26 мая Размышления о HeliRussia’2015

Выставка HeliRussia’2015 принесла хорошие вести эксплуатирующим организациям, которые не только закупают и используют основную продукцию «Вертолетов России» — тяжелые и средние геликоптеры, но и имеют виды на отечественным машины среднего и легкого классов.

Выступая перед журналистами в день открытия HeliRussia’2015, генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев сказал, что, по текущему состоянию, портфель заказов составляет 585 машин общей стоимостью 490 миллиардов рублей. В текущем году будет поставлено 244 вертолета. 67% (в денежном выражении) — экспортные поставки. «Срывы поставок по всем нашим обязательствам отсутствуют», — подчеркнул он. По мнению Александра Александровича, общая экономическая модель Холдинга «Вертолеты России» остается «более-менее прогнозируема» даже в непростых условиях последнего времени. «Проблемы тоже прогнозируемы, что дает нам время и возможность подумать над их решениями».

Среди проблем, испытываемых отечественными производителями, Михеев упомянул «стоимость кредитов, инфляционные процессы, последствия эскалации мировой напряженности», попутно отметив, что они относятся ко всей экономике России. «Сегодня нельзя говорить, что у нас — безоблачно, что вертолетостроение — «в шоколаде». На самом деле мы живем в тех же условиях, что и другие российские машиностроители, вся отечественная промышленность. Правда, у нас — достаточно большой портфель экспортных заказов. За счет валютной выручки мы компенсируем потери, которые происходят от общих проблем российской экономики».

Михеев не скрывал радости по поводу успехов, достигнутых в последнее время. Главное из них – соглашение о создании нового тяжелого вертолета вместе с китайскими партнерами из AVIC, которое было подписано 8 мая 2015 года в присутствии лидеров наших стран – Владимира Владимировича Путина и Си Цзиньпина. Под названием «Advanced Heavy Lift Helicopter” эта машина будут выпускаться в Поднебесной, где на нее рассчитывают получить двести заказов с поставками до 2040 года. Максимальный взлетный вес AHL оценивается цифрой 38 тонн, полезная нагрузка – до десяти тонн внутри фюзеляжа или пятнадцать тонн на внешней подвеске. Между тем, Ми-26Т2, производство которого начинается на Роствертоле, имеет максимальный взлетный вес 56 тонн и несет нагрузку до двадцати тонн. Получается, что AHL не составит конкуренцию, а дополнит Ми-26Т2, заполнив нишу, которая образовалась с выводом из эксплуатации вертолетов Ми-6 и Ми-10.

В завершающей стадии находятся летные испытания Ми-171A2 c комплексом авионики КБО-17 (одна такая машина была выставлена у входа в выставочный павильон) и Ми-38. По словам Михеева, полеты выполняются на четырех прототипах Ми-38, завершение сертификационных испытаний ожидается до конца текущего года. Появление этих машин в продуктовой линейке «Вертолетов России» закрепит за Холдингом роль мирового лидера по вертолетам максимальной взлетной массой 13-16 тонн вместимостью 24-30 пассажиров.

Другим крупным событием последнего времени стало обретение (расширение) сертификатов АРМАК на «Ансат» и Ка-226Т, позволяющие эксплуатацию этих машин коммерческими операторами, включая пассажирские и перевозки (номинальная вместимость «Ансат» — десять, Ка-226Т – шесть пассажиров). Вручение их руководителям Холдинга «Вертолеты России» стало центральным событием первого дня работы HeliRussia’2015. Наконец-то эти многострадальные машины получили долгожданное право на коммерческую эксплуатацию!

Со стороны рынка к «Ансату» уже проявлен интерес. Прямо на выставке 22 мая соглашения на поставку в общей сложности пяти серийных машин подписали две эксплуатирующие организации гражданской авиации — «Тулпар Геликоптерс» и «Авиационно-промышленная компания ВЕКТОР».

«На протяжении долгого времени ниша легких гражданских вертолетов отечественного производства была заполнена только советскими вертолетами Ми-2 (максимальный взлетный вес – 3700 кг, число пассажиров — дявять). Холдингу «Вертолеты России» удалось создать уникальный современный вертолет «Ансат», который имеет ряд серьезных конкурентных преимуществ перед аналогами в своем классе, – прокомментировал событие Александр Михеев. – Мы рады, что «Ансат» нашел своих первых заказчиков, и надеемся на скорое увеличение портфеля заказов также за счет интереса к нему зарубежных операторов вертолетного рынка».

