15 Апр Мы готовы составить конкурентность и поднять в небо России отечественные самолеты — гендиректор «Авиастар СП» Сергей Дементьев

«Авиастар СП» — крупнейший в России авиазавод, производящий самолеты Ил-76 (в нынешней модификации Ил-76 МД-90А), расположен в городе Ульяновске, который призвано называть «авиационной столицей страны». До 2012 года предприятие выпускало и самолеты Ту-204, которые оказались невостребованными на отечественном авиационном рынке, ввиду конкуренции с зарубежными самолетами. Две последние буквы в названии предприятия «СП» — это не «совместное предприятие», а «самолетное производство» — ульяновский авиазавод входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию» России.

— Сергей Геннадьевич, а мы по-прежнему летаем на одном крыле? Или вообще без крыльев? В российском небе чаще встретишь «Боинги» и «Аэрбусы». Отечественные «Ту», «Илы» и «Аны» практически незаметны.

— Давайте говорить объективно. Экономическая ситуация подорвала потенциал отечественного авиастроения. Началось это еще с начала 90-х годов, после развала Советского Союза. Рухнула цельная система в авиационной промышленности, ряд заводов оказались уже в сопредельных государствах, таких как в Украине и Узбекистане. Финансирование авиапромышленности сошло на нет — в течении многих лет не было ни новых разработок, ни производства модифицированных самолетов. Старые модели начали устаревать и уже не годились к эксплуатации в силу выработки летного ресурса.

Потом еще несколько экономических кризисов приостановили развитие страны, в том числе и в области самолетостроения. Мы не производили новые самолеты около десяти лет. В результате рынок заполнили авиамашины иностранного производства. Многочисленным на ту пору авиакомпаниям выгоднее было закупать те же «Боинги», пусть и устаревшего производства.

— А сейчас-то ситуация выровнялась? Зачем нам старое зарубежное хламье, когда отечественный авиапром способен производить свои современные самолеты?

— Мы производим высококачественные самолеты. И по многим параметрам они вполне конкурентноспособны с зарубежными аналогами. Да, мы проигрываем по некоторым показателям — в первую очередь по экономичности. Затраты на перелет у российских самолетов несколько выше иностранных. Но не в этом главная проблема.

— А в чем же? Крылья у российских самолетов другие?

— Аэродинамические качества и авионика российских лайнеров ничуть не хуже иностранных. Есть проблема с двигателями, но и она решаема, тем более, что сейчас появились новые образцы, которые удешевляют перелеты за счет своей экономичности. Претензий к новым отечественным авиационным двигателям нет. Мы проиграли на другом поле — обеспечении регламентных работ по обслуживанию своих самолетов. Тот же «Боинг» в любом крупном аэропорту России готов поставить сломавшуюся деталь в течении часа и произвести замену непосредственно в порту приписки воздушного лайнера. У нас сроки ремонтных работ выше и привязаны они к конкретным авиационным заводам. Для авиаперевозчиков выгоднее использовать самолеты, которые могут проходить техническое обслуживание непосредственно в аэропорту базирования.

— Именно по этой причине оказался не востребован Ту-204, который производился на ульяновском заводе?

— Технические дефекты любого самолета неизбежны. Но эта машина была высокого качества и претендовала на роль массового среднемагистрального самолета. Приостановка выпуска этой модели (Ту-204 перестали производить в 2012 году) была связана в первую очередь не из-за технических неполадок, а из-за экономических соображений — авиаперевозчики предпочли иностранные самолеты, для которых уже была создана база по техническому обеспечению.

— Что сейчас способен производить «Авиастар»?

— Крупнейшее в отрасли предприятие может поставить на поток выпуск любого типа самолетов. Сейчас у нас крупный контракт с Министерством обороны на производство военно-транспортных самолетов Ил-476. До 2018 года мы «поставим на крыло» 39 самолетов и выйдем на выпуск 18 самолетов в год. Помимо этого сейчас проводятся работы по ремонту и обновлению 6-ти самолетов «Руслан» — Ан-124 и предусмотрено строительство новых самолетов этой конструкции.

— Самолет — это груда железа, поднимающаяся в воздух по законам аэродинамики. Для многих непонятно как «это» взлетает. А есть ли какие-то «ноу-хау» в совершенствовании самолета?

— Чем легче самолет, тем он экономичнее. В обшивке легендарного По-2, «Кукурузника», использовался брезент, потом фанера. Сейчас на смену алюминию приходят новые аэрокомпозитные материалы, которые обладают той же прочностью, но с значительно меньшим весом. Вспомните обычную бабочку — в ее крыльях есть перегородки, а само крыло тоньше пергамента. Новые отечественные технологии с использованием композитных материалов помогут существенно облегчить вес самолета. Технология проста — на каркас самолета не прикручиваются листы легкосплавного железа, а насыпется порошок, который при нагреве превращается в прочную монолитную поверхность. К слову, отечественные разработки значительно лучше иностранных и уже вызвали интерес у иностранных авиапроизводителей.

— Наша авиационная промышленность «полетит» или «улетит»?

— Конечно полетит! При всех минусах последних двух десятилетий сейчас наш авиапром находится на подъеме — на крыле. Это и правительственная программа по развитию авиационного производства, и координирующая деятельность Объединенной Авиастроительной корпорации, и создание авиационных технопарков. Мы вполне готовы составить конкурентность зарубежным производителям и поднять в небо России отечественные самолеты.

Источник: ИТАР-ТАСС