19 Окт Никаких секретов у меня нет

Эксклюзивное интервью с исполнительным директором SuperJet International Назарио Каучелия.

Каучелия Назарио (Nazario Cauceglia) — главный исполнительный директор (chief executing officer) компании SuperJet International (SJI)

— Вместе с российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), Ваша фирма в нынешнем году приняла участие в Farnborough Aerospace International 2016. Господин Каучелия, можно ли считать это участие успешным?

— Думаю, что выставка оказалась для нас полезной. Впервые на мероприятиях подобного рода мы продемонстрировали самолет в раскраске авиакомпании CityJet, что стало заметным событием в истории проекта Superjet 100 (SSJ100). Нам удалось привлечь внимание авиационной общественности и СМИ. Мы оказались в центре внимания: сделка с авиакомпанией CityJet означает выход «Суперджета» на европейский рынок. Ряд делегаций и многие отдельные посетители нашли время подробно познакомиться с самолетом, представленным на статической площадке. И мы улучили возможность подробно рассказать посетителям салона о сделке с CityJet и показать реальный «борт», выполненный специально для данного заказчика. Напомню, что на выставках прошлых лет, демонстрировались самолеты семейства SSJ100, включая конкретные экземпляры, построенные для Interjet (в Фанборо и Ле Бурже мексиканские самолеты совокупно выставлялись три раза). Словом, нынешний 2016 год стал первым, когда SJI представила машину своего второго заказчика. Интерьер самолета в раскраске CityJet выполнен в том же стиле, что и у Interjet. Однако есть и отличия: установлено больше кресел и применена иная цветовая гамма. Словом, нынешняя выставка в Великобритании стала заметным событием, которое запомнилось ее посетителям новыми видами нашего самолета.

— Вы сказали, что SSJ100 неоднократно демонстрировался ранее на различных салонах по всему миру. Меняется ли отношение к самолету в среде аэрокосмической промышленности и мировой индустрии воздушного транспорта?

— Да, причем я отвечаю с уверенностью. Знаете ли, не все больше кажется, что мы таки смогли преодолеть первый серьезный барьер и убедить рынок в том, что Superjet представляет собой замечательный продукт. Я все больше и больше уверен, что у рынка нет вопросов к качеству исполнения нашего продукта. Сегодня все считают Superjet хорошим самолетом. И не забывайте, что сегодня он — единственный, выполненный по современным технологиям, региональный самолет в составе активного парка авиакомпаний. Новые самолеты данного класса других производителей поступят в эксплуатацию в течение следующих нескольких лет. Ну и пусть. Давайте поприветствуем их! Сегодня же мы, наш продукт — самый инновационный. Разумеется, передовая технология означает более высокий уровень характеристик, сниженные операционные затраты и так далее. Я уверен, что рынок распознал уровень нашего продукта, оценив его по достоинству. Однако на этом трудности не закончились. Теперь нам необходимо доказать рынку, что самолет не только обладает высокими характеристиками, но еще и надежен. Если у нас это получится, мы сможем заручиться поддержкой рынка, он будет на одной стороне. Авиакомпании будут рассчитывать на нас в деле поддержания в надлежащем состоянии парка воздушных судов. Это очень важно для рынка, что мы прекрасно понимаем. Сегодня недостаточно предложить хороший продукт — это больше не «проходит», а ведь когда-то в прошлом было вполне достаточно. Современный рынок отличается сложностью и придирчивостью. Операторы авиационной техники хотят быть уверены в том, что на протяжении всего срока службы летательных аппаратов они будут получать техническую поддержку на уровне, который ими запрашивается. Слава Богу, мы уже накопили массу положительного опыта по линии авиакомпании Interjet. Будем самым активным образом использовать данный опыт при поддержке нашего европейского заказчика. При этом понимаем, что многие игроки рынка будут внимательно наблюдать за нами, насколько хорошо мы справляемся? Многие европейские авиакомпании будут отслеживать происходящее с самолетами авиакомпании CityJet. Вот почему сегодня нам так важно работать эффективно, чутко реагировать на запросы эксплуатирующей организации. Надо показать миру и профессионалам отрасли, что наш продукт работоспособен. Уверить авиакомпании в том, что те могут на нас положиться в плане технической поддержки и другим вопросам, несмотря на тот факт, что мы — новый игрок на рынке пассажирских самолетов регионального класса.

