19 Ноя Airshow China 2014: почему китайцы не спешат покупать Sukhoi Superjet 100
Китаю, на рынок которого мечтает попасть любая компания, уже не надо бороться за статус третьей авиационной державы мира
16 ноября в Китае завершился десятый авиасалон. Он проходил в Чжухае, который расположен через дорогу с Макао и в часе езды на пароме от Гонконга. И если эти два китайских города, долгое время бывшие под влиянием Португалии и Великобритании, «впитали Европу» через архитектуру, логистику, манеру поведения, наконец, знание английского языка, то Чжухай, который относится к большому Китаю, предстал ощутимой противоположностью.
Люди, уже бывавшие на Airshow China, предупреждали: местное население не говорит по-английски, не понимает дорожных карт, Google и Facebook отключены. В этой части все так и оказалось: изъясняться приходилось жестами, мимикой, картинками, а Gmail с соцсетью дважды пробились по какому-то недоразумению и затухли. Зато в глаза бросилось много новых автомобилей, толковая навигация (названия госучреждений продублированы на английском языке), качественные дороги, чистота, страсть к девайсам. Тем интереснее было посмотреть на China Airshow 2014.
Подъезжаешь к авиасалону, а там — стихийный рынок: пока дойдешь до входа, тебе предложат часы, солнечные очки, мандарины, увесистые початки кукурузы, что-то ароматное на сковороде. Все это размещено на компактных самодельных передвижных прилавках. Продавцы активные и шумные, многие с детьми. А вдоль забора, ограждающего летное поле салона, плотно сидят фанаты авиации — пришли семьями, с обедами в больших сумках. И не важно, что первые дни авиашоу — так называемые business days, а для всех желающих салон открыт в последние два дня работы. Китайскую публику это не смущает и не расстраивает: в конце концов, самолеты в небе отлично смотрятся с любой точки, будь ты на территории салона или за его пределами. На входе тоже тьма людей. Но длинные очереди довольно быстро двигаются. За 15-20 минут проходишь досмотр, регистрацию и даже экспресс-контроль на Эболу (улыбчивые девушки-волонтеры каждому приставляли ко лбу термометр в виде пистолета; первый раз я даже непроизвольно отшатнулась от этой штуки).
Китайцы неплохо подготовились к юбилейному China Airshow. Во-первых, его открытие совпало с саммитом стран АТЭС в Пекине. Телевизионные выпуски и первые полосы газет в итоге заполонили кадры самолетов и переодетых в китайские рубахи президентов. Во-вторых, на шоу прилетели «любимцы публики» — двухэтажный самолет Airbus A380 и пилотажная группа «Русские витязи» на Су-27. Каждый раз, когда они взлетали, китайцы устраивали овации и тут же начинали снимать. Наконец, китайский авиапром представил две новинки — транспортный самолет и истребитель пятого поколения. Отдельного внимания заслуживает линейка пассажирских самолетов: региональный ARJ21 (аналог Sukhoi Superjet 100) летал все дни авиашоу; в макете салона нового турбовинтового регионального МА700 можно было походить и посидеть; наконец, был объявлен запуск серийного производства среднемагистрального C919 (в этой же нише находятся «монстры» мирового авиапрома A320 и В737, а также наш МС21).
«Кто после США и Европы станет третьей авиационной державой?» — этот вопрос в моде с середины 2000-х годов. Тогда авиапром перешел на новую ступень развития в России — появилась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) — и в Китае — образовались AVIC (Aviation Industry Corporation of China) и COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China).
Топ-менеджеры ОАК не раз заявляли, что «бронза» у России.
Опыт в самолетостроении у нас, несомненно, больше, чем у китайцев: истребители еще держат марку со времен СССР, а запущенная ОАК программа по производству региональных самолетов выглядела успешнее. В то время как российский SSJ 100 ездил по престижным авиасалонам (его мировая премьера состоялась на Ле Бурже в 2012 году), получал сертификат, имел амбиции покорить европейский рынок, у китайского ARJ21 был целый букет проблем — с авионикой, электропроводкой, шасси, еще и трещины на крыле. В прошлом году казалось, что у самолета практически нет шансов взлететь и получить сертификат. Производитель ARJ21, COMAC, сам признает, что с проектом, который был запущен 12 лет назад, пришлось изрядно помучаться. Но вот самолет налетал больше 5000 часов и к концу текущего года его должен сертифицировать местный авиарегулятор — Civil Aviation Administration of China. В нише региональных самолетов Китай строит и турбовинтовой МА700 (производитель AVIC). Его предшественник МА60 вовсю летает не только дома, но и в Африке.
