01 Мар Денис Мантуров ответил на вопросы аудитории после лекции в Московском авиационном институте

Вопрос: Какие перспективы авиапрома в связи с вступлением в ВТО Вы видите?

Д.В.Мантуров: Хороший вопрос. Я чувствовал, что ребята вы продвинутые и понимаете, как нам тяжело приходится адаптироваться в мировую экономику и, соответственно, участвовать в этих процессах. Поэтому я затронул тему, связанную с адаптацией правил государственной поддержки, и собственно вообще поддержки как таковой, промышленности, адаптированной к правилам ВТО. Мы постарались учесть все возможности, которые дозволены в рамках правил ВТО и обозначены в части поддержки лизинга, в части компенсации процентных ставок по кредитам на лизинг, государственных гарантий остаточной стоимости и соответственно бюджетные кредиты и т. д.
Это все те меры, которые заложены сегодня в основополагающих правительственных документах и которые дают нам возможность рассчитывать на продвижение нашей продукции на экспорт с одной стороны. С другой стороны — у нас с вами растущий внутренний рынок. У нас с демографическим ростом налаживается ситуация, население растет. Соответственно, больше людей будет динамично передвигаться по стране. Значит, будет больше перевозок, так как у нас страна огромная, с большими расстояниями. Значит, больше самолетов будет приобретаться, поэтому мы должны использовать тот промежуток времени, который нам дан с учетом наличия достаточно серьезных пошлин по иностранной технике. Восстановить свой потенциал для того, чтобы на российском рынке появлялись российские самолеты.

Вопрос: Первый вопрос по программе Сухой Суперджет. Не так давно обсуждалась возможность создания 110-130-местой машины. Насколько будет конкурентоспособной эта машина? Принято ли решение? И в плане технического обслуживания — не будут ли эти машины проигрывать зарубежным аналогам, в частности С-Seriеs?

И второй вопрос по приватизации ОАК. В плане стоит приватизация 2014-2016 год. СМИ пишут о том, что рассматривается возможность переноса приватизации на 2020 год. И каковы шансы госкорпорации «Ростех» попасть в список стратегических партнеров ОАК?

Д.В.Мантуров: Это ответ на полчаса. Можно я тезисно тогда, буквально по каждому пункту.
Что касается 110-130-местного SSJ New Generation. У нас, действительно, в планах и в начальном цикле развития гражданской авиационной техники и, соответственно, в госпрограмме развития авиационной промышленности стоит задача разработки данного типа самолета. Но мы, скорее всего, сместим это вправо, поскольку считаем, что нам нужно довести сначала существующую модификацию. Как вы правильно сказали, необходимо развить систему послепродажного обслуживания, для того чтобы соответствовать мировому уровню и не получать жалоб от наших заказчиков как внутри страны так и за рубежом. Поэтому мы в первую очередь сконцентрируемся на направлении по обеспечению послепродажного обслуживания. Плюс у нас 12 февраля совершил первый полет SSJ Long Range, то есть это самолет увеличенной дальности (на 1500 км) и это дает возможность к разработке SSJ в бизнес-версии. Я, конечно, не питаю иллюзий и не предполагаю, что мы перебьем наших конкурентов из «Бомбардье» по глобал экспрессу или по «650 Гольфстриму» или потому же самому «Эйрбасу 319», но самолет получается очень комфортным. Соответственно на дистанцию 7500-8000 км долететь в комфорте за ту цену, за которую мы планируем реализовывать эту технику, у него есть перспективы.

Что касается приватизации, у меня свое представление о приватизации. Я считаю, что вообще ОАК приватизирован. Это не ФГУП, это коммерческое предприятие, где большая часть акций, почти 100 процентов находятся в казне государства. Говорить о реализации пакета акций на рынке, на финансовом рынке в 2014 году, думаю, что это не реалистично. Во-первых, по правилам выхода на финансовые рынки, мы должны как минимум три года отчитываться по международной системе отчетности — по МСФО. ОАК сегодня не перешел на эту систему консолидированной отчетности по МСФО, которая три года должна вестись. Соответственно, это как минимум произойдет в 2015 году, все будет зависеть от конъюнктуры на финансовых рынках. Если вы знаете, в прошлом году «Вертолеты России» пытались влететь в то окно, которое, как мы предполагали, открыто для всех нас. На самом деле, оно было не совсем открыто, его чуть-чуть приоткрыли. Оценили нас очень дешево, за дешево продаваться мы не будем.