— Согласно сообщению представителей Interjet, совокупный налет парка самолетов типа SSJ100 авиакомпании превысил сто тысяч часов. Вы подтверждаете эту информацию?

— Да, это корректная цифра на период открытия авиасалона в Фарнборо, и я ее подтверждаю: налет парка самолетов SSJ100 авиакомпании Interjet действительно превысил сто тысяч часов. Мексиканские авиаторы продемонстрировали возможность высокоинтенсивной эксплуатации SSJ100: количество циклов в расчете на одну машину составило шесть-семь за сутки, а налет — почти десять часов. Благодаря интенсивной эксплуатации, авиакомпания очень быстро вышла на налет по парку в сто тысяч летных часов. Повторюсь, что это стало большим достижением, и обогатило нас ценным опытом эксплуатации нового типа летательного аппарата, который мы будем всемерно использовать применительно к CityJet и будущим заказчикам.

— Пресс-конференция ОАК на салоне Farnborough’2016 запомнилась сообщением президента Юрия Слюсаря о работах по созданию удлиненной версии самолета Superjet. Кроме того, он говорил о варианте NG со 130 креслами. Были ли эти его сообщения заранее согласованы с SJI? Одобряете ли Вы инициативу российских партнеров по созданию удлиненного и NG вариантов?

— Нам точно и в деталях известно, что ГСС работает над удлиненным вариантом самолета. Да и как же может быть иначе, мы ведь регулярно встречаемся, обмениваемся информацией, консультируемся?! Что касается удлиненной версии, она должна появиться на рынке в 2019 году. Могу сообщить Вам, что подход к созданию удлиненного варианта изменился. Конфигурация, которая сегодня находится в проработке, она, говоря простыми словами, представляет вариант с металлическим крылом увеличенного удлинения и отличается лучшей несущей способностью. Ранее обсуждался иной вариант NG. Когда-то он представлялся полностью новой машиной, разработанной «с чистого листа», с композитным крылом и новейшей силовой установкой. К настоящему времени наше представление о следующих вариантах самолета Superjet поменялось. Как я сказал выше, удлиненная версия базового самолета будет отличаться новым крылом, но оно будет выполнено не из композиционных материалов, а металла. Двигатели остаются прежними, разве что максимальная величина тяги увеличивается на 5%. Удлиненный вариант рассчитывается на перевозку 120 пассажиров, на дальность порядка 2000 морских миль (3700 км). Хотя вместимость, по сравнению с базовой моделью, увеличивается, мы продолжаем позиционировать машину как региональный самолет, предназначенный для работы на региональных линиях, который достаточно далек от магистральных узкофюзеляжных авиалайнеров. Дело в том, что мы хотим обслуживать иной сегмент рынка. Поэтому и максимальный взлетный вес ограничивается предельным значением в 55 тонн. Удлиненный вариант станет важным шагом вперед, но останется машиной регионального класса. Таково наше намерение. Приняв подобную философию, мы стремимся удержать цену самолета на низком уровне. Если же создавать воздушное судно «с чистого листа», кто-то будет должен возместить понесенные на его разработку затраты. Обычно, дополнительные расходы перекладываются на плечи авиакомпаний-заказчиков. Наш подход состоит в том, чтобы держать расходную часть под контролем, с тем, чтобы предложить клиентам семейство самолетов, и, в то же самое время, сохранить цену на сравнительно низком уровне.

— Кому в первую очередь предназначен удлиненный вариант: существующим операторам или новым заказчикам?

— Давайте не будем их разделять и скажем — и тем, и другим одновременно. Наша идея состоит в том, чтобы расширить долю на рынке за счет предложения не отдельных модификаций самолета, а семейства машин различной вместимости, созданного на основе базовой модели и представляющих единый продуктовый ряд. При этом, однако, не надо исключать развитие событий, при котором существующие операторы самолета SSJ100 разместят дополнительные заказы.

— Видите ли Вы возможность продажи самолетов семейства «бюджетным» авиакомпаниям?