Самая большая амбиция китайского гражданского авиапрома — среднемагистральный С919. «С» — первая буква в словах Сhina и COMAC (фирма-производитель). Чтобы не допустить серьезных задержек проекта, COMAC привлекает более опытных инженеров с ARJ21, а еще многое упрощает, в частности, отказался от популярного у Airbus и Boeing композитного крыла. Цель — поднять C919 в небо в следующем году. А пока начинается серийное производство: для тестов надо несколько самолетов. Некоторые эксперты высказывают скепсис, мол, ниша — самая конкурентная, а опыта мало, как в производстве, так и в продажах. Поэтому-то и ошибиться никак нельзя. Но китайцы, похоже, не боятся ни ошибок, ни откровенного копирования.
Их привычка «передирать» известна всему миру.
Одно время они шили костюмы Adidas, потом перешли на сумки Prada и, наконец, добрались до самолетов. Китайцы на стесняются: купят, бывало, А320 или Су-27, разберут и давай по их «лекалам» делать свое. Если присмотреться, то китайские самолеты — это «кальки» многих существующих лайнеров. Правда, одно дело слепить похожую форму, и совсем другое — освоить технологии, что особенно драматично проявляется в разработке двигателей. Не выходят они у китайцев! И тут уже ничего не поделать — только работать с опытными компаниями типа CFM, General Electric, Snecma, Pratt&Whitney. Иностранные авиапроизводители знают вольную китайскую трактовку авторских прав, но скандалов не устраивают (по крайней мере громких). Китай с его темпами экономического роста (7,7% в 2013 году) крайне привлекателен, поэтому более действенны другие методы: продавать самолеты большими партиями и развивать совместные предприятия. Так, Airbus открыл в 2008 году линию финальной сборки А319 и А320. Собранные самолеты идут как на китайский рынок, так и на весь азиатский регион. По заказу европейского концерна в Китае также производятся детали крыла, хвостовой части, задние и аварийные двери. Различные комплектующие делаются практически для всей линейки самолетов Boeing.
Bombardier тоже интересен Китай. Здесь у турбовинтовых самолетов «хорошее будущее», уверены в канадской компании, у которой есть такой тип — Q400. Впрочем, ее подталкивают на открытие локальной сборки и 17%-ные заградительные пошлины. Они введены правительством в отношении иностранных региональных самолетов, чтобы местные перевозчики покупали отечественное. В Китае без дискуссий: авиапром — государственный, авиакомпании — государственные, что велит партия, то и приобретается. Не вдруг ведь уже заказано 278 самолетов ARJ21 и 430 С919.
Правительство Китая нацелено на внутренний рынок авиаперевозок. Это заметил и Boeing, обратив внимание на слабый спрос на дальнемагистральный B787 Dreamliner. И в прогнозе COMAC на 2014-2033 годы сказано, что с 2013 года началось активное развитие местных низкобюджетных перевозчиков. Темпы роста пассажирооборота в ближайшие десять лет составят 6,8% (самый высокий показатель в мире; а следом, кстати, Россия и СНГ — 5,9%). Чему, в свою очередь, должны способствовать урбанизация и экономический рост. Китай, имея рынок, на который мечтает попасть любая компания, не борется за статус третьей авиационной державы. Он, похоже, сам по себе — безо всякого порядкового номера.
В этом контексте любопытны заявления президента ОАК Михаила Погосяна о том, что корпорация ведет с Китаем переговоры о крупных поставках региональных SSJ100 и уже «достаточно далеко продвинулась в этом вопросе». По итогам Airshow China 2014 видно, что у Китая самолетов такого типа достаточно. Зачем еще? Пока версия такая: или никакой сделки не случится, или же она будет обговорена так, что SSJ100 станет неким «побочным товаром». Вообще Китай не против купить Су-35. Кстати, он летал на авиашоу, а вот «живого» SSJ не было (только макет). Правда, хотят китайцы всего несколько истребителей, а не партию.
Россия категорически против — знает зачем: хотят взять, разобрать и опять скопировать.
Торг идет уже давно, и неизвестно, чем закончится. А еще страны давно говорят о запуске проекта по созданию большого самолета. Один из камней преткновения — кто будет в проекте главный. Сейчас, когда Россия ругается с Европой и США, а те, в свою очередь, вводят против нас чувствительные санкции, мяч на стороне Китая. С нефтью и газом он дождался выгодного для себя расклада сил. Зачем же спешить в других областях? А пока бдительные российские авиаинженеры отгоняют от кабины Су-35 любопытных китайцев с фотоаппаратами, требуя удалить уже сделанные снимки. Мало ли что, они ведь и по картинкам могут «содрать».
Автор: Анастасия Дагаева
Источник: журнал «Forbes»