04 Июл «Вертолеты России» рассчитывают до 2025 года поставить более 1,7 тыс. средних и тяжелых вертолетов

Холдинг «Вертолеты России» до 2025 года рассчитывает поставить заказчикам 1767 средних и тяжелых вертолетов, сообщается в годовом отчете входящей в холдинг компании «Роствертол». Об этом пишет RNS.

«В период 2017–2025 гг. предполагается поставка холдингом («Вертолеты России») 1767 вертолетов среднего и тяжелого классов», — говорится в отчете компании.

Отмечается, что доля «Вертолетов России» на мировом рынке в период до 2030 года может составить 12,497%, что выведет холдинг на четвертую позицию в списке крупнейших поставщиков вертолетной техники. В 2015–2016 году эта доля составляла 12,45%.

По словам генерального директора холдинга Андрея Богинского, в 2017 году «Вертолеты России» планируют поставить 220 гражданских и военных машин. В 2016 году заказчикам были переданы 189 вертолетов, в 2015 году — 212.

Источник: AEX.RU, 04.07.2017г.

04 Июл Sukhoi Business Jet предложен иностранцам в качестве воздушного челнока между игорными зонами в Азии

Самолет Sukhoi Business Jet предложен иностранцам в качестве воздушного челнока между игорными зонами в Азии. Соответствующий проект представлен в китайском Макао, где сконцентрированы десятки казино. Об этом пишет РЖД-партнер.

В презентации участвовала российская делегация, которую возглавил вице-премьер РФ Юрий Трутнев. Цель ее визита – привлечь международных инвесторов к развитию игорной зоны «Приморье». Она располагается в бухте Муравьиная, вблизи горда Артем. Расстояние от нее до Владивостокского аэропорта составляет 23 км.

В настоящее время через главную воздушную гавань Приморья активно развиваются регулярные и чартерные маршруты в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом есть перспективы развития и у авиации VIP-класса. Как сообщил по итогам встречи в Макао депутат Приморского края Игорь Чемерис, самолет Sukhoi Business Jet может быть использован в качестве своего рода воздушного челнока между игорными зонами в Азии.

«Игорная зона принесет колоссальный мультипликативный эффект, это повышение туристической привлекательности территории, увеличение налоговой базы, новые рабочие места, развитие инфраструктуры. На сегодняшний день уже можно привести несколько реальных цифр. В Приморье на 500 тыс. человек увеличился въездной туризм», — сказал депутат краевого парламента.

К сведению, самолет Sukhoi Business Jet (длина салона – 20,4 м) максимально может взять на борт 19 пассажиров. Дальность полета составляет 7,8 тыс. км.

Источник: AEX.RU

04 Июл Первый предсерийный образец радара с АФАР для МиГ-35 создадут до конца года

Корпорация «Фазотрон-НИИР» ведет разработку бортовой радиолокационной станции с активной фазированной антенной решеткой (БРЛС с АФАР) для перспективного легкого истребителя МиГ-35, сообщили Интерфаксу-АВН в корпорации.

«Первый предсерийный образец БРЛС с АФАР для МиГ-35 может быть создан до конца текущего года», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что при создании радара с АФАР используется весь опыт и все наработки по этой тематике, полученные за предыдущие годы.

«Мы ожидаем, что на создание предсерийного образца БРЛС с АФАР для МиГ-35 нашим основным заказчиком Минобороны РФ будет открыта НИОКР (научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа) с относительно небольшим объемом финансирования, так как работы по этой тематике ведутся не с нуля», — сказал собеседник агентства.

По его словам, только после создания опытной партии радара и проведения летных испытаний заказчиком будет принято решение о закупке для российских Воздушно-космических сил истребителей МиГ-35, оснащенного БРЛС с АФАР.

Собеседник агентства отметил, что на первом этапе серийные МиГ-35 будут оснащаться радарами типа «Жук-М», которые сейчас устанавливаются на истребители МиГ-29СМТ.