Что касается «Ростехнологии» как партнеров ОАК, то это не исключается. Но опять же сказать, что у нас есть какая-то четкая концепция и понимание как это и когда произойдет, такого тоже нет. Компания развивается пока самостоятельно. «Ростехнологии» изначально создавались по идеологии формирования холдингов третьего уровня кооперации, это агрегатостроение, приборостроение, материаловедение, двигателестроение и т.д. Там чудом оказались «Вертолеты России», это просто исторически так случилось. Поэтому, определенный симбиоз есть и мы не исключаем такую возможность, но это не произойдет ни в этом, ни в следующем году.

Вопрос: Здравствуйте, у меня такой вопрос, Вы сконцентрировали внимание, в основном, на гражданской авиации и Т-50, а вот скажите, истребитель нашей стране нужен и будут ли его проектировать? Это первый вопрос. И второй, Вы упустили момент и не сказали про беспилотную авиацию, мы так и будем покупать ее у Израиля или, может быть, будем делать что-то свое? Спасибо.

Д. В. Мантуров: Грамотный вопрос, расскажу. Что касается Т-50, действительно, основной перспективный авиационный комплекс, который сегодня разрабатывается, и он достаточно универсальный, поскольку коллеги из Министерства обороны, соответственно, и мы вместе с ними смогли создать тот самый самолет, который бы выполнял достаточно большое количество задач, в том числе, частично забрав эти задачи у легкого истребителя. Говорить о том, появится легкий истребитель или нет, да, наверное, в каком- то будущем он должен появиться, но это будет все зависеть от военной доктрины, и соответственно, от планов Министерства обороны. Берем США, коллеги сегодня также находятся в серьезной дилемме. То ли оставлять свой военный бюджет на том уровне, который был изначально согласован и тем самым финансировать несколько машин подряд, либо, соответственно, закрывать какие-то программы. Слава Богу, нам закрывать ничего не приходится, поскольку у нас дополнительных программ не открыто. Но коллеги пошли по варианту, они закрыли. Соответственно, легкий истребитель, как я уже сказал, в какой-то перспективе, наверно, может появиться, но сегодня таких планов реальных, на бумаге нет. У нас также есть учебно-боевой самолет, ЯК-130, вы, наверное, о нем тоже знаете, и изначально он проектировался и создавался только для обучения пилотов. Сегодня мы понимаем, что многие страны, и мы, смотря на других коллег, тоже понимаем, что его можно использовать для боевых целей, особенно для локальных конфликтов. На перспективу, если говорить про мое мнение как человека, который анализирует ситуацию и принимает решения, я все-таки вижу перспективу как раз в беспилотной авиации, и уже в обозримом будущем мы должны начать разработку беспилотного самолета, который будет выполнять не только разведывательные функции, но и, соответственно, тактические функции, которые как раз закроют те аспекты, которые были у легкого истребителя. Продолжая по беспилотнику, мы, действительно, сегодня закупаем комплектующие. То есть мы перешли от фазы покупки готовых беспилотников к фазе закупки комплектующих и технологий и, соответственно к локализации на территории нашей страны. Соответственно — производство здесь, в стране, уже с возможностью и правом внесения изменений. И мы будем двигаться дальше по другим модификациям, активно этим занимаемся. Министерство обороны сейчас консолидирует свои финансовые ресурсы, просто в девяностые годы они были рассыпаны по сотне маленьких-маленьких предприятий, которые делали просто сумасшедшую массу этих беспилотников. Сейчас ресурсы концентрируются, разрабатывается комплексно-целевые программы по созданию беспилотной авиации.

Вопрос: В презентации Вы много внимания уделили гражданской авиации. У меня вопрос: насколько велики перспективы у гидроавиации? У нас есть уникальные самолеты Бе 200 и Бе-103, которые нигде больше в мире не производятся, способные выполнять уникальные задачи, которые могли бы обеспечить пожаротушение, доставку грузов. В России очень много водных артерий: реки на Дальнем Востоке, в Сибири, Северный морской путь. В принципе, огромное поле для использования гидроавиации. Какие программы Министерством разрабатываются? Какие действия Вы планируете предпринять?

