26 Дек Регулирование беспилотного рынка сдвинулось с «мёртвой точки»

 С момента провозглашения Национальной технологической инициативы (НТИ), где отрасль беспилотных авиационных систем (БАС) признана одной из приоритетных, прошло два года. Перед рабочей группой «АэроНет», созданной в рамках НТИ для координации работы по развитию беспилотных систем гражданского назначения, поставлена задача к 2035 году вывести Россию в лидеры мирового рынка БАС, авиационно-космических систем и малых космических аппаратов, а также продуктов и услуг на их основе. Соответствующая этим целям «дорожная карта» утверждена 19 апреля 2016 года. Лидеры рабочей группы «АэроНет» и Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (ЭРБАС) поделились, каких успехов удалось достичь за это время в области правового регулирования. Также представители ЭРБАС и компании «Тайбер» рассказали о наиболее перспективных проектах и новых разработках в сфере беспилотной авиации.

Правовой вакуум начинает потихоньку заполняться

История гражданского сегмента беспилотных летательных аппаратов (БЛА) началась в России относительно недавно. Первые компании, работающие в этой сфере, появились ближе к середине 2000 годов, после чего рынок гражданских БЛА начал стремительно развиваться. При этом отрасль столкнулась с полным отсутствием какой-либо нормативной базы. Первая же регулирующая мера, появившаяся лишь в 2010 году, стала запретительной. Вышедший тогда ФАП-138 предусматривал необходимость получения специального разрешения перед осуществлением каждого полёта БЛА.

Определения беспилотного воздушного судна (БВС) и беспилотной авиационной системы (БАС) появились в Воздушном Кодексе ещё позже — в конце 2015 года. То есть с момента начала гражданского применения беспилотников в России и до момента появления в правовом поле хотя бы какого-то упоминания прошло больше десяти лет. Естественно, отметил генеральный директор ассоциации ЭРБАС Глеб Бабинцев, такие темпы регуляторики не соответствуют темпам развития рынка и беспилотных технологий.

В конце 2015 года приняты поправки, которые стали серьёзной преградой для развития рынка беспилотников: Федеральный закон № 462 «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов» вступил в силу с 1 апреля 2016 года. Согласно документу, как уже сообщал «АвиаПорт», БЛА с максимальной взлётной массой больше 0,25 кг должны были пройти государственную регистрацию и сертификацию, а эксплуатирующий персонал — государственную аттестацию. При этом соответствующие процедуры разработаны к этому моменту не были.

Работа над поправками в Воздушный кодекс началась в 2011 году: в тот момент для этого объединились профильные субъекты бизнеса и авиамоделисты, которым закон запрещал летать без соответствующего разрешения. Первая профессиональная ассоциация создана в 2013 году, затем появилась ещё одна. Позже, для совместного решения задач, в том числе и правовых, две ассоциации слились в одну — ЭРБАС. «Мы четыре года работали над поправками в Воздушный кодекс. Имелась концепция, согласованная с Минтрансом, силовыми структурами, большим количеством федеральных органов исполнительной власти. Она прошла первое чтение в Думе, — вспоминает Г.Бабинцев. — И вдруг, внезапно, 22 декабря 2015 года вброшена другая редакция с нормами, которые, по сути, если бы начали действовать, то стали бы фатальными для беспилотников в принципе, потому что вводили совершенно избыточные процедуры, необоснованные и невыполнимые».

Усилиями профессионального сообщества удалось вызвать общественный резонанс, который дошёл до верхнего эшелона руководства страны, в том числе и до президента Владимира Путина. По поручению главы государства разработаны новые поправки: в конце июня принят 291-ФЗ, отменяющий обязательную регистрацию «лёгких» БЛА и необходимость аттестации эксплуатирующего персонала. «Успели попасть в последнюю сессию Государственной Думы шестого созыва. За полгода появился новый Федеральный закон, который немножко ослабил хватку правового поля. Я считаю, что мы, наверное, только на одну сотую часть вышли из правового вакуума. Пока ещё отсутствует очень много нужных нормативных актов», — рассказал Г.Бабинцев.

Лидер рабочей группы «АэроНет», президент ассоциации ЭРБАС Сергей Жуков, в свою очередь, добавил, что новая версия федерального закона прошла с первой попытки, потому как она была согласована буквально со всем заинтересованными сторонами: с силовыми ведомствами, Минтрансом, Государственно-правовым управлением президента и Государственной Думой.

По словам Г.Бабинцева, главная проблема сейчас заключается даже не в отсутствии необходимых нормативных актов, а в том, что работа по заполнению пустот в правовом поле ведётся несогласованно. В одном только Минтрансе, отметил он, есть две рабочие группы. При этом не совсем понятен их статус и приоритетность решений. «Кроме этого, мы видим, что те нормы, которые сегодня выходят из-под пера некоторых чиновников, идут в разрез с утверждённой «дорожной картой», в разрез с запросами бизнеса. Я считаю, что всё-таки профессионалы-практики гораздо лучше знают предмет регулирования. Чиновник не должен и не имеет права регулировать профессиональную деятельность. Он должен создавать правовой коридор по запросам бизнеса, предпринимателей, потребителей. Не более того», — подчеркнул он, добавив, что именно это сегодня сильно мешает развитию российского рынка БАС.

Впрочем, С.Жуков мнение относительно того, что чиновники не должны заниматься регуляторикой, не разделил: «Всё-таки разработка нормативных актов — это функция правительства. В этом смысле чиновник должен разрабатывать нормативные акты. Я бы здесь не согласился, — отметил он. — Но другое дело, что тут действительно должна быть согласованность. И люди из технологий и бизнеса, во всяком случае, в направлении развития новых рынков, должны идти вперёд».

Новые проекты появляются вопреки пробелам в законодательстве

С.Жуков напомнил, что рабочая группа «АэроНет» состоит из двух блоков: авиационного и космического, при этом первый занимает большую долю. Согласно утверждённой «дорожной карте», на развитие авиационной составляющей выделено финансирование, рассчитанное на три года, в размере 19,5 млрд рублей, 16 млрд из которых — бюджетные средства. За время работы проектного офиса НТИ участниками профессионального сообщества ЭРБАС отобран ряд перспективных проектов. По словам С.Жукова, на сегодняшний день господдержку получили 28 проектов, двум из которых уже дан старт.

В частности, в 2016 году компания «Геоскан» запустила пилотный проект по разработке точной 3D-модели Тульской области на основе данных беспилотной аэрофотосъёмки. На его реализацию выделено 332 млн рублей из бюджета, ещё 130 млн рублей — привлечённое софинансирование. «У них («Геоскана» — «АвиаПорт») до этого был опыт в Томске и ещё нескольких городах. Они сделали съёмку Томской области и выявили более 11 тысяч кадастровых нарушений. По подсчётам, только по итогам исправления этих кадастровых нарушений в бюджет должно вернуться более 1 млрд рублей, — рассказал Г.Бабинцев. — Это экономический эффект только в одном регионе. Если масштабировать его на всю Россию, то эффект только от одного вида деятельности превысит сотни млрд рублей».

Второй проект — образовательная программа компании «Коптер Экспресс». К настоящему моменту для учебного процесса разработан комплект конструктора квадрокоптера и обучающие платформы различных типов. На этот проект из бюджета будет выделено 29,6 млн рублей. По данным ЭРБАС, учебные программы появятся в начале 2017 года в 15 российских школах.

Также нельзя не упомянуть и о новых разработках. Об одной из наиболее прогрессивных рассказал технический директор компании «Тайбер» Сергей Тыцык. Сегодня компания занимается созданием атмосферного спутника «Сова» — летательного аппарата, который способен работать длительное время без посадки. Проект реализуется при поддержке Фонда перспективных исследований. «Выполнен первый прототип-демонстратор, который успешно завершил лётные испытания. Мы доказали, что за счёт солнечной энергии можно летать круглосуточно не только в районе экватора, но и в наших северных широтах. Днём аппарат набирает энергию, а ночью он снижается и расходует батарею. — объяснил С.Тыцык. — Утром у нас даже на прототипе запас энергии 30%. Можно сказать, что такая современная технология, как атмосферные спутники, в России появилась. Осталось только довести её до промышленного образца».

Представитель «Тайбера» подчеркнул, что во многих регионах России в настоящее время отсутствует инфраструктура, необходимая для использования обычных беспилотников: им неоткуда взлететь и некуда приземлиться. Атмосферный спутник фактически не нуждается в посадочных площадках, и позволяет осуществлять работы даже в Арктике. «По нашим расчётам, зимой мы пока летать, наверное, не сможем, но в основное время, то есть месяцев шесть-семь, точно можно будет не приземляться. Понятно, что в полярную ночь солнца нет, — рассказал технический директор «Тайбера». — Более того, можно будет выполнять работы там, где это возможно только на серьёзных больших самолётах. Летать над территориями, где нет возможности для осуществления аварийных посадок, не желательно. Обычно строят маршруты так, чтобы было можно в случае неполадок приземлиться, а в вечной мерзлоте посадок нет». Соответственно, эффект для государства вполне понятен — атмосферный спутник решает проблему невозможности полётов в тех зонах, где отсутствует инфраструктура.

Работать в Европе пока проще, но там мало кто этим занимается

Пока в России делают первые шаги в области урегулирования правовых вопросов и формирования рыночного спроса на гражданские беспилотники, многие технологии и продукты, к сожалению, тяжело продвигать на внутреннем рынке. Тем временем, отечественные производители не отказываются от новых разработок — некоторые из них вызывают интерес у иностранных заказчиков.

К примеру, последние полгода «Тайбер» реализует проекты по мониторингу ЛЭП на территории Румынии и Болгарии. Для выполнения этой работы компания разработала беспилотный вертолёт автоматического взлёта и посадки ТБ-20Э. С.Тыцык подчеркнул, что в указанных странах достаточно либеральное отношение к беспилотникам. В частности, разрешение на эксплуатацию получить довольно просто. «Допуск летательного аппарата происходит следующим образом: приезжает комиссар, визуально проверяет характеристики аппарата, документы на него. Затем осуществляется полёт, комиссар проверяет аварийный режим работы — как аппарат себя ведёт в различных ситуациях, — пояснил С.Тыцык. — И после этого можно осуществлять полёты. Собственно говоря, достаточно быстро, просто и недорого. Неплохо бы, конечно, если бы и у нас так было».

Что интересно, отметил представитель «Тайбера», при всей лёгкости указанной процедуры, беспилотники в небе Румынии — большая редкость. За всю историю аппарат «Тайбера» стал вторым беспилотником, на эксплуатацию которого в этой стране выдано разрешение. «Для нас это была новость. До нас летал только какой-то институт в учебных целях. По сути, в «прогрессивной» Европе на сегодняшний день никто и не летает на беспилотниках, как выяснилось», — поделился он. С.Тыцык добавил, что реализация техники за границу — перспективное направление для компании. Сегодня на её закупку уже есть большое количество запросов от иностранных заказчиков.

Ещё одна интересная технология, которую «Тайбер» уже продвигает за рубежом, — конвертация пилотируемых аппаратов в беспилотные. По словам С.Тыцыка, несколько летательных аппаратов уже переоборудовано. В качестве примера он рассказал, что специалисты «Тайбера» переоборудовали лёгкий двухместный самолёт Pipistrel Sinus: «Проведены полёты вместе с пилотом на борту, то есть пилот-испытатель пассивно находился на борту, и самолёт полностью на автомате взлетел, выполнил маршрут и приземлился. Причём он (самолёт — «АвиаПорт») был куплен на вторичном рынке за копеечную сумму — 100 тысяч долларов. Получился беспилотник с временем полёта 31 час и грузоподъёмностью 200 кг», — рассказал Сергей Тыцык. Очевидно, что технология открывает новую коммерческую нишу, ведь традиционный беспилотник стоит намного дороже. Зачастую для компании, которая хотела бы приобрести БЛА, сумма оказывается неподъёмной, а подобное конвертирование позволяет сократить затраты в несколько раз. Такую технологию вполне можно было бы использовать и в России: к примеру, с помощью переоборудованных аппаратов можно безопасно доставлять грузы в труднодоступные места северной части страны, не рискуя при этом жизнью пилота. Однако возможным это станет лишь при наличии соответствующей законодательной базы, основная работа над которой ещё впереди.

Источник: АвиаПорт.Ru

Автор: Мария Ситкина