«Фазотрон» имеет определенный опыт создания БРЛС с АФАР — один экземпляр такой станции под обозначением «Жук-А» устанавливался на истребителе МиГ-35, который принимал участие в индийском тендере на закупку партии легких многофункциональных боевых самолетов», – напомнил собеседник агентства.

Он отметил, что бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-35 разработано на основе технологий нового поколения. Оптико-локационная станция с инфракрасной, телевизионной и лазерной прицельной аппаратурой создана с использованием космических технологий, ранее не применявшихся в авиации.

Станция отличается увеличенной дальностью действия и обеспечивает обнаружение, сопровождение, распознавание и захват воздушных и наземных/надводных целей в передней и задней полусферах днем и ночью. Оптико-локационная станция и новая нашлемная система целеуказания и прицеливания интегрированы в систему управления вооружением. Помимо встроенной, МиГ-35 может оснащаться контейнерной оптико-локационной станцией.

В состав вооружения МиГ-35 вводятся перспективные авиационные средства поражения. В их числе — средства поражения большой дальности, позволяющие атаковать цели без входа в зону ПВО. МиГ-35 оснащен современным комплексом обороны, который сводит до минимума внезапную атаку со стороны противника.

Источник: Военно-промышленный курьер

04 Июл «Мы стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта»

Экс-глава Авиакомплекса имени Ильюшина Генрих Новожилов о состоянии транспортной авиации

Авиационный комплекс имени Ильюшина стал головным предприятием в дивизионе транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). О том, какие задачи стоят перед ильюшинской фирмой, какие проекты являются ключевыми и как их предстоит реализовывать, “Ъ” рассказал Генрих Новожилов, гендиректор предприятия в 1970–2005 годах, а ныне главный советник по науке нового главы компании Алексея Рогозина.

— Как скажется для Авиакомплекса имени Ильюшина новый статус?

— Безусловно, положительно. С образованием разрыва между поколениями оказалось не так просто подобрать руководство авиакомплекса. Мы были организованы 13 января 1933 года. Сергей Ильюшин собрал бригаду из шести человек и начал проектировать самолет ЦКБ-26, который стал прообразом самолета Ил-4 — 5,5 тыс. этих самолетов внесли весомый вклад в победу. Сергей Владимирович ушел на пенсию в 1970 году в июле. Он сказал: «С тех пор, когда я не могу приходить первым и уходить последним, я не могу быть генеральным».

Сейчас пошел 69-й год моей работы здесь. А тогда, в 1970 году, распоряжением Совбеза я был назначен генконструктором и ответственным руководителем предприятия. И в этой должности прослужил до 2005 года: тогда мне исполнилось 80 лет, я написал заявление и вот с тех пор работаю главным советником по науке генерального директора. Когда произошло акционирование, генеральным директором стал Виктор Ливанов, он возглавлял коллектив до ухода из жизни в мае 2014 года. С того момента у нас сменилось три руководителя: Сергеев, Вельможкин, Рогозин. Это, конечно, не здорово. Мы с Алексеем Рогозиным неоднократно встречались, обсуждали проблемы, и я понял, что он и его команда — серьезные люди, которые заинтересованы в том, чтобы обеспечить выполнение всех задач, которые стоят перед дивизионом военно-транспортных самолетов и перед Авиакомплексом имени Ильюшина. Сергей Владимирович, когда начинал работу, говорил, что самое трудное — создать коллектив энтузиастов-единомышленников. Это сложнее, чем построить самолет. Сегодня эту формулу Ильюшина надо продолжать. Мы находились долгие годы в очень добрых отношениях с Олегом Константиновичем Рогозиным, особенно наш контакт усилился при создании самолета Ил-86. Он отлично разбирался в технике и был смелым человеком. Я хочу выразить уверенность, что Алексей Рогозин пойдет по пути своего деда и будет надежным руководителем. Ильюшинский стиль работы заключается в том, что надо делать просто, надежно и долговечно. За эти годы не было ни одного дня, чтобы наши самолеты не находились в серийном производстве.

