26 Авг «Мы намерены отвоевать половину внутреннего рынка»

Новый российский магистральный лайнер МС-21 должен быть на 10-12% экономичнее ремоторизированных А320 NEO и Boeing 737 MAX, что позволит ему потеснить иностранных конкурентов в парках отечественных авиакомпаний

 Новый российский самолет МС-21 должен появиться на мировом рынке в очень удачное для нас время — в 2017 году. То есть как минимум на год раньше большинства своих иностранных аналогов — американского Boeing 737 MAX, A320 NEO, канадского Bombardier CS-300 и китайского С919. Последние два проекта сейчас испытывают некоторые технические или организационные трудности, что уже привело к переносу сроков их первого полета, в то время как создание МС-21 пока что строго следует графику. О том, как идет разработка МС-21, на кого рассчитан этот лайнер и какие у него могут быть конкурентные преимущества перед западными аналогами, в интервью «Эксперту» рассказал вице-президент по маркетингу и продажам корпорации «Иркут» Кирилл Будаев.

— На какой стадии сейчас работа над МС-21?

— Корпорация «Иркут» достигла значимой вехи — начато производство деталей для первых самолетов. В авиации это называется «первая резка металла». Мы приступили к изготовлению четырех самолетов для летных и статических испытаний. Параллельно готовим МС-21 к сертификации в соответствии со стандартами EASA и АР МАК. Первый полет запланирован на вторую половину 2015 года. Первая коммерческая поставка намечена на конец 2017 года.

— Недавно «Иркут» передал на испытания в ЦАГИ отсек фюзеляжа МС-21. Первые результаты уже есть?

— У нас две испытательные базы: основная — ЦАГИ и «Авиатест» в Прибалтике. В России мы испытываем фюзеляж, а на мощностях «Авиатеста» — хвостовую часть самолета. В Прибалтике работа началась раньше, там уже пройдено достаточно много циклов. И могу сказать, что результаты хорошие. А в ЦАГИ испытания еще не завершены, поэтому говорить об итогах пока рано. Но ничего экстраординарного мы не ожидаем.

— Как вы оцениваете рынок сбыта для МС-21?

— Практически все производители едины во мнении, что до 2030 года в мире будет выпущено примерно 15-17 тысяч магистральных узкофюзеляжных самолетов. Из них 600-650 будут востребованы в России. Часть из них пойдет на замену выбывающих из эксплуатации лайнеров, а другая часть — для удовлетворения растущего пассажиропотока.

Мы рассчитываем выпустить примерно 1080 самолетов до 2035 года. Порядка 300-350 из них будет продано на внутреннем рынке и еще 650-700 самолетов — на внешнем.

Таким образом, МС-21 должен отвоевать примерно половину российского рынка новых магистральных самолетов. Сейчас он все больше заполняется воздушными судами Boeing и Airbus. Причем если еще десять лет назад российские авиакомпании закупали подержанные западные самолеты, то сейчас они укрепили свое финансовое положение и могут позволить себе приобретать более дорогие новые машины. Но мы уверены, что сможем предложить рынку конкурентоспособный продукт и потеснить западную технику.

— В рамках проекта МС-21 должно быть создано целое семейство новых лайнеров. На какую модель вы делаете главную ставку?

— У нас две основные модели — МС-21-200 (на 135-176 пассажиров) и МС-21-300 (170-211 пассажиров). А в перспективе к ним может добавиться и более вместительная модель МС-21-400.

Первым делом мы будем выпускать «трехсотку», потому что на нее самый большой спрос. Это будет самолет с наиболее востребованной провозной емкостью на рынке в ближайшие десять-пятнадцать лет.

Логика здесь следующая. Сейчас самые популярные самолеты в нашем сегменте — Airbus А320 и Boeing 737-800. Но многие авиакомпании утверждают, что провозной емкости этих лайнеров им уже мало. Именно поэтому в последнее время они стали закупать более вместительные воздушные суда — Airbus A321 и Boeing 737-900.

В реальности же пик этого спроса приходится на емкость, которая лежит в диапазоне между Boeing 737-800 и Boeing 737-900 или Airbus А320 и Airbus А321. То есть как раз на нашу «трехсотку». У нее будет на 10-15 кресел больше, чем у конкурирующих моделей. И это довольно много, так как каждое кресло приносит авиакомпании примерно миллион долларов выручки в течение жизненного цикла самолета. Именно поэтому мы боремся за емкость — устанавливаем сверхлегкие кресла, снижаем вес.

Не постесняюсь сказать, но реакция на МС-21 в авиационном мире для нас обнадеживающая, потому что МС-21 должен поступить на рынок в очень удачный период времени и в правильной размерности.

Надо понимать, что А320 NEO и Boeing 737 MAX — это модернизация существующих моделей с установкой новых двигателей и с местными улучшениями аэродинамики. Принципиально новые американские и европейские самолеты, по нашим оценкам, могут появиться где-то в конце 2020-х годов. Но авиакомпаниям нужна новая машина гораздо раньше — им требуется эффективный инструмент для сокращения расходов и зарабатывания прибыли. Кстати, сегодня конкуренция на рынке между ведущими производителями во многом переместилась в сторону маркетинга и сервиса.

— Но помимо Boeing и Airbus есть еще Bombardier. В этом году их новый лайнер C-Series должен совершить свой первый полет. Разве эта модель не прямой конкурент МС-21?

— Действительно, C-Series и МС-21 — самолеты нового поколения. Но емкость C-Series — 135-160 кресел, меньше, чем у МС-21. А это уже немного другая ниша.

— А какими конкурентными преимуществами обладает МС-21 перед аналогами помимо удачно рассчитанной вместимости?

— Мы подошли к самому главному: самолет для авиакомпании — это финансовая модель, и во многом переговоры с перевозчиками идут вокруг денег. Новый самолет должен, с одной стороны, увеличить выручку, а с другой — сократить расходы.

МС-21 — очень экономичный самолет. В пересчете на одно кресло он позволит авиакомпаниям снизить затраты на 7-8 процентов по сравнению с моделями NEO и MAX.

Экономия расходов в сочетании с дополнительной прибылью от перевозки пассажиров может принести авиакомпании дополнительную ежегодную прибыль около 4 миллионов долларов с каждого лайнера. Фактически это означает, что через десять-двенадцать лет эксплуатации компания вернет свои стартовые вложения и дальше будет летать на этом самолете, по сути, бесплатно.

— За счет чего такая экономия?

— Есть три основных параметра, которые на это влияют. Во-первых, аэродинамика, во-вторых — новый двигатель, в-третьих — вес. Все вместе они дают сокращение расхода топлива примерно на 10-12% по сравнению с ремоторизированными самолетами, которые выйдут на рынок почти одновременно с МС-21.

Дело в том, что, когда вы создали самолет, он остается на период всего жизненного цикла в первоначальной конструкции. Если вы проектировали его в 1960-1980-х, то вы всю конструкцию рассчитывали под то количество топлива, которое потреблял в то время самолет. Конечно, поставив новые силовые установки и сделав тюнинг в аэродинамике, вы добьетесь улучшения характеристик. Если же вы делаете лайнер с чистого листа, то в любом случае будете использовать самые передовые технологии, применять современные материалы и системы, что в конечном итоге резко сократит его вес и существенно повысит эффективность. В нашем случае экономия топлива в сравнении с существующими моделями составит порядка 24 процентов.

Ясно также, что потенциал сокращения расходов авиакомпаний не бесконечен, есть некий предельный уровень. Многие уже к нему подошли. Что нужно делать, чтобы дальше зарабатывать? Очевидно, увеличивать доходы и использовать внутреннее пространство для заработка. У многих перевозчиков появился девиз «Зарабатывать с каждого кубического дюйма».

Именно поэтому авиакомпании оценили наш широкий фюзеляж. Возьмите современный широкофюзеляжный самолет и поделите ширину его фюзеляжа на количество кресел в ряду. А потом проделайте то же упражнение с МС-21. И вы увидите, что личного пространства в нашем самолете в пересчете на одного пассажира на 20 процентов больше. А личное пространство во многих случаях — определяющий фактор и для обеспечения комфорта людей, и для дополнительного заработка авиакомпании. Например, можно расширить проход между креслами. Вот такое простое, казалось бы, решение позволит ускорить выгрузку и посадку пассажиров, сократить оборотное время самолета в аэропорту. А это именно то, что нужно лоукост-перевозчикам.

— Ну хорошо, а по цене МС-21 будет дешевле конкурентов?

— Если вы посчитаете расходы, которые генерирует самолет на всем жизненном цикле, то в общей сложности на его цену приходится небольшая доля — порядка 10-12%. То есть сама по себе цена не является определяющим фактором при покупке. Самое главное — это доходы и расходы.

Если говорить о МС-21, то демпингом мы не занимаемся. Самолет нового поколения не может стоить дешево. Но при этом наши цены ниже, чем у Boeing и Airbus. По каталогу MAX и NEO стоят примерно 100-110 миллионов долларов. У нас каталожные цены от 73 до 82 миллионов.

— Многие ли авиакомпании проявили интерес к вашему самолету? Сколько у вас уже есть твердых заказов?

— По нашему мнению, всего в мире около 400 компаний, которые могли бы заинтересоваться таким самолетом. Мы провели переговоры уже со 180. Более 40 компании заверили нас, что они потенциально заинтересованы в приобретении МС-21: постоянно наблюдают за ходом работ, достижениями, стали подписчиками наших ежеквартальных бюллетеней и так далее.

Рынок, особенно в развитых странах, имеет определенный накопившийся скепсис относительно российского продукта и сервиса. Конечно, мы его чувствуем. Но барьер можно преодолеть правильным выстраиванием маркетинговой концепции и построением международной партнерской сети по обслуживанию самолета. Шаги в этом направлении уже сделаны, подписаны первые соглашения.

Сегодня у нас 135 твердых заказов. Еще по 30 машинам мы уже получили авансы от «ВЭБ-лизинга». Кроме того, у нас есть 91 мягкий заказ. То есть всего получается 256. В ближайшее время мы планируем объявить о новых твердых заказах.

— А сколько необходимо потратить на всю программу создания МС-21 и его запуск в серию?

— Стоимость реализации нашей программы — 5,5 миллиарда долларов. Из них 2,75 миллиарда дает государство, 1,3 миллиарда — коммерческие кредиты и еще 1,45 миллиарда — собственные средства «Иркута» и участников кооперации. Замечу, что на Западе создание такого самолета, как МС-21, обошлось бы на 40 процентов дороже, то есть примерно в 7-8 миллиардов долларов.

— И когда, по вашим расчетам, должен окупиться проект?

— Мы считаем, что где-то на трехсотом самолете он окупится. Это зависит от нашей работы, от ситуации, которая будет складываться на рынке. Но пока прогнозы такие.

Источник: журнал «Эксперт»