— Давайте рассмотрим обозначенную Вами тему иначе, с другого ракурса. Мы понимаем, что появление вариантов семейства увеличенной размерности приведет к нашему выходу на рынок сбыта, который сегодня полностью контролируется дуополией. Это — рынок магистральных самолетов, где главенствуют два известных производителя. Слава Богу, что появляются новые игроки, которые имеют мужество начинать работу с чистого листа, и мы — среди них. Причины, по которым другие компании решились инвестировать в разработку новых продуктов для рынка реактивных пассажирских самолетов, сводятся к следующим: данный сектор авиационного рынка представляется многообещающим на перспективу, на что указывает множество различных соображений; глобальная сеть перевозок пассажиров воздушным транспортом эволюционирует, претерпевая определенные изменения; возник и увеличивается спрос на лучшую транспортную доступность между отдельными пунктами в Европе, Африке и других регионах света (better connectivity). Пассажирский самолет регионального класса с реактивной силовой установкой — идеальное средство для удовлетворения подобного вида спроса. При этом заполняется «вакуум», оставленный крупнейшими мировыми производителями авиатехники. А теперь вернемся к вопросу, который Вы задали. Вспомним, что бизнес-модели «бюджетных» авиакомпаний отводят центральное место максимальному снижению расходов по всему жизненному циклу летательного аппарата. «Бюджетные» перевозчики настолько укрепились в отдельных регионах мира, что уже сегодня выполняют большую часть авиаперевозок. Производители авиатехники прекрасно осведомлены об этом. В тоже время, для [классической] «бюджетной» авиакомпании интерес представляют исключительно «наезженные» популярные направления. «Бюджетные» перевозчики не обременяют себя мыслями о транспортной доступности отдельных населенных пунктов. Из-за чего оставляют незаполненным большой объем рынка перевозок воздушным транспортом. Однако общество растет и развивается, и все больше жителей планеты хотят путешествовать, из-за чего растет спрос на связи между парами городов. Между тем, сегодня в мире существует громадное множество пар городов, не связанных между собой прямым воздушным сообщением. Кроме того, имеется много мест, которые соединены между собой всего лишь одним ежедневным рейсом, а то и того реже. В итоге, имеем существенную часть рынка перевозок воздушным транспортом, которая «бюджетным» перевозчикам не интересна. Можно сказать, что они оставляют нам эту часть рынка. Те, кто идут сюда работать, не конкурируют с «бюджетными» авиакомпаниями, — дело обстоит как раз наоборот. Наша цель — воспользоваться ситуацией и взять под свой контроль часть рынка, о которой сказано выше. А она такова, что лучше всего ее обслужить стоместным самолетом регионального класса — это самая подходящая платформа с точки зрения ее возможностей по работе между парами городов. Вот таков будет мой ответ на Ваш вопрос. Конечно, мы с радостью готовы предложить нашу продукцию любой авиакомпании, проявляющей интерес к ней. Однако я не вижу «бюджетных» перевозчиков в качестве основных клиентов, поскольку они не работают на нашем «референсном» рынке.

— Бразильская фирма Embraer впервые на салоне Farnborough’2016 выставила летный прототип самолета E2. А канадская фирма Bombardier показала серийный CS100, который недавно начал выполнять регулярные полеты по расписанию в составе авиакомпании Swiss. Вас не беспокоит появление этих самолетов?

— Фирма Embraer — наш прямой конкурент. А вот новая машина канадской фирмы Bombardier — C Series — больше, чем «регионал», и, посему, не является конкурентом нашей продукции.