Д.В.Мантуров: Спасибо большое за вопрос. Что касается гидроавиации, то я могу с уверенностью сказать, что аналогов таких самолетов как у нас в мире нет. Все это признают. БЕ-200 в новой модификации получил международный сертификат, и мы рассчитываем на поставку за рубеж этих самолетов. Соответственно, российский МЧС у нас их закупает, это стоит в программе закупок в рамках консолидированного заказа до 2018 года. Мы сейчас участвуем в переговорах с МЧС и с другими странами по созданию специализированного летного международного отряда или эскадрильи по тушению пожаров, поскольку достаточно часто заказываются наши самолеты и вертолеты для тушения пожаров за рубежом. В частности, Португалия, Испания, Италия. Это тоже будет создавать дополнительный заказ. Что касается разработки новых модификаций, то в рамках существующей государственной программы, у нас заложены средства только на поддержание существующего модельного ряда. А также у нас есть средства, которые мы направляем на экраноплан. Но экраноплан имеет определенную собственную нишу. С одной стороны, он сертифицируется в морском регистре. Вроде бы, это морское судно. С другой стороны, он может подниматься на высоту свыше 1000 м. Поэтому мы имеем хорошую перспективу по разработке экранопланов. Буквально недавно у меня была встреча с нашими пограничниками, которые нацелены впервые на покупку экранопланов. Отвечая до конца на Ваш вопрос, уверяю, что и гидроавиация, и экранопланы будут востребованы и будут продаваться.

Вопрос: У меня вопрос касается легкой авиации. В настоящее время за два часа до полета необходимо получать разрешение на взлет на сверхлегкой авиации: дельтапланах, гидропланах, легких вертолетах. Это очень мешает развитию данного направления. Планируется ли отмена этих разрешений?

Д.В.Мантуров: Вы сами летаете?

Ответ: Нет. Я являюсь представителем группы разработчиков сверхлегкого 4-хместного вертолета аналога Робинсона, которая находится в Новосибирске.

Д.В. Мантуров: Мы пригласим Вас в «Вертолеты России» и пригласим Ваш творческий коллектив. Мы 6-го марта как раз будем в Новосибирске, и мы можем организовать встречу. Это, во-первых.

А, во-вторых, вся авиация строится на энтузиазме. И у некоторых энтузиастов бывают реалистические предпосылки, а у некоторых — нет. Поэтому мы Вам подскажем, а, возможно, и пригласим Вас в последующем на какую-то совместную работу.

Отвечая на первую часть Вашего вопроса — проблемы были, сейчас их нет. Но сказать, чтобы нам удалось совсем упростить систему уведомительного порядка сейчас нельзя. Это сопряжено уже с определенным риском для воздушного движения. Вы знаете, все зависит от культуры человека. У нас в начале 2000-х годов, когда осуществлялась массовая поставка Робинсона, народ просто летал в магазин. Они падали, бились, но никто ни о чем не уведомлял, потому что у нас, когда летишь на высоте ниже 150 метров, тебя никто не видит, так как наши средства воздушного регулирования не контролируют эту зону. Это сегодня она совершенствуется и уже даже муху можно поймать. А раньше вертолеты нельзя было идентифицировать. Поэтому совсем упрощать нельзя. Культура полетов у нас должна быть наработана. Если мы говорим о США или о Западных странах, там люди практикуют это уже многие годы, я бы сказал десятилетия. Нам нужно наверстать свое. Но сейчас уже я могу сказать, что летать стало комфортно. Ты сел в вертолет, уведомил, у тебя есть карта местности, есть запретные зоны, в которые ты не должен влетать. Все достаточно комфортно. Это касается, кстати, и малой авиации, которой мы будем заниматься.

Вопрос: Вы сказали, что МС-21 планировали к 2014 году взлететь, а сейчас уже к 2017 году? Не будут ли эти сроки опять не соблюдены, и, когда самолет выпустят, он станет неконкурентоспособным?

Д.В. Мантуров: Хороший вопрос. Единственно, что только со сроками вы меня не до конца поняли. Я сказал, что первый полет планируется в 2015 году, поэтому сроки у нас не смещены. Что касается 2017 года — мы получаем сертификат и осуществляется первая поставка. Что касается задержки возможной, я так точно сказать сейчас не могу. Что сейчас делается по этой программе стоит на серьезном контроле как в Министерстве, так и в Правительстве Российской Федерации. Конечно же, никто не застрахован от технических сбоев и технических проблем, но в плане финансовых и организационных проблем не будет. То есть программа идет четко по графику, который прописан по контракту между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и корпорацией вошедшей в состав ОАКа, в части сроков, этапов выполнения. Обратите внимание на Боинг, он уже выпускается, но приостанавливается его эксплуатация. Я бы не хотел, чтобы мы начали свою эксплуатацию с последующей приостановкой.

