14 Июн Самолеты на все времена

Узкофюзеляжные самолеты — самый распространенный, самый массовый тип воздушных судов в мире. Они являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75% пассажиров на более чем 70% маршрутов гражданской авиации. Оценки общего объема узкофюзеляжного магистрального парка разнятся: по некоторым подсчетам, он составляет около 15 тыс. единиц. Самолет МС-21 — один из них, и его появление на рынке может нарушить давно сложившуюся конъюнктуру.

Малые и нужные

Основная характеристика этого типа воздушных судов, как и следует из названия,- размер фюзеляжа, диаметр которого не превышает 4 м (исключение — МС-21, у которого диаметр для повышения комфорта увеличен до 4,06 м), а также наличие одного прохода между креслами. От широкофюзеляжных самолетов их отличает меньшая пассажировместимость: как правило, это 100-200 пассажиров.

Узкофюзеляжные самолеты используются на авиалиниях средней и малой протяженности, дальность полета большинства из них не превышает 6 тыс. км. Поэтому их еще называют ближне-среднемагистральными. Хотя некоторые модификации способны преодолевать и более значительные расстояния, в том числе совершать трансатлантические перелеты. По статистике на маршрутах протяженностью до 2 тыс. км 90% предлагаемых мест приходится на узкофюзеляжные воздушные суда.

Основные мировые производители узкофюзеляжных самолетов — американский Boeing и европейский Airbus, представленные в этом сегменте семействами Boeing 737 и Airbus A320 соответственно. Также к узкофюзеляжным относятся бразильские самолеты Embraer семейства E-Jet, канадские Bombardier семейства CRJ, а также отечественные Ту-204, Ту-214, Sukhoi Superjet 100 и другие. Однако если говорить о новых поколениях узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, фактически Boeing 737 и Airbus A320 делят рынок поровну.

Первый европейский A320 был выпущен в 1988 году, и с тех пор, по подсчетам Airbus, самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Помимо A320 семейство самолетов включает в себя модели A318, A319 и A321. Наиболее современная модификация — A320neo (new engine option), первые поставки таких машин начались в 2016 году. По состоянию на конец марта в мире эксплуатируется 8762 самолета производства Airbus, из них 6674 — семейства A320. В 2015 году концерн поставил клиентам 491 самолет этого семейства. Портфель заказов Airbus на все модификации A320 сегодня составляет 5479 самолетов, из них 4505 — на суда поколения neo. Чтобы удовлетворить спрос, Airbus планирует увеличить ежемесячный выпуск самолетов А320 с нынешних 42 до 50 штук в 2017 году, а в дальнейшем — к середине 2019 года — до 60 штук. Но даже с учетом расширения мощностей получается, что очередь на узкофюзеляжные самолеты Airbus расписана как минимум до 2024 года.

Американские Boeing 737 выпускаются с 1967 года. Самолеты серии Original (737-100 и 200) и Classic (300, 400, 500) уже сняты с производства, но продолжают эксплуатироваться, а современная линейка включает 737 Next Generation и пока только планируемый к поставкам 737 MAX. Опытный образец 737 MAX был построен в конце 2015 года, а его первый полет состоялся в январе 2016 года. Всего с конвейера Boeing за эти годы сошло 8966 самолетов серии 737, три четверти из них до сих пор находятся в эксплуатации. В том числе в 2015 году Boeing поставил заказчикам 495 самолетов семейства 737. По состоянию на конец марта портфель заказов Boeing включает 4380 самолетов семейства 737 (3090 штук — 737 MAX, остальные — Next Generation). Дебютная поставка 737 MAX запланирована на третий квартал 2017 года, первым эксплуатантом станет авиакомпания Southwest Airlines. В соответствии с потребностями рынка Boeing также планирует расширять производство: в следующие пять лет, как ожидается, мощности вырастут примерно на 30%. Сейчас корпорация в среднем также производит 42 самолета семейства 737 в месяц, в 2017 году эта цифра вырастет до 47, в 2018-м — до 52, а в 2019-м — до 57. Исходя из этого, поставить все уже законтрактованные суда Boeing сможет лишь к концу 2022 года.

