30 Янв Что мешает России воссоздать аналог Ту-144

Ту-144
Фото: Владимир Федоренко/РИА Новости

Минпромторг рассказал, сколько могут стоить гражданские сверхзвуковые самолеты до 50 мест и какой потенциально спрос имеется на них. Учитывая существующий научно-технический задел, России, по утверждению министерства, потребуется всего восемь лет на создание подобного лайнера. Так ли это на самом деле?

«На предприятиях ОАК имеется научно-технический задел по сверхзвуковым административным самолетам», – заявили в пресс-службе Минпромторга. По предварительным оценкам, на проектирование и создание первого демонстрационного летного образца вместимостью до 50 мест промышленности может потребоваться около 7–8 лет при наличии задела по силовой установке.

Там оценили спрос внутри России на такой сверхзвуковой самолет на уровне не менее 20–30 воздушных судов при цене от 100–120 миллионов долларов, сообщили РИА «Новости». Экспортный потенциал самолета также может быть значительным, добавили в министерстве.

 Тему создания гражданской версии сверхзвукового самолета на базе Ту-160 буквально на прошлой неделе поднял президент Путин после того, как понаблюдал за полетом нового сверхзвукового стратегического ракетоносца российского производства Ту-160 «Петр Дейнекин». «Надо сделать гражданскую версию», – отметил глава государства. «Ту-144 почему сошел с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», – сказал Путин.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сразу заявил президенту, что проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера уже есть у корпорации в работе. А до этого в январе стало известно, что разработкой сверхзвукового бизнес-джета занимается Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского. В ноябре 2017 года о возможности создания сверхзвукового бизнес-джета, который смог бы перевозить 20–25 пассажиров за пару часов на несколько тысяч километров, заявила компания «Туполев». Там утверждали, что возможности для этого существуют, нужен только заказчик.

В арсенале «Туполева» действительно есть гражданский сверхзвуковой Ту-144, который был создан еще в 70-х годах. Этот лайнер стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для коммерческих перевозок пассажиров. Почти одновременно с ним появился и британско-французский сверхзвуковой самолет «Конкорд». Российский Ту-144 совершил свой первый полет на два месяца раньше «Конкорда».

На самом деле, когда появились Ту-144 и «Конкорд», сразу заговорили о конце эры дозвуковых гражданских самолетов. Однако рынок внес свои коррективы. В общей сложности Ту-144 совершил 55 полетов и перевез 2 тыс. человек, проработав меньше года, после чего его эксплуатация была остановлена. Проект был признан экономически провальным (собственно, как и «Конкорд»), а официально его закрыли из соображений безопасности. И с тех пор гражданская авиация в этом направлении так и не развивалась.

К возрождению идеи создания гражданских самолетов на сверхзвуке эксперты отнеслись скептически. «Это авантюрная идея. Такой самолет не нужен: спроса нет, и это очень дорогостоящий проект. Он дорог и в эксплуатации, и летать на таких самолетах дорого», – считает редактор отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Билеты на Ту-144 и «Конкорд» действительно оказались очень высокими, желающих переплачивать за скорость полета в три–четыре раза оказалось немного. Известно, что билет на полет на «Конкорде» из Лондона в Нью-Йорк стоил 20 тыс. долларов.

«За импровизацией президента последовало раскручивание этой темы. Но вместо того чтобы дать правительству и президенту четкую информацию о реальном состоянии дел – спросе, возможностях создания и цене – стали появляться запылившиеся проекты. То «Туполев» вытаскивает старый проект, который появился еще в конце 80-х, то АКБ «Сухой», то теперь Минпромторг, – говорит собеседник.

 Поскольку финансирование проекта SSJ завершается, начинают придумывать новые прожекты, как бы получить несколько миллиардов долларов на годы вперед для их освоения».

