. На компенсацию затрат при формировании такого склада и направлена эта мера поддержки.

Второй тип склада — это сеть складов запасных частей, предназначенная для поддержки обслуживания и ремонта авиатехники во всех регионах, где осуществляется её эксплуатация, в режиме 24 часа в день / 365 дней в году. Мера по поддержке формирования такого склада нами разработана, соответствующий нормативный акт уже внесён в Правительство.

Поставки запасных частей эксплуатантам для подержания лётной годности воздушных судов — это прибыльный бизнес, широко развитый в мировой практике. А для того, чтобы этот бизнес наладить, необходимо сначала проинвестировать в создание широкой сети складов и обеспечить постоянное наличие необходимого пула запасных частей.

На сегодняшний день в компаниях, которые выполняют Гособоронзаказ, происходит усиление финансовой дисциплины. Это продиктовано требованиями законодательства. Соответственно, становится меньше свободы в части так называемого «перекрёстного» финансирования проектов. По этой причине ОАК, например, не может использовать для формирования склада запчастей временно свободные оборотные средства, полученные по ГОЗу (а это весомая часть бюджета компании), и одна из возможностей — привлечение заёмных средств. Вот здесь государство и готово помочь. Идея в том, что банки будут кредитовать формирование склада запчастей, а мы как государство — субсидировать часть процентной ставки.

Мы считаем, что субсидировать прямые затраты на формирование склада не следует, а снизить кредитную нагрузку на финансирование создания и поддержки склада — стоит. Поддержка нами будет оказана лишь на первом этапе — от трёх до пяти лет, при «раскручивании» этого направления.

— Кто будет держателем этого склада?

— Мы считаем, что это должен быть производитель. Поставка запчастей авиакомпаниям должна стать не затратами, как сегодня, а существенной статьёй доходов производителя. Нужно только помочь развиться этому виду бизнеса, и сегодня эта помощь вдвойне важна, так как мы видим дефицит долгосрочного финансирования.

— На МАКС-2015 были подписаны соглашения между «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК) и «Гражданскими самолётами Сухого» (ГСС), а также между лизинговой компанией и авиаперевозчиками. Как сегодня реализуется этот проект?

— ГТЛК приняла на себя обязательства оказывать поддержку в развитии рынка региональных и магистральных перевозок. В прошлом году компания по поручению правительства и в рамках решений президента была докапитализирована. Денежные средства, которые выделены государством, уже направлены в ГСС в качестве аванса за самолёты. Те «мягкие» контракты, которые были подписаны ГТЛК во время МАКСа, уже переведены в «твёрдые», с конкретными обязательствами по поставкам.

— Одно из направлений, получивших отдельную главу в Госпрограмме, было связано с развитием так называемой малой авиации, и сейчас решается вопрос о поддержке проекта по освоению сборки в России самолёта L-410. В чём суть этой инициативы?

— Сегодня перед нами стоит задача обеспечения мобильности населения. При этом современных отечественных самолётов в сегменте малой авиации, конкурентоспособных, сейчас, к сожалению, нет. Конечно, есть проект «Рысачок», вокруг него уже сломано много копий, при этом испытания самолёта так и не завершены. Поэтому вполне разумный способ обеспечить местные перевозки надёжной и экономичной авиационной техникой — локализовать производство воздушных судов, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации, в том числе и на российском рынке. Это, кстати, было предусмотрено Госпрограммой развития авиапромышленности.

Почему речь идёт именно о сборке L-410? Во-первых, самолёт сегодня широко эксплуатируется в России. Во-вторых, у компании-разработчика — российский акционер, и есть российские бизнесмены, которые готовы вкладывать в проект свои средства. Поэтому выбор в пользу этого проекта выглядит логичным и обоснованным.

Драйверами этого проекта выступили «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА), совместно с «Уральской горно-металлургической компанией» (УГМК). Компании верят в возможности такого рода сотрудничества и видят в этом сегменте перспективу.

УЗГА совместно с УГМК и администрацией Свердловской области подписали соглашение, согласно которому проект будет реализован на территории второй очереди ОЭЗ «Титановая долина». Проект разбит на три этапа: сначала крупноузловая сборка, затем локализация производства агрегатов, а третий этап — ремоторизация двигателем российского производства и замена авионики. Кроме того, наша задача состоит в том, чтобы этот проект стал «двусторонним», то есть чтобы российские предприятия-производители авиационного и радиоэлектронного оборудования стали поставщиками не только для российского производителя самолёта L-410, но и для чешских партнёров.

— Насколько такая мера поддержки будет эксклюзивной? Ранее, как известно, существовал ряд проектов по организации сборки на территории России самолётов аналогичной размерности, и их инициаторам могла бы быть полезна такая помощь…

— Эта мера не является эксклюзивной. Вопрос только в том, что, если посмотреть на прогноз потребности самолётов такой размерности, при появлении конкурента его производственные мощности могут оказаться избыточными. Поэтому вопрос — насколько потенциальному инвестору будет интересно идти вторым номером за УЗГА?

— Следующим этапом в подпрограмме по малой авиации было создание собственных самолётов такой размерности. Как идёт проект СибНИА?