Важно отметить, что на нашем самолете устанавливается (может быть установлено) достаточное число пассажирских кресел. Кроме того, мы уже находимся на том технологическом уровне, который Embraer пытается достичь на своем новом семействе. Не забывайте, что на SSJ100 установлен новейший двигатель. SaM.146 — крупнейший вклад в снижение операционных затрат через расход топлива. Словом, наша машина отличается новейшими моторами, сконструированными специалистами компании Safran с использованием опыта CFM.56 и LEAP — двигателей большей размерности для магистральных лайнеров. А что есть у Embraer? Сегодня на серийные машины бразильцы ставят старый мотор и старый набор авионики. Вот откуда исходит необходимость усовершенствовать их самолет до нашего уровня. Ошибочно считать, что, как только они доделают E2, мы не сможем с ними соревноваться. Дело обстоит совершенно по-иному. Уверен, в плане прямых операционных затрат (direct operating costs, DOC), мы останемся на уровне немного выше, чем у E2. Как бы там не было, мы сможем конкурировать с нашей машиной с семейством самолетов E2. Мы уже обладаем технологическим уровнем, который у конкурента появится лишь завтра. Таковы факты. Что касается бразильцев, они вынуждено пошли на создание нового семейства ввиду и скорого появления японского самолета фирмы Mitsubishi, а также недавно анонсированных вариантов базового Superjet с новым уровнем технологий. Понятно, что в конкурентной среде ни один производитель не может удержать позиции, предлагая технику вчерашнего дня. Словом, для Embraer это был вынужденный шаг, причем за него придется платить. Нужно вкладывать дополнительные средства в разработку, испытания и сертификацию. Не уверен, что рынок готов оплатить эти расходы, ведь они приближаются к стоимости разработки полностью нового аппарата. Поживем-увидим. Нам предстоит пройти через интересные времена, новый вызов от конкурентов!

— ГСС использовал Farnborough’2016 в качестве площадки для анонса и спортивного варианта самолета — SportsJet. Что Вы можете сказать об этом проекте?

— Честно говоря, у меня лишь общее преставление о нем, без подробностей. Конечно же, ГСС заранее сообщил SJI о готовящейся презентации, так что для меня она не стала сюрпризом. Иначе и быть не могло, коль скоро SJI и ГСС — партнеры по проекту Sukhoi Superjet 100. Видимо, для подобного продукта есть некий рынок, — посмотрим. Развитие событий обещает быть интересным. Господин Андрачников, который представлял проект на выставке, подчеркнул, что Sportsjet может стать первым подобным продуктом на рынке. В любом бизнесе лидерство делает яркую заявку, к которой рынок относится благосклонно. Определенно — в чем я уверен — новый проект поможет делу продвижения нашей продукции. Представьте себе обстановку накануне олимпийских игр или чемпионата мира, когда царит повышенный интерес публики к спору и всему, что с ним связано. А этот самолет специально предназначен для перевозки спортивной команды по всему свету. Попутно замечу, что авиакомпания CityJet задействовала свой первый SSJ100 на чартерной программе по перевозке национальной команды. Словом, новый проект послужит дополнительным средством популяризации нашей продукции и, надеюсь, окажется хорошим вложением средств.

— Расскажите о ситуации, которая складывается с VIP вариантами самолета

— Венеция использовалась в качестве площадки для передачи, в июне-месяце, пары бизнесджетов Королевским Военно-воздушным Силам Таиланда. Они были разработаны, построены и оснащены в России. ГСС и ОАК продолжают работу по осмыслению будущего проекта Sukhoi Business Jet (SBJ), его стратегии. Конечно же, центральным является намерение разработать SBJ таким, чтобы он удовлетворил ожидания, запросы и предпочтения потенциальных клиентов. Кстати, среди вопросов, по которым еще предстоит определиться, — место, где SBJ, удовлетворяющий мировым стандартам к подобным воздушным судам, будет разработан и произведен, и откуда он будет поставляться заказчикам. Разумеется, Венеция рассматривается среди кандидатов на роль площадка для установки интерьеров SBJ и в качестве центра, где будет осуществляться передача готовых машин их приобретателям. Эти и другие вопросы должны найти отражение в соответствующей стратегии, которую ОАК все еще вырабатывает. Ответы на эти и другие вопросы пока не даны. Важно отметить, что пока идет поиск решений по SBJ, мы накапливаем опыт работы по VIP конверсиям серийных пассажирских самолетов. Этому способствует и недавняя передача пары машин ВВС Таиланда, и продолжающиеся поставки в адрес правительственных структур Российской Федерации. Таким образом, создается база для работ по проекту SBJ, накапливается необходимый опыт. Уверен, что он очень пригодится тем, кто работает над разработкой наилучшей стратегии на будущее.

— Поясните насчет вклада SJI в работу по самолетам для Королевства Таиланд.

Вклад итальянских специалистов — мы провели обучение таиландских летчиков в Венеции, с использованием комплексного тренажера с системой подвижности и других средств обучения. В будущем наши специалисты могут быть вовлечены в работу по самолетам марки SBJ и VIP конверсиям пассажирских машин. Кроме того, мы будем заниматься поставкой запасных частей и другими вопросами логистического обеспечения. Нами назначен местный представитель, организована и действует логистическая поддержка данного конкретного заказчика. Надеемся, что сделка по двум самолетам откроет путь дополнительным продажам в Таиланд и соседние государства.

— Пожалуйста, поделитесь с нашими читателями Вашей оценкой рынка сбыта SSJ100. Как много самолетов нужно реализовать через SJI?

— Наша оценка сегмента рынка самолетов, на котором мы непосредственно присутствуем — а это реактивные пассажирские самолеты вместимостью от 90 до 120 кресел — следующая. Обеспеченный финансами спрос на двадцатилетнюю перспективу составит около четырех тысяч экземпляров. Наша цель — захватить как минимум 20% этого рынка, то есть продать около шестисот бортов. Доля SJI в общих продажах должна составить почти 50%. Простыми словами, SJI следует реализовать порядка трехсот самолетов.

— Когда проект Superjet приобрел мировой характер, доля итальянских акционеров составляла 25%. С тех пор она уменьшилась, причем значительно. Почему?

Мне не «по чину» отвечать на Ваш вопрос, ведь по занимаемой должности я выступаю объектом ведущихся акционерами переговоров, а не их участником. Вместе с тем, не составляет тайны тот факт, что акционеры ведут обсуждение нового формата взаимодействия, который найдет отражение в изменении долей участия и других соглашениях сторон. Надеюсь, что участники переговоров близки к принятию согласованных решений. Чтобы они собой не представляли, я ни на секунду не сомневаюсь в том, что новая модель взаимодействия, новая структура партнерства будут, в качестве основной позиции подлежащей улучшению, иметь установку на увеличение эффективности выпускаемой продукции. Соглашения будут направлены на расширение и упрочение интеграции между российской и итальянской частями программы. Такова наша общая цель. Уверен, что будут приняты правильные решения. Уверяю Вас, авиакомпании не интересуются тем, сколько и каких акций принадлежит российской или итальянской сторонам. Приобретатели самолетов марки Superjet хотят взаимодействовать с командой профессионалов, способной оказать им всестороннюю поддержку. Мне не важно кто Вы, итальянец или русский. Для меня главное — знать, на кого персонально я могу положиться в Вашей команде при решении вопросов, возникающих в ходе эксплуатации воздушных судов, — вот что мы слышим от авиакомпаний. Со своей стороны, нам надо заверить рынок, что за нами стоит уникальный, сплоченный коллектив профессионалов своего дела, способных предоставить эффективную поддержку эксплуатирующим организациям. Вот главное. А акции, их количество, финансовые вопросы — они вторичны для сотрудников авиакомпаний. Рынок желает видеть команду профессионалов, на помощь которой авиакомпании могут рассчитывать в повседневной работе. Именно так и не иначе. В этой связи я выражаю уверенность, что процесс реструктуризации бизнеса придаст программе новую, более интегрированную конфигурацию.

— Какой, по Вашему мнению, самый большой вызов, стоящий сегодня перед SJI и другими участниками проекта Superjet в целом?

— Сегодня главное — продажи. Безо всякого сомнения, они выходят на первый план. Есть и еще один вызов. Подчинить наши действия единой установке на улучшение взаимодействия с клиентами, поднять эффективность нашей деятельности. У нас нет права на ошибку. А посему нам необходимо сконцентрироваться, и выполнить все возможные действия по оказанию качественных услуг операторам самолетов SSJ100. Конкретно по линии SJI речь идет о качественном обслуживании нашего первого западного заказчика, предоставлении ему всей необходимой поддержки по линии обучения персонала, логистики, поставки запчастей, помощи в технической части — всего того, что может потребоваться эксплуатирующей организации. Сотрудники авиакомпании должны чувствовать нашу поддержку ежедневно, когда они выполняют полеты, по каждому рейсу, каждой машине. Думаю, сегодня это и есть самая главная, самая важная тема. Конечно, вопросы производства и поставки, точно в оговоренные контрактами сроки, тоже важны. Но если Вы спрашиваете именно о самых серьезных вызовах, стоящих перед участниками программы, то я их обозначил. Мы должны быть ближе к заказчикам, помочь им эксплуатировать самолеты с наивысшей отдачей. Нам больше не нужно доказывать, что Superjet — хороший самолет, это уже и так всем известно. Вместо этого, нам надо демонстрировать заказчикам реальную возможность интенсивной эксплуатации самолетов SSJ100 каждый день. Так, как, собственно, Interjet их и использует с момента начала полетов по настоящее время.