— Есть сейчас какие-то новые разработки? Чем сейчас вплотную занят коллектив?

— Ну, во-первых, легкий турбовинтовой военно-транспортный самолет Ил-112. Мы им занимаемся давно. Когда-то было постановление правительства, подписанное еще Виктором Черномырдиным, чтобы мы сделали пассажирский самолет на 50 человек. Причем любопытной в этом постановлении была система оплаты: мы должны были получать деньги за счет нефти. В Уфе есть нефтеперерабатывающий завод, нам выделили квоту, они на базе этой квоты вырабатывали бензин и керосин, продавали его, а деньги шли на создание самолета Ил-112. Сделали эскизный проект, начали работать. Но потом квоту ликвидировали, и деньги пропали. Потом у военных появилась задача заменить самолет Ан-26. Мы выиграли конкурс, предъявили макет, кабина была сделана деревянная, использовали макет самолета Ил-114. Начали работать, выпустили примерно 80% чертежей, а потом прекратилось финансирование. Вот оно через энное количество лет возобновилось. Мы продолжили свою работу. Сегодня на нашем родном заводе ВАСО строится первый опытный самолет Ил-112. На сегодняшний день там построен фюзеляж, построено крыло, они состыкованы, остается сделать начинку, и мы надеемся к концу года выполнить первый полет. Это первая новинка. Вторая «старинная» новинка — это самолет Ил-114. В России есть три области, в которых наши граждане разбираются лучше всего,— это футбол, авиация и космос. И вот читаешь газеты, некоторые пишут, что раньше конструктор навязывал «Аэрофлоту» то, что он считает нужным, без учета интересов пассажиров… Нет, самолет создавался всегда совместно. Теперь говорят, что эта машина имеет «переразмеренное» крыло. Давайте прочтем требования к летно-техническим характеристикам и экономическим характеристикам: практическая дальность полета не ограничена общим временем и должна составлять с коммерческой нагрузкой 5,4 тонны 1 тыс. км, с коммерческой нагрузкой 1,5 тонны — 4,8 тыс. км. Это сделано в том числе для того, чтобы самолет можно было эксплуатировать в условиях Арктики и Антарктики.

— А что касается других новинок?

— Интересная история получилась с созданием перспективного среднего военно-транспортного самолета, который мы изначально начали делать с индусами. Сразу встал вопрос по поводу кабины: партнерам не нужна была большая, но мы же и о своих ВВС должны думать. Соответствующий НИИ дал заключение, что сечение должно быть такое же, как на самолете Ил-76 (3,45 на 3,4 м.— “Ъ”). И вот тогда родился самолет, на него мы установили два двигателя ПС-90-76, появилась половина 76-й машины. Кроме того, сейчас на базе грузового самолета ИЛ-96–400Т мы собираемся сделать дальнемагистральный широфюзеляжный самолет на 415 мест. Пора вытеснять наших уважаемых коллег, чем мы на сегодняшний день и занимаемся. Что касается Ил-96, то сегодня самое главное и сложное — сделать новый пассажирский интерьер.

— Это так сложно?

— Это очень непростая работа, которая захватывает все системы самолета. Вот в 1996 году мы перегнали самолет Ил-96–300 в Базель, нужно было за квартал сделать интерьер. Только за три квартала справились.

— В чем в настоящий момент заинтересована военно-транспортная авиация?

— Я уверен, в Ил-112, в самолетах Ил-76 и, конечно, в развитии этой машины — в удлиненной модификации Ил-76МФ.

— Военно-транспортная авиация получает в год около 16–18 машин из капитального ремонта. Это укладывается в программу жизненного цикла?

— Мы вообще стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта. Гражданская машина обычно имеет около 30 тыс. летных часов, а военные имеют маленький налет, поэтому там надо в большей степени смотреть за состоянием самолета, потому что самолет, который летает, имеет меньше повреждений, чем тот, который стоит на земле. Поэтому я думаю, что особых проблем тут нет, тем более что мы сейчас занимаемся модернизацией тех машин, которые у них есть.

— Что с производственными мощностями? Для того, чтобы закрывать все имеющиеся потребности заказчиков, хватает?

— Это сложный вопрос. Сейчас изменилась система работы. Если раньше мы проектировали и у нас здесь, в Москве, было опытное производство, которое делало первый опытный самолет, и он взлетал с центрального аэродрома, то сегодня, например, новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112 мы строим сразу на ВАСО. Конечно, желательно конструкторов прибавить: в Авиационном комплексе имени Ильюшина у нас примерно в два раза меньше людей, чем до 1990 года. Российский рынок велик: и по объему, и по типу самолетов. Причем строиться они должны для российских условий, это мое глубочайшее убеждение. Но эти самолеты всегда находили и внешний спрос.

— На ваш взгляд, когда был самый тяжелый период на предприятии?

— Я в своей жизни пережил две конверсии. Первую провозгласил товарищ Маленков в 1946–1947 годах. Мы начали делать кастрюли, чайники… Я теперь могу сказать, что самая сложная часть у чайника — это носик. А когда Михаил Сергеевич Горбачев объявил конверсию, Авиационному комплексу имени Ильюшина было поручено, например, производство пакетов из бумаги. Мы сделали в Ташкенте автомат, он производил любое количество этих самых пакетов, но в них тогда было нечего засыпать. Или вот был у нас стенд для динамической сушки шкурок норки. Один раз к нам приехал американский профессор и спрашивает: «Говорят, у вас ведется работа по конверсии? А кто у вас за это отвечает?» Я говорю: «Анатолий Шапошников». Профессор спрашивает: «А что он еще делает?» Я ответил, что еще он отвечает за электрику и пилотажно-навигационный комплекс на наших самолетах.

— Есть ли приток молодых кадров?

— Очень серьезный вопрос, и мы в авиационном комплексе этим делом занимаемся. Мы ведем ряд работ и с Академией наук авиации и воздухоплавания, и с клубом инженерно-авиационным, который возглавляет Юрий Сергеевич Елисеев. Проводим с молодежью олимпиады по истории авиации. В 2016 году мы приняли на работу 457 человек. Это не так мало. Более половины вновь принятых сотрудников, 236 человек, составляет молодежь в возрасте до 35 лет. У нас установлена связь с институтами, заключаем договоры со студентами МАИ, чтобы они потом пришли к нам на работу.

Беседовали Иван Сафронов и Александра Джорджевич

04 Июл Заседание бюро Союза машиностроителей и Лиги содействия оборонным предприятиям

Президент Объединенной авиастроительной корпорации, вице-президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «СоюзМаш России» Юрий Слюсарь принял участие в заседании бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям», на котором выступил Президент России Владимир Путин.

Глава государства отметил необходимость технологического обновления машиностроительного комплекса и более широкого использования цифровых технологий.

В авиастроении активно внедряются цифровые технологии, все современные самолеты проектируются в цифре. ОАК работает над созданием комплексной цифровой среды, которая будет обсуживать процесс создания, производства и последующего обслуживания авиационной техники.

Корпорация выступает с рядом конкретных инициатив. Они касаются, как создания цифровой инфраструктуры для предприятий машиностроительного комплекса, которые увязаны в прочные индустриальные цепочки, так и актуализации правил сертификации и нормативного регулирования производства и испытаний цифровых изделий.

Одной из базовых задач для машиностроителей Президент России назвал подготовку кадров, отметив, что открытость и готовность к сотрудничеству важны для молодёжи, они мотивируют к выбору профессии. Владимир Путин призвал машиностроительные предприятия энергичнее участвовать в движении WorldSkills, напомнив, что Россия присоединилась к международной ассоциации, цель которой популяризация рабочих профессий, внедрение новых высоких профессиональных стандартов.

Стоит отметить, что ОАК ежегодно проводит Корпоративный чемпионат по профмастерству в авиастроении по стандартам WorldSkills. Совместно с профильными вузами реализуются программы по принципу дуального образования, студенты проходят обучение на реальном производстве, осваивая виртуальный инжиниринг и 3D-проектирование. ОАК развивает партнерские программы с 12 профильными вузами (МАИ, КАИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, СГАУ). Студенты и молодые ученые вузов разрабатывают новые технологии в интересах Корпорации. Например, студенты МАИ для РСК «МиГ» участвовали в создании технологии дополненной реальности на шлем летчика и тренажера МиГ-29 для подготовки пилотов.

Также существуют программы по профориентации школьников. Совместно с МАИ и МГТУ им. Н.Э. Баумана на базе детского технопарка «Кванториум» открылся курс «Аэро» для учеников 9-10 классов, заинтересованных в получении инженерного образования и поступлении на профильные специальности. До конца 2017 года планируется обучить 500 школьников по онлайн курсу «От авиамодели к самолету» в партнерстве с образовательной платформой «Универсариум».

В планах ОАК к 2035 году обеспечить 50 тысяч высокотехнологичных рабочих мест.

Системную работу в реализации этих кадровых инициатив и формировании запроса   на перемены осуществляет «Союзмаш», помогая российским промышленным корпорациям продвигать общеотраслевые решения, к примеру, ведется совместная деятельность по формированию отраслевых стандартов.

ОАК активно поддерживает социальные инициативы «Союзмаш», в частности, развитие массового добровольного донорства крови. Сотрудники предприятий Корпорации регулярно участвуют в донорских марафонах, в апреле Дни донора авиастроительной отрасли впервые прошли сразу в 11 регионах. Эта активность авиастроителей была отмечена на заседании «Союзмаш». Руководитель ФМБА России Владимир Уйба выразил благодарность работникам Корпорации, вручив Президенту ОАК медаль «За содействие донорскому движению».

Источник: ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

04 Июл «Сухой» видит перспективы развития боевой авиации в освоении гиперзвука и боевых лазеров

Компания «Сухой» видит перспективы развития боевой авиации в освоении гиперзвуковых скоростей и лазерного оружия, говорится в годовом отчете ПАО «Компания «Сухой» за 2016 год.

«Необходимо также учитывать общие тенденции развития военной авиационной техники в мире, которым обязано следовать Общество (ПАО «Компания «Сухой». — RNS). Важнейшими из них являются: создание гиперзвуковых боевых авиационных комплексов, способных к выполнению боевых задач в ближнем космосе, в плотных слоях атмосферы и в условиях воздействия плазмы», — говорится в отчете.

Кроме того, к важнейшим тенденциям развития боевой авиации «Сухой» относит — разработку «принципиально новых видов вооружения самолетов, включая силовые лазеры (на основе новых активных сред и источников накачки, адаптивных зеркал и устройств охлаждения), радиочастотное оружие, кинетическое и другие виды оружия».

Отмечается, что будет повышаться уровень интеллектуализации управления самолетом, продолжится создание роботизированных авиационных комплексов.

В авиационном материаловедении появятся новые жаропрочные сплавы четвертого поколения, термостойкие радиопрозрачные обтекатели на основе керамических материалов, двигательные установки и высокоэнергетические виды топлива.

Компания «Сухой» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Компания обеспечивает выполнение полного цикла работ в авиастроении — от проектирования до послепродажного обслуживания. Продукцию холдинга составляют боевые самолеты марки «Су». Среди последних разработок холдинга — истребители Су-35С и самолет 5-го поколения Т-50.

Источник: информационное агентство «Рамблер»

04 Июл Без команды не летать

Дроны ставят на учет

С 5 июля вступают в силу требования Воздушного кодекса для малых беспилотников и дронов. Их владельцы в обязательном порядке должны поставить их на учет. Как это сделать, выяснила «РГ».

Речь идет о беспилотных гражданских воздушных судах максимальной взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограммов.

У нас действует отраслевая система регистрации, она доступна через сайт Федерации авиамодельного спорта и через сайт Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем. И те, кто хотел поставить дроны на учет, это сделали. В системе более 4 тысяч беспилотников, отметил в беседе с «РГ» гендиректор ассоциации Глеб Бабинцев.

Все беспилотники должны летать на основании разрешения на использование воздушного пространства, а решение выдается на основании регистрационного номера беспилотного воздушного судна. И если большой беспилотник должен быть зарегистрирован, то небольшой летательный аппарат должен быть учтен, пояснил он.

И если ваш беспилотник взлетел без номера на борту или крыльях и без разрешения, то любителю за нарушение воздушного пространства могут выписать штраф в пять тысяч рублей, должностное лицо могут наказать на 20 тысяч рублей, а юридическое лицо — на 300 тысяч рублей.

Использованием воздушного пространства считается отрыв от земли хоть на миллиметр. Но если на своем участке полеты ниже забора никто не заметит, то в публичных местах, в городском дворе есть риск нарушить чей-то покой или того хуже — причинить вред. И граждане имеют право заснять такой полет на камеру и передать информацию в Ространснадзор.

Требования не касаются воздушных змеев, уточнил эксперт. А вот небольшая авиамодель — уже беспилотник. И они подпадают под действие закона. Сегодня любой игрушечный дрон больше 250 граммов нарушает воздушное пространство, если не получает на полет разрешение.

А чтобы воздушное пространство заказать, нужно иметь учетный номер и время для оформления заявки. Она подается за пять дней, отметил он. И сейчас обсуждается возможность для небольших дронов уведомительного порядка полетов как для авиации общего назначения. На автономные беспилотники, которые летают по приборам и географическим картам и не контролируются пилотом, нужно получать разрешение на использование неба и закрывать коридор для полета, согласен эксперт.

А малые беспилотники должны совершать полеты в уведомительном порядке. Тем более авиамодели, небольшие дроны летают на расстояние от 150 до 500 метров. Далее его уже не видно. По его словам, все это тонкости нужно прописать в правилах. Учет беспилотников должен быть уведомительный, иначе мы получим отрицательный результат — пользователи уйдут в тень, предупреждает эксперт.

Замглавы Ространснадзора Владимир Черток говорит о росте нарушений беспилотниками правил полета. Он отметил , что требуется регулировать этот сектора государством. И если авиамоделисты выступают за упрощение различных порядков, то в Ространснадзоре обсуждают изъятие или блокирование аппаратов при нарушениях.

Автор: Татьяна Шадрина

Источник: газета «Российская газета»

04 Июл Российский истребитель пятого поколения Т-50 вышел на завершающие испытания

Истребитель пятого поколения Т-50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — ПАК ФА) проходит финальные проверки, говорится в годовом отчете ПАО «Сухой». Об этом пишет Интерфакс.

«На завершающей стадии испытаний находится перспективный авиационный комплекс 5-го поколения», — говорится в отчете.

В конце мая заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров сообщил, что промышленность готова начать серийное производство новейшего истребителя пятого поколения.

«Промышленность готова и по технологиям, и по обеспеченности научными кадрами, и по производственным мощностям. Как только будет понятно, что технические характеристики устраивают заказчика, выходим и производим», — сказал «Интерфаксу» Бочаров, курирующий авиационную отрасль.

Заместитель министра отметил, что в РФ идет «нормальный процесс по всем перспективным комплексам».

Т-50 — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый «ОКБ Сухого». Он оснащен принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа.

Первый полет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре.

Первые самолеты летают с двигателем «первого этапа».

21 ноября 2016 года в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) сообщили, что осуществлен первый наземный пуск перспективного двигателя для истребителя ПАК ФА (Т-50).

Там отметили, что разработку двигателя ведет «ОКБ им. А.Люльки», а запуск двигателя-демонстратора был проведен на Лыткаринском машиностроительном заводе.

Согласно открытым данным, ПАК ФА будет отвечать следующим требованиям: сверхзвуковой полет без форсажа, малая заметность (для радиолокационных, оптических, акустических и иных систем обнаружения), сверхманевренность и способность совершать относительно короткие взлет и посадку.

Источник: AEX.RU

04 Июл Самарское предприятие ОДК «Кузнецов» подвело итоги деятельности в 2016 году

Годовое собрание акционеров ПАО «Кузнецов» – предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) – утвердило отчет о деятельности за 2016 год. Также избран новый состав совета директоров.

ПАО «Кузнецов» осуществляет проектирование, изготовление, ремонт и сопровождение в эксплуатации газотурбинных авиационных двигателей, жидкостных ракетных двигателей, ГТУ для наземного использования в газовой отрасли и энергетике. Предприятие является производителем двигателей для ракет-носителей типа «Союз» и самолетов дальней авиации ВКС РФ. Расположено в г. Самара.

2016 год стал для ПАО «Кузнецов» переходным – создан большой задел на будущий период, продолжились масштабные вложения в глубокую модернизацию и техническое перевооружение производства, завершены строительно-монтажные работы на двух крупнейших объектах – испытательных стендах для газотурбинных изделий. С этим связано снижение финансовых результатов компании по сравнению с 2015 годом.  Общая выручка от продаж в 2016 году составила 9,7 млрд. рублей, что на 6% ниже данного показателя за предыдущий год. Обслуживание кредитных обязательств по-прежнему ложится значительной финансовой нагрузкой на предприятие.

Позитивная тенденция отмечена в части показателя стоимости чистых активов – коэффициент роста составил 8,73. Это обусловлено увеличением уставного капитала за счет государственной поддержки в рамках Федеральной целевой программы «Развитие ОПК РФ на 2011-2020 гг.».

Объем продаж по сегментам в общем объеме выручки в сравнении с 2015 годом изменился незначительно: продукция для космических программ по-прежнему приносит ПАО «Кузнецов» 46% выручки (4,4 млрд. рублей), двигатели для боевой авиации – 43% (4,2 млрд. рублей), продажи газотурбинной техники для энергетической отрасли принесли заводу 10% (1 млрд. рублей) выручки. Ожидается, что данное соотношение сохранится на ближайшие три года в силу загруженности предприятия выполнением государственного заказа, доля которого составит порядка 90%.

В IV квартале 2016 года в «Кузнецов» поступили средства господдержки в размере свыше 4 млрд. рублей, которые были направлены целевым образом на погашение части кредитов и займов. Также 2016 года была совершена сделка по приобретению акций ПАО «Кузнецов» управляющей компанией ОДК, связанная с размещением дополнительных акций общества.

В связи с отсутствием прибыли в отчетный период выплата дивидендов по обыкновенным и привилегированным акциям осуществляться не будет.

Собрание акционеров ПАО «Кузнецов» 30 июня 2017 года утвердило состав совета директоров предприятия. Председателем совета директоров остался заместитель генерального директора АО «ОДК» по экономике и финансам Вячеслав Тищенко. В состав совета директоров компании также вошли:

• Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех;
• Александр Артюхов, генеральный директор АО «ОДК»;
• Сергей Михайлов, заместитель генерального директора – руководитель дивизиона «Энергетические и промышленные программы» АО «ОДК»;
• Василий Лапотько, советник генерального директора АО «ОДК»;
• Петр Васильев, директор по инвестициям АО «ОДК»;
• Петр Гут, первый заместитель генерального конструктора АО «ОДК»;
• Екатерина Чечикова, руководитель департамента по правовым вопросам и корпоративному управлению АО «ОДК»;
• Владимир Купцов, руководитель представительства Госкорпорации Ростех в Самарской области.

Аудитором общества на 2017 год утверждено ООО «РСМ РУСЬ».

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) – интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 – в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая – 88 млрд. рублей, а EBITDA – 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Источник: АО «ОДК»