— Проект продолжается. В СибНИА разработано цельнокомпозитное крыло и композитное хвостовое оперение, которые установлены на опытный самолёт — демонстратор технологий (ТВС-2ДТ — «АвиаПорт»). Сейчас продолжается работа по разработке и созданию композитного фюзеляжа. Таким образом, до конца 2016 года мы планируем увидеть прототип абсолютно нового цельнокомпозитного самолёта в классе до 12 мест. Новый самолёт сохранит уникальные взлётно-посадочные характеристики самолёта Ан-2, но будет обладать вдвое большей скоростью и в четыре раза большей дальностью при существенно увеличенной коммерческой нагрузке. Отличие СибНИА от других институтов авиационной промышленности в том, что у него есть собственное конструкторское подразделение, которое быстро переводит наработки учёных в конструкторскую документацию. Так что наработки можно будет передать в производство. Мы считаем, что проект готов для коммерческого инвестирования и несомненно сможет заинтересовать инвесторов. И я не исключаю, что в дальнейшем будет создано новое производство.

— В последнее время активировалось обсуждение темы возобновления производства Ил-96 и Ту-204. С чем это связано?

— Сегодня ОАК задумывается над тем, как расширить объёмы производства самолётов Ил-96. Логика такова: государство субсидирует перевозки пассажиров с Дальнего Востока на очень эффективных, как заявляют коллеги, самолётах Airbus и Boeing. Но, возможно, стоит субсидировать перевозки на Дальний Восток и на других дальнемагистральных маршрутах, осуществляемые только на отечественной технике? Так мы поддержим занятость на промышленных предприятиях внутри страны. Перспективы у Ил-96 есть, существует модификация Ил-96-400, которую нужно довести до современных требований рынка. ОАК сейчас готовит свои предложения, пока на уровне концепции.

Аналогично по Ту-204 решается вопрос о достройке задела, который остался по этой программе. Здесь мы ориентируемся на версии с VIP-компоновкой салона.

— В 1998 году из-за девальвации рубля открылось окно возможностей для многих российских производителей. Но это окно возможностей не было безгранично из-за внутренних инфляционных процессов. Насколько быстро инфляция может «съесть» преимущества отечественных производителей?

— Окно возможностей, если мы ими правильно воспользуемся, на мой взгляд может продлиться 5-7 лет. Для того, чтобы оно не закрылось раньше, нужно аккуратно изменить индустриальную модель отрасли, управляя процессом развития системы поставщиков. Сейчас, когда бюджет перешёл с трёхлетнего горизонта планирования на годовой, каждый поставщик живёт одним днём, от издержек. А издержки у него каждый год меняются, и он перекладывает расходы далее по цепочке: «посмотрите, какая инфляция, посмотрите, какие ставки». Так что необходимо переходить на долгосрочную контрактацию, определить с поставщиками модель цены, только это позволит разумным образом бороться с инфляцией.

Это задача интегрированных структур, они должны выстроить отношения с контрагентами по программам Ил-476, Ил-112, МС-21 и другим. Правительство может влиять на эти процессы опосредованно, через советы директоров, но основная тяжесть в построении системы лежит на самой промышленности.

— Минпромторг совместно с консультантами в 2015 году представил масштабный проект программы развития поставщиков. Как вы полагаете, этот документ был воспринят отраслью?

— То, что он изучен, очевидно. Но под словом «воспринят» мы понимаем, что внутри каждой интегрированной структуры появилось своё понимание работы с поставщиками. К примеру, мы обсуждаем вопрос локализации производства интерьера самолёта Sukhoi Superjet. В нашем понимании, это может дать значительный экономический эффект. В этот сегмент готовы заходить как авиационные компании, так и поставщики из смежных отраслей, которые делают интерьеры для автомобилей, для вагонов и кораблей. Но пока вырабатываются подходы, мы сопровождаем процесс в ручном режиме.

— Завершающий вопрос — о планах на 2016 год. Какие темы будут ключевыми в работе Минпромторга?

— Во-первых, мы завершаем работу над проектом новой редакции Стратегии развития авиационной промышленности. На днях мы начали обсуждение этого документа.

Во-вторых, и мы этим активно занимались ещё в прошлом году, — формирование дорожных карт развития технологий. Этот инструмент позволяет декомпозировать сформированную на горизонте планирования продуктовую линейку на направления исследований и отдельные технологии, созданием которых необходимо заниматься уже сегодня. Для того, чтобы развивать авиапромышленность с помощью инноваций, через разработку технологий, нужно иметь критерии достижимости, приоритетности, нужно иметь срезы, позволяющие оценить результаты. Вне зависимости от того, сколько будет стоить нефть, человеческих, временных и денежных ресурсов всегда будет недостаточно. Поэтому нам необходима понятная, прозрачная система принятия решений, система, позволяющая обосновывать перед федеральными органами исполнительной власти, что государству необходимо инвестировать именно в эти направления.

У правительства есть запрос на формирование полностью прозрачной и информативной схемы, при которой сразу становится понятно, какие результаты будут на первом, на втором этапах, когда будет результат от инвестиций, которые мы сегодня делаем, когда можно будет увидеть демонстратор, когда результаты исследований попадут производителям. Создание дорожных карт развития технологий — одно из ключевых направлений, которым мы в этом году продолжим заниматься.

Вообще в рамках работы по Госпрограмме подпрограмма «Наука» стоит особняком. Мы стараемся сделать её более прикладной, сформировать механизмы трансферта результатов научных исследований и разработок в конкретные технологии, а технологий с высокой степенью готовности — в производство, чтобы в какой-то момент достигнутый результат нашёл отражение в летательном аппарате, системе, агрегате.

Есть и другие задачи, которые будут в центре нашего внимания. Сегодня важно развивать меры поддержки продаж российских вертолётов. Существующие механизмы ориентированы на поддержку продаж самолётов, часть из них нужно адаптировать под вертолётную тематику. Возможно, понадобятся и новые решения.

Автор: Андрей Богинский

Источник: АвиаПорт.ру