Что касается рыночных перспектив Ка-226Т, то здесь главные события развиваются по линии российско-индийского военно-технического сотрудничества. Устами чрезвычайного и полномочного посла в Москве господина Pundi Srinivasan Raghavan, Индия подтвердила свое недавнее решение по организации на мощностях корпорации HAL лицензионной сборки Ка-226Т. Речь идет об огромном количестве. Ожидается, что по первому контракту будет изготовлено 197-200 машин, а всего Индии может потребоваться до пятисот экземпляров.

В рамках тендерного отбора, опытные экземпляры Ка-226Т прошли испытания в различных условиях на территории России и Индии, в том числе выполняя полеты высоко в горах, коль скоро подобные машины нужны индийцам для работы в Гималаях. Хотя сам тендер его организаторами – МО Индии – был отменен, однако проведенные в его рамках сравнительные испытания послужили основой для принятия предложения российской стороны по организации лицензионного производства Ка-226Т на территории заказчика. Принципиальное решение по данной теме правительство Индии приняло во время декабрьского визита в Дели Президента России Владимира Владимировича Путина.

Следующий на очереди отечественный вертолет среднего класса — Ка-62 на 12-14 пассажиров, который комплектуется французскими двигателями Ardiden 3G (поставщик – фирма Turbomeca), топливной системой (Zodiac Aerospace) и австрийской трансмиссией (Zoerkler Gears GmbH & Co KG). По максимальному взлетному весу (6500 кг) он превосходит «Ансат» (3300, новый вариант — 3600 кг) и Ка-226Т (3600 кг).

По этой машине у «Вертолетов России» уже есть подписанные контракты, в том числе с Atlas Taxi Aereo из Бразилии и Vertical de Aviacion из Колумбии. Изготовлены три прототипа для проведения сертификационных испытаний, все необходимые для них иностранные комплектующие поставлены и находятся на заводе-изготовителе. «Рассчитываю, что к этому вертолету тоже будет интерес у наших иностранных партнеров, — сказал Михеев. — Отношения с западными партнерами не меняются, поскольку Ка-62 — гражданский продукт, так что здесь санкционная составляющая отсутствует… Мы понимаем, что есть некая задержка, но там множество новых технических решений. Мы с пониманием относимся к этой ситуации, взяли под контроль смежников и кооператоров… Я думаю, что в этом году мы совершим первый полет».

Отмечая важность «коммерциализации» проектов «средних» вертолетов (о классификации мы поговорим позднее), Александр Михеев сказал: «Спад количественного производства вертолетов на наших заводах можно парировать за счет вывода на рынок новых моделей и предоставления качественных сервисных услуг. За прошедшие несколько лет мы рынок наполнили, в том числе за счет поставок нашей техники по ГОЗ, а также иностранным заказчикам по линии «Рособоронэкспорта». Сейчас перед нами стоит задача – обеспечить сопровождение и поддержание летной годности большого мирового парка винтокрылых машин марки «Ми» и «Ка». Чтобы сохранить за собой долю мирового рынка на уровне 20%, мы подтянем программы сервиса. К этому прибавим вывод на рынок новых моделей. Таким образом, сделаем этот «провал» не столь заметным». Напомним, что в прошлом году «Вертолеты России» поставили заказчикам 271 свое изделие, в позапрошлом – 275. План на 2015 год — 244 машины. По числу поставок холдинг прочно занимает вторую строчку в мире после Airbus Helicopters (2014 год — 471 вертолет преимущественно легкого и среднего классов).

Общий расклад

Перед тем, как продолжить рассказ о HeliRussia’2015, предлагаем разобраться с терминами. «Сверхтяжелый», «тяжелый», «средний», «легкий», «сверхлегкий» летательный аппарат – понятия, как говорится, относительные. В разных странах разграничительные линии проводят по-своему. Исторически, в нашей стране к «легким вертолетам» относят все, что легче Ми-8 (который считается «средним»), включая такие сравнительно новые разработки как Ка-62, Ка-226 и «Ансат». На Западе же о Ми-8 зачастую говорят как о «тяжелом», а Ка-62, Ка-226 и «Ансат» с большей готовностью зачисляют не в «легкие», а «средние». К «легким» в западном смысле можно отнести Ми-34С, «Актай», Ка-115, АП-55.