И Airbus, и Boeing в последние годы заметно задерживают поставки (в конце 2015 года «задолженность» оценивалась в общей сложности в 6787 машин на $996,3 млрд). «Эти показатели говорят о том, что спрос в мире на наши самолеты остается устойчивым»,- считает генеральный директор Airbus Фабрис Брежье. По прогнозу Airbus в ближайшие 20 лет мировой объем продаж авиалайнеров (включая пассажирские и грузовые суда от 100 кресел) составит около 32,6 тыс. машин стоимостью $4,9 трлн. В том числе прогнозируется поставка 22,9 тыс. узкофюзеляжных воздушных судов стоимостью $2,2 трлн. В натуральном выражении на узкофюзеляжные самолеты будет приходиться 70% поставок, в денежном — около 45%.

Согласно представленному в 2015 году прогнозу российской Объединенной авиастроительной корпорации, общий спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в период до 2034 года составит 38 000 воздушных судов стоимостью $4757 млрд (в каталожных ценах 2015 года), в том числе на узкофюзеляжные суда вместимостью 120+ кресел — 24 385 самолетов. Причем портфель твердых заказов всех мировых производителей составляет 14 339 судов. Это означает, что в следующем десятилетии между производителями развернется борьба за право поставки более 10 тыс. узкофюзеляжных магистральных самолетов.

Даже с учетом выхода из эксплуатации старых машин парк действующих пассажирских воздушных судов, по подсчетам Airbus, к 2034 году вырастет больше чем вдвое — до 35,7 тыс. машин. Основным драйвером роста станет Азиатско-Тихоокеанский регион, куда в ближайшие 20 лет будет поставлено 12,6 тыс. самолетов (39% мирового объема поставок), в том числе 8,3 тыс. самолетов с узким фюзеляжем. Прогноз Boeing более амбициозен. В концерне оценивают мировую потребность в новых самолетах до 2034 года в 38,05 тыс. штук стоимостью $5,6 трлн, в том числе потребность в узкофюзеляжных бортах — 26,73 тыс. штук стоимостью $2,8 трлн. Через 20 лет, прогнозируют в Boeing, число самолетов, находящихся в эксплуатации, будет достигать 43,56 тыс., из них 70% (30,6 тыс.) будут составлять узкофюзеляжные. Развитие рынка узкофюзеляжных самолетов во многом связано с развитием лоукост-сегмента перевозок. В следующие 20 лет на бюджетных перевозчиков будет приходиться около 40% поставок узкофюзеляжных самолетов (400-500 штук в год). Воздушные суда такого типа чаще применяются для бесстыковочных (point-to-point) перелетов, а эта модель характерна как раз для бюджетных авиакомпаний, поясняют в Boeing. И если в 1994 году на лоукост приходилось менее 10% перелетов на расстояние до 3 тыс. миль (4,8 тыс. км), то сейчас — уже около 30%. За последние четыре года лоукостеры закупили 1,2 тыс. самолетов — это 40% от 3 тыс. узкофюзеляжных бортов, поставленных за этот период. Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли»,- говорит Рэнди Тинсет, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes.

При этом и Airbus, и Boeing отмечают тенденцию к росту пассажировместимости авиалайнеров. За последние десять лет среднее количество кресел на эксплуатируемых узкофюзеляжных самолетах выросло со 139 до 152, то есть увеличивалось на 1-1,5 кресла ежегодно. И в Boeing полагают, что эта динамика в ближайшее десятилетие сохранится. Если в начале 2000 годов на многоместные модели (B737-900, A321) приходилось всего 10% закупок узкофюзеляжников, то в 2010-2013 годах их доля выросла до 14%, а в следующие несколько лет ожидается скачок до 23%. В Airbus также подтверждают желание эксплуатантов увеличивать количество кресел по сравнению с первоначально заказанным и стремление самих разработчиков комплектовать самолеты большим количеством кресел.

Воздушные связи

Что касается российского рынка, Объединенная авиастроительная корпорация прогнозирует спрос на узкофюзеляжные самолеты в России и СНГ до 2034 года в 955 штук, в том числе на самолеты вместимостью 120 и более кресел — 615 бортов. Согласно прогнозу Airbus, парк пассажирских самолетов вместимостью от 100 кресел в России и СНГ к 2034 году удвоится: сейчас эксплуатируется 922 самолета, а через 20 лет их число превысит 2 тыс. Общая потребность авиакомпаний России и СНГ в новых самолетах превысит 1280 единиц каталожной стоимостью $150 млрд. Среди этих самолетов подавляющее большинство составят узкофюзеляжные самолеты — около 1,1 тыс. воздушных судов. Аналитики Airbus прогнозируют, что в ближайшие 20 лет авиакомпании России и СНГ продолжат обновлять парк воздушных судов за счет более эффективных моделей, постепенно выводя из состава флота менее экономичные самолеты, а также самолеты, приобретенные на вторичном рынке. В своих расчетах специалисты Airbus исходят из того, что среднегодовой экономический рост в России и СНГ в ближайшие 20 лет составит примерно 2,4%.

В Airbus прогнозируют, что до 2034 года среднегодовой рост пассажирских авиаперевозок в России и СНГ будет составлять 4,8%, что превышает среднегодовой показатель по миру (4,6%). Причем наибольший рост будет наблюдаться на направлениях в страны Ближнего Востока (+6,6%), Азиатско-Тихоокеанского региона (+5,9%) и Латинской Америки (+5,3%). «Россия и СНГ всегда являлись регионом стратегического значения для компании Airbus. Мы верим, что рынок восстановится и продолжит рост, даже несмотря на текущие сложности. Мировой опыт показывает, что авиаперевозки имеют обыкновение быстро оправляться от последствий кризиса. Мы ожидаем новых поставок самолетов Airbus в ближайшие годы авиакомпаниям России и СНГ и намерены достичь 50-процентной доли рынка»,- говорит Кристофер Бакли, исполнительный вице-президент Airbus по продажам.

В Boeing констатируют, что рецессия в России существенно влияет на динамику авиарынка СНГ и пройдет несколько лет, прежде чем темпы роста вернутся к докризисным. Тем не менее к 2034 году, полагают в американской компании, флот самолетов в России вырастет в полтора раза, до 1,72 тыс. штук, включая 1,14 тыс. узкофюзеляжных. С учетом выбытия старых воздушных судов это потребует закупок 1,15 тыс. самолетов на сумму $140 млрд, из которых 66% (760 штук) составят узкофюзеляжные. Драйвером российского рынка в краткосрочной перспективе станет рост перевозок внутри страны и между государствами СНГ, что вместе с развитием лоукост-перевозок обеспечит спрос на узкофюзеляжные самолеты. «Рынок СНГ является одним из пяти основных рынков и занимает четвертое-пятое место после рынков Юго-Восточной Азии, Европы и США. Он очень большой — от 4% до 5% мирового рынка — и постоянно растущий, несмотря на временные трудности с российской экономикой»,- считает президент Boeing в РФ и СНГ Сергей Кравченко (цитата по «Интерфаксу»).

Самый обширный в России парк узкофюзеляжных самолетов, разумеется, у «Аэрофлота». По состоянию на апрель в «Аэрофлоте» эксплуатируется 168 самолетов, в том числе 132 машины с узким фюзеляжем. Это 17 самолетов Boeing 737, 88 самолетов семейства A320 (включая A320, а также A319 и A321) и 27 российских Sukhoi Superjet 100. Флот «Победы» — низкобюджетной «дочки» «Аэрофлота» — вообще полностью состоит из Boeing 737-800. Сейчас у перевозчика 12 самолетов, и ожидается, что к 2018 году их будет около 40.

«С момента поставки первого самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» в 1992 году парк самолетов Airbus в регионе постепенно увеличивался. Сейчас 28 авиакомпаний России и СНГ эксплуатируют больше 340 самолетов Airbus, как узкофюзеляжных, так и широкофюзеляжных. Таким образом, за последние пять лет количество самолетов Airbus в парке авиакомпаний этого региона удвоилось»,- рассказали в авиаконцерне.

В парке группы S7 (с учетом поступления шести новых лайнеров в марте—апреле текущего года) 65 самолетов, большинство из них узкофюзеляжные: 19 Boeing 737-800 и 44 лайнера семейства Airbus A320. У авиакомпании UTair 47 Boeing 737, а также 15 турбовинтовых ATR 72 и несколько «Ah». «Уральские авиалинии» эксплуатируют 35 Airbus (19 самолетов А320, 10 лайнеров А321 и 6 А319).

В ближайшие годы, следует из данных Boeing, в Россию должно быть поставлено 40 лайнеров B737. В частности, у «Сбербанк Лизинга» есть заказ на десять машин. Планировалось, что они будут поставлены в 2016-2017 годах и их будет эксплуатировать авиакомпания «Трансаэро». Однако авиакомпания в прошлом году лишилась сертификата эксплуатанта, и судьба заказа до конца не ясна (хотя взять лайнеры в свой парк согласился «Аэрофлот»). Еще на 30 машин (25 737-800 и 5 737-900ER) контракт у Utair.

В портфеле заказов Airbus — 23 A320 для S7, 7 — для «Уральских авиалиний» и 8 A321 — для UTair. В начале апреля также стало известно, что S7 берет в лизинг у Air Lease Corporation пять лайнеров семейства А320ео (подписан контракт на поставку трех воздушных судов А321ео и договор о намерениях относительно двух A320neo). «S7 Airlines первой из российских компаний разместила заказ на самолеты новейшей модификации производства Airbus семейства А320 — самолеты neo,- отметил генеральный директор S7 Airlines Владимир Объедков.- В планах авиакомпании замена всех самолетов семейства А320 в парке лайнерами neo». Первые воздушные суда neo поступят в S7 Airlines уже весной 2017 года.

Однако несмотря на то что сегодня авиакомпании строят свою бизнес-стратегию на основе самолетов этих двух производителей, в ближайшее десятилетие ландшафт узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов может измениться. Так как спрос на самолеты данного сегмента значительно превышает возможности нынешних их производителей, складывается благоприятная конъюнктура для выхода на рынок новых игроков. На долю рынка рассчитывают производители ряда стран. Недавно начались поставки самолетов CSeries канадского производителя Bombardier, еще два дебюта ожидаются в ближайшие годы — это китайский Comac С919 и российский МС-21. В совокупности эти три производителя смогут претендовать на треть мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральников.

Объем продаж МС-21 может составить около 1 тыс. воздушных судов в течение 20 лет, или приблизительно 10% мирового рынка поставок узкофюзеляжных самолетов вместимостью 140-230 мест, прогнозирует разработчик — корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию). Уже подписаны твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21, портфель «мягких» заказов превышает 100 единиц. Ожидается, что первым эксплуатантом самолета станет «Аэрофлот» (контракт на 50 машин), есть среди заказчиков и иностранные компании. Как отмечает президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, портфель заказов достаточен, чтобы загрузить корпорацию работой как минимум на пять лет.

Программа развития серийного производства предполагает выход на строительство 72 самолетов МС-21 в год. Два года займет сертификация самолета, для которой планируется изготовить три опытные машины. В конце 2018 года планируется поставить первые четыре коммерческие машины.

Автор: Илья Максимов

Источник: газета «Коммерсантъ — Приложения»