14 Авг «Легенда» малой авиации

Трудолюбивый «ослик», «везделет», «кукурузник». Все это имена для «вечного» самолета Ан-2, который новосибирские конструкторы превратили в «Легенду» и подарили вторую жизнь «Аннушке».

12 августа на аэродроме Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова состоялись летные испытания самолета, прошедшего модернизацию в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина. В грозовое небо над полями ромашки и клевера поднялся изящный бело-синий биплан, который разработчики между собой называют «Легендой». Благодаря новым конструкторским решениям у «везделета» значительно выросли крейсерская скорость и грузоподъемность и сохранились уникальные взлетно-посадочные характеристики, за которые так ценится Ан-2. Этот самолет будет представлен на Международном авиакосмическом салоне, который в конце августа пройдет в подмосковном Жуковском.

Советский конструктор Олег Антонов называл Ан-2 своей самой большой удачей. Как показало время, он создал самолет, который дольше, чем любой другой летающий транспорт в мире, находился в серийном производстве и даже был занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Ан-2 был вездесущим трудягой: тушил пожары и опылял поля, использовался как геологоразведчик и крылатая маршрутка, широко эксплуатировался на местных воздушных авиалиниях и доставлял грузы туда, куда можно добраться только по воздуху, на малоосвоенные территории Сибири, Крайнего Севера и Средней Азии. Его уникальное свойство — садиться и взлетать без взлетно-посадочных полос, с площадок минимального размера — было востребовано в различных сферах жизни. Выпуск Ан-2 продолжается в КНР, правда, с новым двигателем, современной авионикой и под другим названием. А в нашей стране, где серийное производство данных самолетов было прекращено в 70-е годы, сейчас задумываются о модернизации «везделета». В России в эксплуатации и на хранении находятся более 1400 самолетов, которые могли бы еще послужить России.

Как это можно сделать, знают специалисты СибНИА имени С. А. Чаплыгина. В 2013 году они показали на Международном авиакосмическом салоне ремоторизированный Ан-2. Не секрет, что в наших реалиях использование самолетов с поршневыми двигателями — удовольствие не из дешевых: в стране отсутствует отечественный авиационный бензин. Самолет под названием ТВС-2МС, в котором родной мотор «аннушки» был заменен на турбовинтовой американский двигатель фирмы Honeywell, такой проблемы лишен: керосин в несколько раз дешевле авиационного бензина. С заменой мотора улучаются и другие характеристики: уменьшается расход топлива, снижается стоимость летного часа, увеличивается межремонтный ресурс двигателя, возрастает дальность полета и крейсерская скорость машины. Кстати, к 20 августа СибНИА планирует получить аттестат летной годности на свое детище. По сути, это технический паспорт самолета, который позволяет использовать его в коммерческих целях для перевозки пассажиров и грузов.

Но в институте после пробы модернизации пошли дальше и создали на базе Ан-2 новый самолет, который пока между собой именуют «Легендой».

— У этого самолета сделано совершенно новое крыло по новейшим технологиям из композитных материалов. Оно разработано нами, начиная от аэродинамической схемы и кончая реальной конструкцией. Подобные крылья можно тиражировать промышленностью под любые другие самолеты. Можно сделать самолет с одним крылом, его нижним или верхним расположением. 6 декабря 2014 года мы подняли этот самолет только с верхним крылом. Сейчас на этой машине два крыла в варианте биплана, в таком виде он впервые поднялся в воздух вчера. У биплана есть свои преимущества: меньшая посадочная скорость и дистанция, он пригоден для посадок на необорудованных площадках. Как известно, самолет Ан-2 был сделан не для того, чтобы использовать его на аэродромах. Для взлета и посадки ему достаточно просто ровной площадки. В советские времена летчики часто подбирали ее прямо с воздуха, когда летали на химические работы в поля. В колхозе готовили ровную площадку, без пней, камней, ям — и этого было достаточно, чтобы посадить самолет, — вспоминает первый заместитель директора СибНИА Владимир Драгочинский. — Мы сделали цельнокомпозитное крыло и карбоновое хвостовое оперение, установили новый двигатель, такой же, как стоит на ТВС-2МС. В общем, от классического Ан-2 остался только центральный кусочек фюзеляжа. Впрочем, сейчас на стадии изготовления находится и новый фюзеляж. И это будет совершенно новый самолет на замену Ан-2.