Советские, а затем и российские, вертолеты снискали широкую известность в мире как надежные, выносливые, неприхотливые машины способные эффективно работать в различных климатических условиях и не нуждающиеся в ангарном хранении. Это утверждение главным образом относится к тяжелым (семейство Ми-8/17, Ка-32) и сверхтяжелым вертолетам (Ми-6, Ми-10, Ми-26), а также боевым (Ми-24/35, Ми-28) и палубным (Ка-27/28/31). Они хорошо продаются, а представляемые их операторами услуги востребованы среди потребителей подобных услуг.

А вот средние и, тем более, легкие машины, спроектированные нашими конструкторами, долгое время – прямо как в сводках Советского Информбюро 1941-го — ведут «тяжелые, оборонительные бои с превосходящими силами противника», уступая одну позицию за другой. Противостоящие им силы Запада в лице таких известных фирм как Airbus Helicopters, AgustaWestland, Bell, Robinson выпускают отличную продукцию, которая по многим параметрам зачастую превосходит отечественную. Они на протяжении многих лет вкладывали огромные средства в развитие своей продуктовой линейки именно в легком и среднем классе и, сегодня, как говорится, «получают дивиденды».

Бороться с ними сложно, но можно. Пример – победа Ка-226Т в конкурсе на лучшее предложение по многоцелевому вертолету для Вооруженных Сил Индии (в наших публикациях мы обязательно подробно остановимся на этой уникальной машине и ее перспективах). Вот только есть вопрос: а надо ли рассматривать западные фирмы исключительно в роли противоборствующей стороны? Если у нас плохо получается конкурировать с ними в отдельных сегментах рынка, может, проще пойти поиск путей сотрудничества?

Генеральный директор Холдинга «Вертолеты России» следующим образом высказался на данную тему. «Нам не так-то легко начинать [собственные] программы по легким вертолетам потому, что конструкторские бюро Миля и Камова сейчас сильно загружены. Нам надо зарубежных конкурентов превратить в партнеров», — говорил Александр Михеев в кулуарах прошлой выставки в «Крокус Экспо». «Нам надо удержать свою [традиционную] нишу. В денежном выражении, сегодня мы держим 14% мирового рынка. Перед нами стоит задача за следующих два-три года подтянуться до 18-20%, развивать свои платформы и продукты, которые сегодня в тренде. По легким вертолетам мы делаем ставку на союз с глобальными производителями, которые уже представлены в данной нише».

Проблема легкого вертолета

Выше отмечалось, что из отечественных машин к «легким вертолетам» в западном понимании можно отнести Ми-34С, «Актай», Ка-115, АП-55. Отнести-то можно, вот только нет у нас этих вертолетов. В том смысле, что как продукты на рынке, которые можно продать-приобрести, а купив эксплуатировать в гражданской авиации, они, к сожалению, не существуют. На данную тему мы публиковали материал «Заметки авиаконструктора» Бориса Губарева.

Как стало известно вскоре после закрытия прошлогодней выставки (HeliRussia’2014), совместную разработку легкого вертолета следующего поколения усилиями «Вертолетов России» и AgustaWestland признали неоправданной. Проведя исследование рынка, партнеры выяснили, что окупить первоначальные инвестиции будет сложно и не стали переходить к практической реализации проекта.

Конечно, подобный вывод вовсе не ставит крест на сотрудничестве с итальянцами. Оно продолжается по линии СП HeliVert, включая сборку на заводе в Томилино вертолеты AW139 для последующей реализации на местном рынке.

По поводу AW139 проходили интересные дискуссии. Например, свои взгляды на то, какой уровень вибрации хвостовой части должен быть у правильно спроектированного и собранного вертолета высказал генеральный директор АО «Концерн Радиоэлектронные Технологии» (КРЭТ) Николай Александрович Колесов. Представители HeliVert и AgustaWestland слушали его внимательно, не перебивая.

Как бы там не было, а вопрос по выбору партнера по легкому вертолету остается открытым. Между выставками 2014 и 2015 года российская сторона рассматривала различные варианты. Среди них – выпуск по лицензии французской «белки». Речь идет о весьма популярной как за рубежом, так и у нас в стране модели AS350 Ecureuil. Они нашли широкое распространение среди как коммерческих, так и государственных эксплуатирующих организаций, включая Авиацию Министерства Внутренних Дел.