Вопрос: Раз уж была затронута тема вертолетостроения. Буквально несколько недель назад на базе Московского вертолетного завода наши итальянские коллеги совершили показательный, я позволю себе сказать издевательский полет мимо окон КБ. А наше Правительство заявляет, что готово покупать их машины для транспортировки высокопоставленных чиновников. А его прямой конкурент наш вертолет Ми-54, разработка которого ведется с начала 90-х лишился финансирования на этот год т.е. программа была фактически приостановлена. Вы считаете такое положение нормальным и, может, видите какие-то пути для улучшения этих дел в пользу отечественного вертолетостроения?

Д.В.Мантуров: Позвольте, начну немного с другого, я регулярно знакомлюсь со всеми новостями, публикациями в интернете в, официальных статистике в СМИ области авиации. Недавно была публикация на производство нашего самолета Super Jet 100 была потрачена сумма в 7 млрд. долларов. Если бы нам кто-нибудь 7 млрд. дал, мы бы точно новый Боинг построили. У нас всего на Super Jet потрачено 12 млрд. бюджетных средств и 38 млрд. внебюджетных итого всего 50 млрд. рублей, то есть меньше 2-х млрд.долларов потрачено на создание самого современного российского самолета. На Бомбардье потрачено в 2 раза больше. Я Вам настоятельно рекомендую быть осознанным в плане подходов, в плане осознания того, кто на каком этапе находится и соответственно говорить о тех фактах, которые проверены только Вами лично.

Этот вертолет становится российским вертолетом AW139. У нас есть право на внесение изменений, доработок этого вертолета. Мы пошли на этот шаг осознано, чтобы возглавить движение. Мы почувствовали, что не сможем закрыть импорт иностранных вертолетов, мы физически не сможем. У нас нет такого вертолета сегодня. Мы никогда не создавали легких вертолетов. Мы с итальянцами сейчас выпускаем совместную разработку 2.5 тн машины. Я сам был директором Уралкома, это прообраз «Вертолетов России». Я помню прекрасно, я тоже энтузиаст. У нас есть Ми-34, давайте его развивать. Я тоже загорелся такой идеей, закрутилась кооперация, но мы физически не умеем строить такие вертолеты, у нас нет такой школы. Мы должны ее создать. В части тяжелых вертолетов у коллег нет такой школы. Китайцы увиваются вокруг наших МИ-26 и хотят получить технологии, мы не даем пока. Европейцы до сих пор не создали тяжелой машины, хотя попытки такие несколько раз делались в рамках программы создания тяжелых вертолетов для армии. Они вынуждены нас приглашать по тяжелым вертолетам. У нас рабочая лошадка МИ-8 и его модификации, такого прямого аналога нет в мире. Говоря о нашей перспективе — мы должны вкладывать средства не для того, чтобы догонять, а для того чтобы перегнать. Эта перспектива — скоростной средний вертолет, это легкий вертолет, о котором я сказал, 2,5 т. Мы будем использовать их интеллект, знания и технологии в той области, в которой они преуспели. Велосипед изобретать не нужно. Но мы научимся сами разрабатывать и сами производить. Пролететь над окнами КБ — это не цинично, это наш вертолет и соответственно нашей сборки, нашими людьми, которые так научились. Мы вчера были на ЦИАМе в Лыткарино. Стояла линейка двигателей: стоит БК-2500 супер хороший двигатель, стоит РД-33, 117-е изделие, стоит французский САМ-146 . Я сам патриот страны. Но ты смотришь на этот двигатель-это игрушка. У нас такие же руки, так же все делаем, но там игрушка. Мы должны научиться некоторым вещам. У нас есть в институте промышленный дизайн. Есть. Я очень ребята на Вас рассчитываю. Смотришь на двигатель, у него рама покрашен голубой краской, но шов не так сварен, фурнитура не та. Но это копейки. Товар должен быть вкусным. Мы должны продавать свой товар лицом, должны быть интересные дизайнерские решения, чтобы его хотелось купить. Еще раз вертолет 2,5 тонны — машина будет создаваться вместе с нашими итальянскими коллегами и будут вложения предварительно с российской стороны 100млн. евро (это внебюджетные средства) и 100млн. евро с итальянской стороны. Там очень на серьезной стадии находится сам проект. Деньги будут. Участвуйте в разработках и активно создавайте новые вертолеты.

Источник: Минпромторг, 01.03.2013 г.