В новой разработке останутся все плюсы «прародителя»: самолет прост в обслуживании и доступен для пилотов любой классификации, предназначен для социально значимых грузовых и пассажирских перевозок в регионы с низкой транспортной доступностью и может быть использован как лесопожарный, десантно-транспортный, патрульный, геолого-разведочный, санитарный, сельскохозяйственный, способен выполнять полеты с грунтовых площадок длиной всего 200 метров. При этом он стал лучше отвечать современным потребностям малой авиации.

— Новые конструкторские решения позволяют самолету перевозить в 2,5 раза больше груза, чем родному Ан-2. И летать в два раза быстрее. Обычный Ан-2 в полной загрузке в крейсерском режиме выполняет полет на скорости 180 км/ч. Модернизированный достигает скорости 210 км/ч, но быстрее на нем лететь проблематично: бипланная коробка начинает гудеть. В самолете, который сейчас проходит летные испытания, применен новый профиль, убрана бипланная коробка и расчалки. Все вместе позволяет увеличить скорость полета — крейсерская скорость сможет достигать порядка 320-330 км/ч, — рассказывает летчик-испытатель Владимир Барсук, руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации им. В. П. Чаплыгина.

Владимир Евгеньевич, освоивший 23 типа самолетов, вертолетов, автожиров и планеров, лично поднимает в воздух новинку СибНИА. Опытный пилот, налет которого составляет шесть тысяч часов, в том числе — 2 500 на испытаниях, проверяет скоростные качества новой машины, стартуя с замедлением. Самолет поднимается в воздух на скорости 60 км/ч, что — маленький рекорд — на 15 меньше, чем было раньше.

— Хорошая устойчивость, хорошая управляемость, — резюмирует летчик после 40-минутного испытания. — Фактически на наших глазах родился новый самолет. Трудоемкость его изготовления в пять-шесть раз ниже, чем самолета Ан-2. Ресурс по часам — раза в два выше. И много других достижений, например, новая авионика. Самолет будет оборудован современными системами навигации GPS и ГЛОНАСС, на нем будет стоять новое светотехническое оборудование. Это позволит ему выполнять полеты в сложных метеоусловиях. На нем установлены системы инструментального захода на посадку, то есть в любом большом аэропорту он сможет зайти по курсо-глиссадной системе, по приборам. У старого Ан-2 такого не было. Надеемся, наша машина сможет заменить «старичка».

Сейчас специалисты СибНИА определяют дальность полета, расход топлива и другие летно-технические характеристики обновленного самолета. В конце августа он должен прилететь на Международный авиакосмический салон, который проводится раз в два года на аэродроме в подмосковном Жуковском, городе авиационной науки и техники. Как известно, МАКС — это один из крупнейших авиафорумов планеты, где демонстрируются опытные образцы летательных аппаратов и устанавливаются многоуровневые контакты, способствующие дальнейшему развитию российской авиации.

— В ходе авиасалона планируется совещание с эксплуатантами для того, чтобы сформировать предварительный спрос на созданный самолет, — комментирует Владимир Барсук. — Пока наша задача — изучить спрос. Важно, чтобы те, кто захочет подключиться к этому проекту, четко понимали, что есть возможность сбывать этот самолет. Например, в России, по нашим оценкам, есть потребность в 300-500 модернизированных Ан-2. Если все делать оперативно, то за 2016-2017 годы можно пройти сертификацию и к концу 2017 года выйти на серийный образец.

Источник: АвиаПорт.Ru, 14.08.2015 г.