Отметим в контексте, что какое-то время столичная милиция (ГУВД Москвы) эксплуатировала пару экземпляров Ми-34С (максимальный взлетный вес 1450 кг). Однако эта машина долго у блюстителей порядка не задержалась по причине, якобы, повышенной опасности для жителей столицы из-за одномоторной схемы данной модели. Использовался воронежский поршневой мотор М-14В26В – древняя девятицилиндровая «звезда». Она когда-то высоко котировалась среди авиационных спортсменов (которые и от Ми-34 ожидали многого), но сегодня ее основные технические параметры, включая соотношение выдаваемой мощности к массе, и удельный расход топлива, считаются недостаточно хорошими.

Первый полет прототипа Ми-34 состоялся 17 ноября 1986 года. Машина находилась в производстве на Арсеньевском Авиационном Заводе имени Сазыкина по 2011 год, всего изготовлено около тридцати экземпляров. Часть из них эксплуатировались различными организациями России, Румынии, Казахстана. С десяток Ми-34С отправились в Нигерию, и какое-то время эксплуатировались военными в качестве учебных для подготовки экипажей Ми-35П.

Выработав первоначальные ресурсы по основным элементам несущей системы  (по другой информации — редуктора), эти машины долгое время простаивали, потом их списали. Есть сообщения, что в 2013 году большинство нигерийских вертолетов переместилось в Новую Зеландию, где новый собственник пытается вернуть их в летное состояние.

В конце первого – начале второго десятилетия нового века МВЗ им. М.Л. Миля и «Вертолеты России» предприняли попытку по коммерциализации программы. В качестве «доведенного» образца представляли Ми-34С1. Одна такая машина была построена, летала и даже принимала участие в международных выставках 2011 года. Активно велся маркетинг модернизированного варианта этого вертолета, и поиск инвесторов для финансовой поддержки проекта. Генеральный конструктор Алексей Гаврилович Самусенко говорил о возможности увеличения ресурсов редуктора и несущей системы до необходимого уровня. Однако руководство Холдинга «Вертолеты России» решило иначе и в 2012 году этот проект «положили на полку».

Будем оптимистами и сохраним надежду, что средства на доработку довольно удачного по конструкции вертолета до требований современного рынка рано или поздно найдутся. Равно как и на перезапуск в производство двигателя М-14 или его улучшенного варианта – М-9Ф, который воронежские моторостроители несколько раз показывали на различных выставках. В варианте М-9ФС планировался к установке на спортивных самолетах ОКБ им. П.О. Сухого, М-9Ф — модификации «милевского» вертолета Ми-34С1.

Между тем, надежного, неприхотливого в эксплуатации поршневого мотора отечественного производства с высокими параметрами ждут растущие как на дрожжах авиаклубы и спортивные организации. И пока непонятно, дождутся ли?

«Актай»

Альтернативой поршневым моторам выступают роторные («двигатель конструкции Феликса Ванкеля»). При близком расходе топлива (как у поршневых, используется высокооктановый бензин) они демонстрируют более высокие удельные мощности. Правда, есть и недостатки, наиболее серьезным из которых считается качество резиновых апексов, которые работают в очень тяжелых условиях. Довольно частая причина отказов — разрыв апекса, который порой приводит к серьезной поломке двигателя.

Роторными двигателями занимались довольно многие, большинство фирм отказалось от их дальнейшего развития. Среди тех, кто не оставляет попыток – японская Mazda (применительно к автомобилям). На одной из предыдущих выставок HeliRussia новый роторный мотор для авиации выставляли австрийцы. Что с ним сталось – загадка. Сегодня австрийцы с большим энтузиазмом работают над семейством дизельных двигателей для авиации (могут работать на авиационном керосине), которые, в частности, планируются Ростехом на самолеты «ЛМС-9/19» (о них мы писали здесь: http://www.aex.ru/docs/3/2013/10/9/1895/).

Применение дизеля на вертолетах – тема пока не популярная. А ротор нет-нет, да и снова появляется на повестке дня. Например, на одной из авиационных выставок отдельные элементы авиационных роторных двигателей следующего поколения демонстрировали китайцы.

Когда-то наша страна строила роторные двигателями тысячными тиражами. Они устанавливались на легковушки ВАЗ специальных модификаций. В постперестроечные годы направление роторных двигателей выделили из состава автогиганта сначала в отдельное КБ, а затем – самостоятельную фирму.

