01 Сен «Основная задача для российской авиации – это выход на массовое производство»

Гендиректор воронежского авиазавода Дмитрий Пришвин: «Основная задача для российской авиации — это выход на массовое производство»

В условиях ухудшения отношений с Украиной воронежский авиазавод к 2017 году может лишиться одного из основных своих проектов — самолета Ан-148, который приносит предприятию 30% выручки. Пока дальнейшая судьба самолета неизвестна. О том, какие проекты помогут ВАСО восполнить возможные потери и что вообще нужно для развития российского авиастроения, в интервью программе «Вести-Воронеж» рассказал генеральный директор ПАО «ВАСО» Дмитрий Пришвин.

— Долгие годы флагманским проектом ВАСО считался самолет Ан-148, но сейчас он находится под угрозой закрытия из-за отношений с Украиной…

— Я бы не стал торопиться с закрытием этого проекта. Ситуация из-за тесной кооперации с Украиной не совсем плохая, просто тяжелая. Поставки мы не прекращали: у нас на складе лежат пять комплектов мотогондолы для ГП «Антонов». Их пока не забирают в связи с отсутствием финансирования. Наше крыло на последнюю машину этого года «зависло» на таможне Украины. Предполагается, что до конца августа этот вопрос будет решен и крыло нам отправят. Двигатели нам поставляют из Запорожья, с их передачей проблем нет. Шасси раньше заказывали у «Южмаша», но в прошлом году они недопоставили два комплекта. Было принято решение о локализации производства шасси на «Гидромаше» в Нижнем Новгороде. Конечно, ситуация очень сильно влияет на работу с российскими заказчиками, ведь разработчиком и держателем документации по Ан-148 является «Антонов», и все описанные компоненты авионики находятся в зоне риска. Гипотетически в 2017 году мы заканчиваем производство Ан-148, но я все-таки надеюсь, что мы сможем сохранить его производство.

— От чего зависит дальнейшая судьба самолета?

— Дальнейшая его судьба зависит от того, будут ли заказы на этот самолет или нет. Пока мы работаем в рамках контракта с Министерством обороны РФ, по которому мы обязаны поставить 15 самолетов. Осталось восемь машин: поставка трех запланирована на этот год и пять в следующем. Завод в состоянии производить порядка семи самолетов в год. Ан-148 достаточно хорошо себя зарекомендовал: все «детские болезни» уже пройдены. Также был установлен абсолютный рекорд самолета — 402 часа налета без технических неполадок. Поэтому мы все-таки надеемся сохранить проект: у нас уже подписан меморандум с республикой Ангола, идут переговоры с Казахстаном — они заинтересованы в покупке Ан-148.

— Как отразится на предприятии закрытие проекта по Ан-148?

— В объемах валовой продукции завода Ан-148 составляет 30% продукции. Тот объем, который мы гипотетически потеряем от Ан-148, будет заполнен программой Ил-96. Этот продукт очень интересен для Управления делами Президента и Минобороны — для них мы сделали два самолета в этом году. По Ил-96 есть программа стратегического развития: в 2019 году планируется выпуск пассажирского самолета Ил-96-400М. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) оценивает этот самолет как способный создать конкуренцию Boeing и Airbus. С 2020 по 2023 год пять машин ГТЛК будут осуществлять пассажирские перевозки из Владивостока или Хабаровска в Москву. Если рассматривать перспективы развития завода, валовый объем производства в среднем растет на 6-10%, так что со временем потери от закрытия проекта Ан-148 будут неощутимы.

— Что вы называете «детскими болезнями»?

— На старте любая техника имеет какие-либо проблемы, которые связаны с отработкой серийных компонентов. В процессе сборки самолета мы осуществляем операции контроля. Любое человеческое вмешательство в продукт требует последующей проверки, выявляем проблемы. Например, по самолету Ан-148 ликвидированы все нарекания и замечания. Остались только вопросы, связанные с деталями интерьера, кресельным оборудованием, развлекательной системой, которую мы ставим на бортах. Поэтому можно говорить о том, что первый выпущенный самолет кардинально отличается от последнего.

— Какие контракты сейчас выполняет завод и кто является крупнейшим заказчиком?

— ВАСО — это государственное предприятие, и заказчиками в основном выступают господразделения, министерства, ведомства. То, что мы сейчас проговариваем с Анголой, Кубой и Казахстаном, — это возможные коммерческие перспективы. Российские авиакомпании тоже пока обращаются к нашим конкурентам. Ил-96-400 и Ил-96-300 по техническим характеристикам не уступают западным самолетам. Проблема заключается в том, что мы еще не перешли от единичного производства к массовому: они делают две машины в месяц, а мы — условно — одну в три года. Накладные расходы ложатся не на 25 самолетов, а на один. Поэтому мы и неконкурентны сегодня. Наша авиация находится в начале пути, и это тот путь, который 25 лет назад проходил тот же самый Boeing. Только при увеличении объемов производства мы сможем снизить накладные расходы, убрать «детские болезни», создать мастерские для оперативного ремонта самолетов, находящихся в процессе эксплуатации. Любые авиакомпании привлекает сервисная сеть крупных западных производителей.

— Какие еще есть крупные проекты?

— Сейчас полным ходом идет подготовка к производству Ил-112. Это военно-транспортный самолет, мы получили заказ на 48 машин от Минобороны. Уже изготовлены стапеля под фюзеляжную группу, заканчивается монтаж стапеля по крылу. Началось изготовление деталей. В декабре 2016 должен быть собран первый летный образец, в феврале планер передадут в цех основной сборки для монтажа самолетных систем и проведения частотных испытаний. В июле самолет должен быть поднят на крыло. Планы довольно амбициозные, но мы настроены выполнить все работы в срок. После того как самолет поднимется, идет подготовка ресурсного образца для испытаний. Параллельно запускается производство первого серийного образца в рамках контракта. Серийное производство в рамках федерально-целевой программы предусматривает изготовление 12 самолетов в год.

— Почему с учетом наличия крупных госзаказов предприятие не первый год терпит убытки?

— Те заказы, которые мы выполняем сегодня, подписывались три-пять лет назад. Цены были зафиксированы в контрактах, а все мы помним, что произошло с рублем в 2014 году. В результате контракты стали нерентабельными после обрушения на 30%. В те контракты, которые мы заключаем в этом году, по согласованию с Минфином и Минпромторгом, закладывается 10% нашей рентабельности.

В 2015 году валовый убыток составил 3,4 млрд рублей, и это объяснимо: перед нами стояла задача списать все непрофильные активы, которые лежали десятилетиями на складах, из-за чего и получили увеличение убытков. В 2016 году план по убыткам составит 1,95 млрд рублей. К 2018 году предприятие планирует выйти на 1,5 млрд рублей убытков, к 2019 году — в абсолютный ноль. За счет увеличения производства Ил-96 и Ил-112 планируется увеличение выручки в два раза. Также для выполнения данных задач предполагаем расширение штата на 20-25%.

— Завод планирует масштабное увеличение производства. Хватает ли работников?

— 2014 и 2015 года были посвящены набору персонала: активно набирали молодежь, обучали ее, готовили к росту товарной программы. В среднем в год набирается до 700 человек. Те, кто пришли к нам три-пять лет назад, уже составили костяк квалифицированного персонала. Сейчас средняя зарплата на заводе составляет 34 тыс. рублей. В 2015 году был большой объем работ по Ил-96, рабочим приходилось работать сверхурочно: и во вторую смену работали, и по выходным. Соответственно, и зарплата доходила до 100 тыс. рублей.

Автор: Анна Нараева

Источник: Агентство бизнес информации