По словам Гусарова, когда идет такой разброс оценки спроса в 20–30 самолетов, значит, цифры взяты с потолка и исследования рынка проведено не было. Неясно, о каком виде самолета до 50 мест идет речь – о бизнес-джете или пассажирском лайнере.

«Если речь о бизнес-джете, то у нас нет такого большого спроса на такие дорогие машины. 120 млн долларов – это цена Boeing 737, плюс 20–30 млн долларов потребуется на салон бизнес-класса», – говорит Гусаров.

Если речь о пассажирском лайнере, то ни одна авиакомпания не захочет иметь столь высокий по стоимости эксплуатации самолет, да и цена билета будет отпугивать массового пассажира.

«На что рассчитывают? На то, что государственные корпорации – Роснефть, МЧС и другие – будут покупать такие самолеты для перевозки чиновников? Опять создадим самолет за государственные деньги и будем его покупать за государственные деньги?»,  – категоричен эксперт.

Он уверен, что никакого такого самолета через восемь лет не будет построено. «Достаточно сказать, что в стране нет подходящего двигателя, и его не будет через восемь лет. Двигатель с Ту-160 предназначен для большого самолета, а не для 50-местного», – аргументирует Роман Гусаров. Он напоминает, что проект Ту-144 был закрыт в том числе потому, что не смогли создать двигатель, который мог бы тянуть самолет на сверхзвуковой скорости в течение нескольких часов – двигатель просто разрушался. Это были прожорливые, неэкономические двигатели с небольшим ресурсом. Ту-144 должен был летать на большие расстояния, а в итоге полетал только в Ташкент, что не очень далеко.

«Боевые машины не летают постоянно на сверхзвуке, а выходят на сверхзвуковую скорость лишь на время боевого столкновения, после которого пилот должен сбросить скорость, иначе двигатель перегреется», – объясняет собеседник.

По мнению Гусарова, если бы был спрос и экономическая целесообразность, то Boeing и Airbus уже давно бы создали подобный самолет. Однако Boeing отказался от такой идеи, проведя исследование, а Airbus прорабатывает такой проект самое раннее к 2050 году.

Еще одна важная проблема, которую не так просто решить, – это уровень шума. При полете на сверхзвуковой скорости образуются ударные волны, которые оказывают давление на аэродинамические характеристики лайнера. Сверхзвук создает серьезный дискомфорт и для пассажиров, и даже для людей на земле, когда самолет пролетает над населенными пунктами. Поэтому полеты гражданских самолетов над сушей со сверхзвуковой скоростью по международным правилам ИКАО запрещены. Предстоит либо добиться существенного снижения уровня шума, либо переходить на сверхзвук можно будет только при полете над морями и океанами, где нет ограничений.

Пока в этом направлении только ведутся работы. Например, корпорация Lockheed Martin собиралась объединить усилия с национальным космическим агентством НАСА для создания малошумного сверхзвукового самолета, который, возможно, когда-нибудь будет перевозить пассажиров. Известно, что НАСА работает над экспериментальным сверхзвуковым двигателем, который способен производить меньший уровень звука и предотвращать воздействие звуковых волн на самолет. Первые испытания запланированы на 2020 год.

Также американская авиакомпания Spike Aerospace уже несколько лет работает над созданием сверхзвукового реактивного бизнес-джета, способного перевозить до 22 пассажиров (со скоростью 1900 км/ч). И буквально осенью компания объявила, что скоро проведет летные испытания такого самолета S-512 Quiet Supersonic Jet. Впрочем, это пока всего лишь испытательный прототип-беспилотник.

Второй, более крупный испытательный прототип полетит в середине 2018 года, а сам самолет S-512 планируют испытать лишь в 2021 году. Самое главное, в Spike Aerospace уверяют, что двигатель S-512 будет генерировать уровень шума на земле всего в 75 дБ. Впрочем, пока вокруг этого проекта больше слухов, чем реальных успехов.

Источник: газета «Взгляд»,  автор: Ольга Самофалова