Авиационные варианты выставлялись на различных выставках, и даже находили применение на легких самолетах и вертолетах. Один из примеров – Ми-34ВАЗ с РПД ВАЗ-426. Крайний случай – казанский вертолет «Актай» с ВАЗ-4265 (максимальный взлетный вес 1150 кг, два пассажира). Летающий образец выставлялся на МАКС-2007/2009. Тогда его создатели обещали, что каталожная цена нового вертолета будет составлять порядка 250 тысяч долларов, что, по их мнению, сделает его конкурентоспособным на мировом рынке. Получить сертификат и начать поставки планировали в 2012 году.

В свое время Казанский Вертолетный Завод (КВЗ) активно занимался данной темой. Заводчане надеясь довести новую машину «до ума», поставить ее серийное производство и, тем самым, расширить продуктовый ряд предприятия за счет выхода на рынок легких вертолетов. Однако затем «Актай» потерял приоритетность – на первый план вышли задачи по выполнению больших государственных и иностранных заказов на Ми-17.

Дождется ли «Актай» такого времени, когда вновь станет интересен заводу? Не менее интересный вопрос – а будет ли для него доступен современный роторный двигатель?

Как обладатель роторного автомобиля (Mazda RX-8 c Renesis) могу сказать – его силовой агрегат доставляет мне, в общем-то, столько же (немного) хлопот, что и его поршневой современник (Renault F-3R на «Святогоре»). Считаю, что возобновление работ по российским роторным двигателям окажется полезным как для автолюбителей и авиаторов, включая тех, кто работает с пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами. Особенно – БПЛА, с учетом сравнительно низкой стоимости «ротора» при высокой удельной мощности, при этом проблема ресурса силовой установки для «беспилотника» не столь важна как для пилотируемого аппарата. Кстати, какое-то время назад «милевцы» рассматривали возможность создания беспилотного вертолета на базе Ми-34С.

Не один иностранец, так другой

Как отмечалось выше, в 2014 году «Вертолеты России» и AgustaWestland отказались от планов совместной разработки легкого вертолета. Затем рассматривалось, но не было принято предложение Airbus Helicopters по лицензионному выпуску AS350B3 (5-6 пассажиров). Сегодня в качестве наиболее реальной альтернативы отечественным разработкам в классе легких вертолетов выступают американские вертолеты Bell 407GXP (с шестью местами для пассажиров) и Bell 505 (4 пассажира). Последний впервые поднялся в воздух осенью прошлого года, его экземпляр выставлялся на HeliRussia’2015.

В беседе с корреспондентом AEX.RU глава корпорации «Текстрон» Скотт Доннелли (Scott C. Donnelly, chairman, president and chief executive officer of Textron Inc.) подтвердил информацию о том, что обе вышеупомянутые модели фирмы Bell (входит в состав корпорации Textron) рассматриваются в качестве кандидатов на лицензионную сборку в России. На выставке было Подписано соглашение об исключительной лицензии на финальную сборку вертолетов Bell 407GX в России между Bell Helicopter Textron и ОАО «УЗГА». Более подробно о том, что нам поведали высокопоставленные участники HeliRussia’2015 – руководители Textron, Turbomeca и Airbus Helicopters Vostok – мы расскажем в одном из наших следующих материалов.

Также на выставке состоялась презентация ещё одного кандидата на промсборку в России — вертолета AW 189, процесс сертификации которого идет в России. Сертификат типа EASA получен в феврале 2014 года. AW189 – это принципиально новая модель вертолета с двумя двигателями GE CT7-2E1 и общей массой 8,3 тонны. В декабре прошлого года было подписано 3-х стороннее соглашение между Finmeccanica-Ростех-Роснефть о 160 вертолетах AW189 оффшорной версии с локализацией производства и сборкой на HeliVert до 2025 года. Этот проект будет дальнейшим развитием сотрудничества с AgustaWestland, которое началось с проекта сборки AW-139 и создания предприятия ЗАО «ХелиВерт» в пос. Томилино.

Компания Airbus Helicopters представила два вертолета: Н130 (ранее ЕС130 Т2) в VIP конфигурации и Н125 (ранее AS350 B3) — bestseller компании Airbus Helicopters в России, а также модель вертолета H160, впервые представленную миру в марте 2015 года. Несмотря на ожидания скептиков, выставка оказалась богата на новинки зарубежных производителей вертолетов. То есть, западный бизнес не верит в возможность экономической изоляции России и рассматривает этот рынок как перспективный.  Всего в HeliRussia 2015 приняли участие более 200 компаний из 11 стран мира, в том числе из России, Беларуси, Литвы, США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Испании, Чехии, Австрии.

Автор: Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru