14 Июн Вертолетный лабиринт

Несмотря на антироссийскую риторику Запада, зарубежные компании отлично себя чувствуют на нашем рынке

Прошедшая IX международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2016 стала знаковым мероприятием не только для отечественного вертолетостроения. Российские специалисты, перефразируя известную поговорку, говорят: «Три дня выставки год кормят». Многие мероприятия, проводимые на HeliRussia, становятся своего рода «дорожной картой», на которой обозначены направления развития и ряд нюансов, имеющих важное значение для мирового вертолетостроения.

Санкции побоку

В работе HeliRussia 2016 приняли участие 219 компаний, среди них 45 зарубежных из 16 стран, в том числе из Великобритании, Германии, Италии, Канады, США и Франции, хотя их правительства ввели санкции в отношении России. На выставке присутствовали практически все основные зарубежные мировые бренды вертолетной индустрии: Airbus Helicopters, Bell Helicopter, Leonardo Helicopters (ранее AgustaWestland), Robinson Helicopter, Safran Helicopter Engines (ранее — Turbomeca).

По оценкам экспертов, в 2015 году мировые поставки гражданских вертолетов иностранного производства сократились на 4,4%. На этом фоне перспективы иностранных вертолетных компаний в России выглядят очень оптимистично.

Например, Robinson Helicopter и Airbus Helicopters уже продали в Россию почти 500 машин. Помимо этого, у нас в стране эксплуатируется несколько десятков вертолетов фирм Bell и Leonardo Helicopters.

Иностранные компании в полной мере используют любую возможность для расширения и укрепления своих позиций на российском рынке. Не так давно они получили новый выход на него, предоставленный АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Завод заключил ряд контрактов о локальной сборке вертолетов иностранных разработок.

Главная привлекательность такой сделки для иностранного производителя в том, что ввозимые готовые вертолеты облагаются импортной пошлиной в 15,7%, а при ввозе комплектов для отверточной сборки пошлина всего 3-5%.

В 2015 году на УЗГА началась сборка Bell-407GXP, а также реализуется контракт по локализации производства (так называемой отверточной сборке) легкого одномоторного газотурбинного вертолета Bell-505.

Первые два Bell-407GXP поставлены в Омский летно-технический колледж гражданской авиации им. А.В. Ляпидевского (филиал ФГБОУ ВПО Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации). Это позволит подготовить авиационные кадры и сделать эксплуатацию вертолетов Bell более привлекательной для российского потребителя.

УЗГА заключил соглашение с Airbus Helicopters о лицензионной сборке легких двухдвигательных вертолетов H135 (прежнее обозначение — EC135 T3/P3). Первую партию из четырех машин планируется выпустить в 2017 году. Всего же в ближайшие 10 лет на заводе планируется собрать около 160 вертолетов H135.

Глобальная цель российского вертолетостроения — занять 20% рынка к 2020 году. Поэтому на первый взгляд сложилась парадоксальная ситуация: АО «УЗГА» создает благоприятные условия для конкурентов АО «Вертолеты России». Это при том, что сам холдинг продвигает на отечественный рынок вертолеты фирмы Leonardo Helicopters. Вся пикантность ситуации в том, что обе фирмы входят в государственную корпорацию «Оборонпром» и нацелены на развитие отечественного вертолетостроения.

Слово и дело

Несколько лет назад руководство холдинга «Вертолеты России» ежегодно в первый день выставки HeliRussia в одном из конференц-залов созывало большое количество представителей СМИ и в подробностях рассказывало о своих планах. Как из рога изобилия сыпались цифры планируемых объемов выпуска, прибыли, озвучивались прожекты о будущем модельном ряде.

Теперь такое мероприятие проводится в преддверии выставки без особой помпы, а пресс-служба холдинга не утруждает себя даже предоставлением справочной информации, статистики за прошедший период о деятельности «Вертолетов России».

Оно и понятно, особых достижений нет, а заявленный план в полной мере не реализован. В такой ситуации молчание золото. Например, проект легкого вертолета Ми-34 был в роли примы на нескольких выставках HeliRussia и презентовался как главный конкурент вертолетов Robinson. Заявлялось, что, по предварительным оценкам холдинга, к 2016 году объем производства вертолетов Ми-34 с газотурбинными и поршневыми двигателями должен составить 400 единиц.

В настоящее время руководство холдинга, говоря о приостановке проекта, уверяет, что нет спроса на модель такого класса. А сотни машин, проданных на российском рынке фирмой Robinson Helicopter, свидетельствуют об обратном.

Другой провалившийся проект — перспективный скоростной вертолет (ПСВ). Несколько лет он был стержневой основой рекламы холдинга. Впервые программу ПСВ эскизно представили на выставке HeliRussia 2008. Впоследствии о нем любили давать комментарии не только руководители холдинга «Вертолеты России», «Оборонпрома», но и глава Минпромторга Денис Мантуров. На HeliRussia 2012 он заявил, что к 2016 году должен быть построен первый опытный образец для сертификационных испытаний, а с 2018-го планируется начать производство вертолета. На сегодняшний день проект, мягко говоря, переформатировали, но для обывателей оставили аббревиатуру ПСВ.

В преддверии выставки HeliRussia 2016 на встрече с журналистами заместитель генерального директора АО «Вертолеты России» по производству и инновациям Андрей Шибитов не стал отвечать на вопрос, сколько финансовых средств потрачено на проект ПСВ, а по имеющимся данным, суммарно израсходовано как минимум несколько миллиардов рублей. Не было дано и объяснения, почему нет даже обещанного нового двигателя для этой машины. Заявлявшийся ранее ВК-3000 трансформировался в ВК-2500М, сертификат типа на который планируется получить в 2020 году.

При этом замгендиретора холдинга был полон оптимизма, говоря о перспективах летающей лаборатории ПСВ, которая де-факто представляет собой демилитаризированную модификацию Ми-24, весьма далекую от заявленного ранее образа.

«Как вы понимаете, всегда надо очень осторожно говорить о НИР. Тем не менее мы надеемся, что на первом этапе скорость будет 400-450 км/час, а дальше (продолжим. — Ю.А.) до достижения 500 км/час», — заявил Андрей Шибитов, не пояснив, как долго без государственного финансирования продлится первый этап переформатированного проекта.

Однако в настоящее время у «Вертолетов России» есть и два успешных проекта — «Ансат» и Ка-226, которые, по оценкам экспертов, могут без ущерба друг для друга закрыть в России всю нишу легких многоцелевых вертолетов.

Вот только и здесь не обошлось без ложки дегтя в бочке меда. Они уступают вертолетным иномаркам, по крайней мере по критерию стоимость-эффективность.

В ходе работы выставки обсуждался комплекс мер по авансированию закупок «Ансат» или Ка-226 российскими компаниями, что сделает машины более привлекательными в финансовом плане.

Помимо этого весьма остро на повестке дня стоит проблема, общая для всего отечественного авиастроения. В рамках деловой программы выставки прошел круглый стол «Контрафакт в поставках: возможно ли исключить спрос на контрафактную продукцию в вертолетной индустрии?». Он продемонстрировал высокий интерес со стороны компаний-операторов вертолетной техники к решению проблемы наличия на рынке контрафакта (подделок) и к той законодательной работе, которую ведут государственные органы страны по этому вопросу.

О масштабе проблемы свидетельствуют факты. С 2001 года ГосНИИ ГА проверено более 62 тыс. компонентов воздушных судов, и было выявлено 5025 поддельных, включая авиадвигатели, лопасти несущего винта, хвостовых винтов и т.д. Только за 2014 год и только на вертолетах Ми-8 выявлено более 400 поддельных, сомнительных компонентов.

Вместе с тем эта прискорбная статистика свидетельствует, что заявляемое холдингом «Вертолеты России» полноценное послепродажное сопровождение авиационной техники по меньшей мере — фикция. В противном случае компания не уповала бы на принятие мер государством в решении этой проблемы, а сама бы наладила полноценный контроль состояния машин и их комплектующих.

Эксперты выражают недоумение по поводу того, что сегодня, в век цифровых технологий, не реализуется система контроля, которая полноценно действовала в Советском Союзе на основе документации с использованием бумажных носителей.

Другой пример не совсем адекватного отношения к эксплуатантам со стороны холдинга «Вертолеты России» проявился на круглом столе по теме «Опыт применения санитарной авиации в регионах Российской Федерации», проходившем в рамках IV межведомственной научно-практической конференции «Санитарная авиация и медицинская эвакуация — 2016».

Выступившего с докладом «Медицинские модули для российских воздушных судов» представителя ООО «Казанский агрегатный завод» (ранее — ООО «Высота») спросили, когда завод сделает хотя бы макет медицинского модуля, который позволит медикам на вертолете «Ансат» во время полета проводить реанимационные мероприятия.

Ответ был обескураживающий. На создание нового модуля уходит несколько лет. Большая часть времени тратится на согласования с разработчиком вертолета и оформление документов в различных инстанциях. Любое изменение сопровождается проведением дополнительных испытаний и внесением изменений в регистрационное удостоверение изделия. Специалисты казанской фирмы в полной мере понимают медиков, но в данном случае нет заказчика и вертолета, который был бы базой для выполнения конструкторских работ.

Получается, что холдинг продвигает на рынок машину в комплектации, не отвечающей всем требованиям тех, кто будет ее непосредственно эксплуатировать. С таким отношением к клиенту статистика использования вертолетов для медико-санитарных полетов вряд ли изменится в пользу российских машин.

По состоянию на конец 2015 года, во всем мире для медицинских служб задействовано более 2 тыс. вертолетов, их них 58% машин — выпуска Airbus Helicopters, Bell Helicopter — 20%, Leonardo Helicopters — 14%, Kawasaki — 3%, по 2% у Sikorsky Aircraft и MDHI, а вот на долю российских вертолетов приходится всего 1%.

По крайней мере на HeliRussia у определенного круга специалистов популярностью пользовался вертолет H135 в медико-эвакуационном варианте. По их оценкам, он в большей мере позволяет выполнять медицинские мероприятия в полете.

Вертолетные сердца

В ходе работы выставки французская компания Safran Helicopter Engines подписала меморандум о взаимопонимании с УЗГА по локализации производства в России газотурбинных двигателей Arrius 2R. Предусматривается изучение возможностей российской сборки французских двигателей. Окончательное решение по реализации проекта ожидается до конца 2016 года.

При этом рассматривается и возможность локализации на УЗГА сборки модификации Arrius 2B2Plus, используемой на вертолете Н135.

В настоящее время на вертолете Ка-226Т уже эксплуатируется двигатель Arrius 2G1, а мотор Ardiden 3G получил одобрение французских властей на использование на новом российском вертолете Ка-62.

Почему такое внимание к зарубежным двигателям? Потому что отечественные разработчики несколько десятилетий могут похвалиться лишь обещаниями о моторах для вертолетов.

После того как команда Юрия Ласточкина покинула НПО «Сатурн», о создании двигателя для легких вертолетов даже не было речи. Образно говоря, на конструкторских полках фирмы лежат не реализованные в вертолетной тематике РД-600В и АЛ-55.

Фирма «Климов» весьма успешно демонстрирует на выставках яркие, красочные программы в исполнении женских танцевальных групп, а вот с демонстрацией практических результатов вертолетных двигателей дела обстоят не так красиво.

Например, двигатель ВК-800 посетителям авиационных выставок известен по рекламным буклетам и макету, но не более. Поэтому сделанное на выставке HeliRussia 2016 заявление холдинга «Технодинамика» о старте работы над семейством маршевых двигателей ТД-701 для легких вертолетов эксперты восприняли как констатацию некомпетенции АО «Климов» по данной тематике.

Новый проект ведется в рамках программы по импортозамещению, рассчитан на четыре года, в течение которых планируется создать 12 двигателей (5 — для летных испытаний). «Технодинамика» уже согласовала техническое задание на опытно-конструкторскую работу по разработке двигателей. В настоящее время начат этап эскизного проектирования.

«Мы обладаем высокими компетенциями в разработке силовых установок и готовы выйти на этот рынок, при этом сегодня мы видим на рынке потребность в таких двигателях. Многие потребители авиатехники отмечают, что зарубежные аналоги не позволяют эксплуатировать вертолеты при ряде условий, поэтому нашим основным конкурентным преимуществом будет цена и расширенные возможности применения, — рассказал глава «Технодинамики» Максим Кузюк. — При этом сегодня у нас есть готовая база для быстрого внедрения этого двигателя за счет накопленного опыта команды разработчиков и сформировавшаяся кооперация в производстве и испытаниях на существующей базе «Гидравлики» и предприятиях ОДК. Также будет привлечена испытательная база ЦИАМ им. Баранова». По его словам, все эти факторы позволяют рассчитывать на ускоренный вывод новых двигателей на рынок.

Автор: Юрий Авдеев

Источник: Независимое военное обозрение