— Статистика, которой Interjet поделился с журналистами в ходе выставки, впечатляет. Техническая готовность самолетов к вылету и пунктуальность выполнения полетов по расписанию превышает 99%, что крайне редко для пассажирской авиатехники российской постройки.

— Причем уровень технической готовности и надежности оказался выше, чем специалисты авиакомпании ожидали увидеть. Беседуя со мной, они подчеркивают, что уровень надежности, который реально демонстрируют самолеты, находящиеся в эксплуатации, оказался выше, чем тот, что авиакомпания реально наблюдала на своих магистральных лайнерах семейства Airbus A320 на аналогичных этапах освоения техники. Словом, уровень надежности SSJ100 оказался неожиданно высоким, что нам нравится. Но это не повод расслабляться, особенно сегодня, когда мы находимся в начале большого пути. Нам следует закрепить достигнутый успех. Чем больше самолетов поступают в эксплуатацию, тем труднее оказывать им техническую поддержку. Вредны рассуждения типа «ну вот, есть 99%, — дело сделано!». Так рассуждать нельзя. Следует рассматривать обеспечение высокой надежности предметом своей ежедневной заботы. Нам следует постоянно помнить о том, что всегда отыщется область, где мы недорабатываем. Всегда что-то можно улучшить. Большой ошибкой будет думать: «все прекрасно, коль скоро и пока Interjet летает четко по расписанию». Если мы дадим слабину, рассуждая по приведенному шаблону, то завтра нас ждет провал. Нужна кропотливая ежедневная работа по самосовершенствованию.

— Давайте поговорим о структурировании финансирования для программ обновления самолетомоторного парка авиакомпаний. Исполнительный директор Interjet сказал журналистам, что он доволен предоставленным SJI финансовым пакетом. А недавно Cityjet подписал соглашение с SJI, что говорит об удовлетворенности и этого заказчика предоставленными ему финансовыми условиями. А вопрос такой: финансовые пакеты, которые SJI подготовил для этих двух авиакомпаний, станут стандартными для всех последующих заказчиков?

— Первый заказчик — которого также называют «стартовым» — принимает на себя риски нового продукта. А коли так, ему предоставляют компенсации в виде сниженной цены за единицу продукции и иные выгодные экономические условия. То, что мы предложили нашим первым заказчикам в лице Interjet и CityJet (и, возможно, предложим еще кое-кому, кто вскоре подпишет контракты), не будет предлагаться последующим (поздним) заказчикам. Это же очевидно. Подобным образом поступают все другие производители авиационной техники. Когда производитель выходит на рынок, ему нужно простимулировать его не только путем предложения инноваций, но и экономически. Собственно, все так и поступают. Мы тоже вышли на рынок с некими инновациями, а вместе с нами японцы с MRJ и канадцы с CSeries. Инновации хороши для всех. Они подогревают конкурентную среду. Инновации стимулируют спрос. Как и все другие производители авиатехники, мы предложили ранним заказчикам очень хорошие экономические условия. Именно так и следует входить на рынок, так все и поступают. Дискуссии, что порой ведутся на данную тему, инспирируются теми производителями, кто успешно прошел начальную стадию своего приключения. Как только они обозначили и закрепили присутствие на рынке, быстро «забывают» о содеянном и начинают критиковать идущих вслед за то, что сами делали некоторое время тому назад. Обычная уловка. Недавно, на одной из конференций, один из конкурентов пытался использовать эту уловку по отношению к действиям SJI. Я ответил ему буквально следующее: «Не так давно выйдя на рынок и закрепившись там, Вы сегодня указываете нам, что и как мы должны делать, а что не должны. При этом забыв, что именно Вы сами делали в начале своего проекта — а Вы делали именно то, за что сегодня нас критикуете».

Такова жизнь, а история повторяется снова и снова. Всем должно быть хорошо не от самого факта повторяемости, а от того, что с каждым счастливым концом очередной истории рынок приходит в более продвинутое состояние благодаря развивающейся конкуренции. Дуополия вредна рынку и вредна промышленности. Авиакомпании чувствуют себя лучше, когда у них есть выбор. Неужели хуже выбирать из двух продуктов, чем из большего числа, среди которых есть новые, хорошие предложения?! В последнем случае у потребителя появляется возможность подобрать продукт, наилучшим образом удовлетворяющий его потребности. Отмечу известную схожесть рынка новых автомобилей и самолетов. Когда автомобилист принимает решение на смену машины? Обычно, когда на рынке появляются новые или улучшенные модели. У одной — новый двигатель, другой — инновационная система управления, другие современные разработки. «Классная тачка, хочу себе такую», — примерно так говорят посетители автомобильных выставок и автосалонов. Что касается самолетов, то среди новичков рынка числится не только Superjet, есть и другие модели иных производителей. Давайте их поприветствуем и пожелаем успеха! Не только Superjet, добро пожаловать всем другим новичкам!

Возвращаясь к теме Interjet и CitiJet отмечу, что каждая из них получила собственную финансовую модель, они значительно отличаются друг от друга. Взаимодействие с каждой из этих двух авиакомпаний принесло нам крупицу нового опыта, в том числе и по финансовой линии. Когда приходит очередной клиент, мы говорим ему: «Вот, смотри: Interjet получил финансовый пакет на основе экспортного кредита. А CityJet пожелал самолеты на условиях аренды, и его желание тоже осуществилось!» Прошу верить моему слову: построить финансовый пакет для Interjet, с участием экспортных агентств трех государств мира было весьма непростым делом. Можете себе представить, сколько трудов мы потратили на согласование позиций сразу трех экспортных агентств?! Все это очень непросто, уверяю Вас, но мы таки смогли проделать сложный путь и сегодня Interjet пользуется составленным специально для него финансово-кредитным пакетом. CityJet хотел взять самолеты на условиях аренды, и мы изыскали возможность предложить ему машины в операционный лизинг.

— В заключение, разрешите задать еще один вопрос, который волнует российские авиакомпании. Местные операторы SSJ100 не устают удивляться высоким налетам самолетов данного типа в составе парка Interjet. Они хотят получить аналогичный уровень помощи со стороны промышленности. Поделитесь, пожалуйста, секретами поддержки мексиканской авиакомпании.

— Никаких секретов у меня нет. Скажу откровенно: для нас и Аэрофлот и Interjet — два крупных заказчика, которые для нас равнозначны. Пожалуй, существует лишь одна разница: когда подписывался контракт с Аэрофлотом (декабрь 2005 года), фирмы SJI ещё не существовало, она еще не была создана. Не знаю, что за условия были в первоначальном соглашении с Аэрофлотом и производителем самолетов. Известно, что соглашение заключали в самый ранний период истории проекта Superjet, который остался далеко в прошлом. В результате, моя фирма [SJI] оказалась не столь глубоко вовлечена в практическую работу с Аэрофлотом как в случае с авиакомпанией Interjet. Для полной ясности отмечу, что SJI имеет прямой контракт с Interjet и сегодня мы обязаны работать точно в соответствии с принятыми на себя контрактными обязательствами. С Аэрофлотом ситуация иная. Если Вы спросите меня, почему Аэрофлот эксплуатирует свои машины так, что их налет в расчете на списочный самолет, оказывается значительно ниже соответствующей цифры в Interjet, я не смогу Вам дать четкого ответа. Причина в том, что у каждой авиакомпании своя история освоения нового типа летательного аппарата, своя система работы с производителями авиатехники. Аэрофлот — хорошая авиакомпания и крупный заказчик, который постоянно развивает свой самолетомоторный парк, приобретая новые воздушные суда. Уверяю Вас: мне бы очень хотелось сделать для Аэрофлота все то, и даже больше, что мы сделали для Interjet.

 Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru