01 Июл Воздушный долгострой не стоит торопить

Программа создания тяжелого многоцелевого вертолета Ми-38 — один из многих еще советских долгостроев. И сегодня до выхода на серийное производство и возможных поставок первым заказчикам все еще остается минимум пара лет. Пройдя через многочисленные испытания недофинансированием, устояв в конфликтах с международными партнерами по программе, изрядно обновив техническое лицо, вертолет по-прежнему выглядит перспективным с точки зрения летно-технических характеристик — и совершенно невостребованным, судя по так и не открывшейся книге заказов.

Больше, чем «золотая середина»

Семейство Ми-8/Ми-17 стало блестящим примером попадания в рыночную нишу. И государственным, и коммерческим заказчикам нужна многоцелевая машина, способная перевозить порядка трех-четырех тонн груза. Большая грузовая кабина, отменные высотные и скоростные характеристики, неприхотливость и умеренная стоимость летного часа были по достоинству оценены и в СССР, и за его пределами — число построенных вертолетов перевалило за 12 тыс. Недаром именно этот вертолет установил своего рода «золотой стандарт» — сочетание параметров, удовлетворяющих наибольшее число пользователей.

Однако в начале 1980-х годов, спустя почти два десятилетия после премьеры «восьмерки», стало очевидно, что для решения ряда задач в народном хозяйстве требуется более грузоподъемная машина, обладающая к тому же повышенной дальностью полета. К середине десятилетия облик перспективной машины был определен. По замыслу разработчика, вертолет должен был быть построен по двухдвигательной схеме, которая при этом разрешает полеты по категории «А» — на одном двигателе с продолженным взлетом. Крейсерская скорость вертолета должна составлять 285 км/ч, максимальная — 320 км/ч, потолок статический — 3100 м, динамический — 8300 м. Взлетная масса — 15,6 тонны, с перспективой увеличения. В числе других преимуществ — увеличенная относительно Ми-8 длина пола кабины, расширенная дверь, модернизированная рампа. Впервые макет Ми-38 был показан на Парижском авиасалоне 1989 года. Серийный выпуск вертолетов планировалось начать с 2001 года.

На волне оптимизма по поводу международного сотрудничества разработчик вертолета — МВЗ им. Миля — создал совместное предприятие с компанией Eurocopter. В рамках разделения работ российская сторона отвечала за планер, трансмиссию, несущую систему, в то время как западный кооперант должен был взять на себя разработку комплекса пилотажно-навигационного оборудования, системы управления и интерьера кабины. Кроме того, европейская компания отвечала за продвижение машины на западные рынки. Однако СП «Евромиль» так и не смогло решить проблем нехватки бюджетного финансирования. Не видя перспектив сотрудничества, Eurocopter вышел из проекта.
Без сердца

Продолжавшийся до конца 1990-х годов спад в российской экономике ограничивал возможность государственной поддержки авиационной промышленности. Не удивительно, что среди десятка буксовавших программ был и проект Ми-38. Кроме того, на рынке вертолетных работ был избыток предложения — количество Ми-8Т, предлагаемых по бросовым ценам, было настолько велико, что покупку новой техники ни один эксплуатант всерьез не рассматривал.

Однако на рубеже десятилетий началось восстановление экономики, и в рамках Федеральных целевых программ развития гражданской авиатехники Ми-38 получил финансирование. В первой редакции программы, датированной октябрем 2001 года, предусматривалась сертификация вертолета в 2005 году. Для оснащения серийных машин был выбран отечественный двигатель ТВа-3000 разработки «Климова», в то же время для продвижения на внешние рынки предложен вариант с канадским мотором PW127T/S американского разработчика Pratt & Whitney.

К 2005 году сертифицировать вертолет не удалось: в августе 2004-го опытный прототип с канадским двигателем лишь совершил первый полет. Этот же борт впервые показали на МАКС-2005, где с ним ознакомились первые лица государства. Тогда причиной срыва сроков был назван недостаток финансирования проекта и проблемы поставки американских двигателей. Российский двигатель на тот момент не только не был готов, но и не рассматривался как приоритет.

Сроки сертификации вертолета были сдвинуты, в целевую программу внесли изменения. Проект создания вертолета получил дополнительное финансирование в 2005 и 2007 годах, но к лету 2008 года был создан только второй опытный образец. Тогда руководство МВЗ им. Миля сообщало, что бесперебойное финансирование по программе начало осуществляться только с 2005 года. Да и Pratt & Whitney не успевала сертифицировать двигатель для российской машины.

В начале августа 2008 года российские войска вошли в Грузию, что охладило отношения России с западными странами. Pratt & Whitney объявила о выходе из проекта и отмене поставки двигателей. Программе снова потребовалось дополнительное финансирование, а сроки сдвинулись на 2014 год. Наконец, сегодня руководство «Вертолетов России» заверяет, что сертификация Ми-38 произойдет в 2015 году.

Текущий статус

Несмотря на налаживающиеся отношения с иностранными поставщиками, вертолету все еще нужен российский двигатель. Работы по нему идут полным ходом, отмечают в ОДК. «В этом году мы планируем завершить этап предварительных испытаний, включая ЛКИ, и приступить к сертификации двигателя, — сообщил в интервью «АвиаПорту» руководитель «Объединенной двигателестроительной корпорации» Владислав Масалов. — В настоящее время в испытаниях задействованы более 10 двигателей ТВ7-117В, включая летные образцы». По его словам, сертификация двигателя должна быть проведена в 2014 году.

Ситуация с американским двигателем напротив не вызывает оптимизма. «К сожалению, пока не получено необходимое разрешение Государственного департамента США на поставку турбовальных двигателей серии PW127 в Россию, — отмечал ранее генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Петров в интервью журналу «Взлет». — Сегодня мы продолжаем сотрудничать с иностранными партнерами для получения такого разрешения». Впрочем, это не помешает участию опытного образца вертолета с зарубежными двигателями в авиасалоне МАКС-2013. По информации «АвиаПорта», вопрос об аренде двигателей решен, и машина сможет занять свое место на статической стоянке.

Сейчас построено три опытных прототипа, четвертый должен быть готов до конца года, в начале 2014 года его планируют поднять в воздух. А к 2015 году производитель рассчитывает построить шесть серийных машин. И спрос на них, как заявляют в «Вертолетах России», будет высоким. «Интерес к вертолету Ми-38 уже проявляет авиация российских силовых ведомств, — заявлял Д.Петров. — По мере завершения летных испытаний Ми-38 мы ожидаем также высокий спрос на вертолет и со стороны коммерческих авиакомпаний».

Впрочем, очевидный тренд на «облегчение» вертолетных парков российских авиакомпаний говорит о том, что перспективы Ми-38 на домашнем рынке в отсутствие государственного заказа не слишком ясны. Главным конкурентом новой машины станут те же Ми-8, которые существенно дешевле, предлагают умеренную ставку летного часа, но могут закрыть значительную часть потребностей перевозчиков в выполнении транспортных работ. При увеличении грузоподъемности до 4-5 тонн (больший вес — на внешней подвеске), оснащении вертолета современной авионикой, он становится слишком близким к Ми-38. В свою очередь, поднять «тридцать восьмую» машину на ступеньку выше по грузоподъемности достаточно сложно.

Завтра
Твердых контрактов на Ми-38 пока нет. Это во многом обусловлено затягиванием сроков по проекту, непониманием того, когда же все-таки начнутся серийные поставки машины, и какими будут ее реальные характеристики. В «Вертолетах России» стандартно отмечают, что к Ми-38 проявляют интерес государственные структуры. Тем временем, государственный оборонный заказ на Ми-38 не сформирован, а в планах закупок министерства обороны этого перспективного вертолета пока нет.

В сложившейся ситуации критики все чаще обвиняют «Вертолеты России» в срыве сроков создания Ми-38. Однако на эту проблему стоит взглянуть с разных сторон. Прежде всего, отсутствие заказов на тот или иной продукт требует от менеджмента принятия решения о закрытии программы. Продолжать наращивать убытки, инвестируя в заведомо убыточный проект, нелогично. Даже на фоне достаточно высоких финансовых показателей «Вертолетов России», сложно позволить себе роскошь вести ОКР ради ОКР, не имея других мотивов.

Но другие мотивы существуют. С одной стороны, Ми-38 имеет строку в ФЦП развития гражданской авиатехники, и как минимум до 2015 года будет финансироваться по линии бюджета. Затем, очевидно, эта поддержка прекратится. Соответственно, никаких мотивов спешить сертифицировать вертолет досрочно у разработчика нет. Кроме того, потенциальный спрос на Ми-38, в силу указанных ранее причин, зависит от выбытия из парка других вертолетов этого и смежного классов. Время Ми-8 пока не прошло, следовательно, торопиться с его заменой тоже не стоит.

Наконец, даже если предположить, что Ми-38 так и останется нишевым продуктом, востребованным разве для обслуживания пары-тройки оффшорных программ, а также для перевозки первых лиц государства (а на многочисленных выставках можно часто увидеть макет Ми-38 с VIP-салоном), то говорить о пустой трате бюджетных средств не стоит. При этом первые шесть машин скорее всего получат именно силовые ведомства. «Вертолетам России» уже удалось применить ряд технических наработок, полученных в ходе работы над «тридцать восьмой», в Ми-171А2. А заявления руководства Казанского вертолетного завода о намерении обновить Ми-8МТВ-5 говорят о том, что значительная часть новейших решений, апробированных на большой машине, может повториться и в будущем бестселлере.

Источник: Ник Маркин, Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru, 28.06.2013 г.