19 мая Будущее санитарной авиации в России: ключевая конференция года

Санитарная авиация является неотъемлемым атрибутом современного государства, ориентированного на благосостояние граждан. Сегодня в России к этой теме привлечено самое большое внимание, а применение вертолетов для медицинской эвакуации растет. Уже 6-й раз подряд в программе ежегодной Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia проводится Межведомственная научно-практическая конференция «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация», ставшая важнейшим мероприятием из этой области в стране. Конференция будет идти 25 и 26 мая по месту проведения выставки в МВЦ «Крокус Экспо» в Москве.

Именно межведомственный подход делает конференцию «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация» столь успешной: в ней принимают участие руководители медицинских организаций и врачи – специалисты в области санитарной авиации, разработчики и производители вертолетов и медицинского оборудования, поставщики, компании-операторы вертолетной техники, а также представители государственных ведомств, курирующие авиационную и медицинскую промышленность. Синергетическая работа этих людей позволяет эффективно решать проблемы и развивать применение вертолетов в санитарной авиации.

На конференции в этом году планируется обсудить ряд важных вопросов. Будут затронуты пути развития системы санитарной авиации в современных условиях и создание условий для применения авиационного транспорта в интересах здравоохранения. Важным элементом этой стратегии является создание соответствующей инфраструктуры, вертолетных площадок.

Одним из факторов, препятствующих развитию санитарной авиации, является высокая стоимость выполнения воздушных работ. В связи с этим на конференции затронут тему привлечения источников финансирования и повышение экономической эффективности санитарной авиации, механизмы приобретения санитарно-авиационных услуг. Внимание будет обращено и на пути повышения производительной эффективности системы санитарной авиации: организационные, технические, технологические, информационные. Рассмотрят государственно-частное партнерство, как одно из направлений повышения эффективности.

Безусловно, значительное внимание будет уделено опыту эксплуатации вертолетов российского и зарубежного производства в системе санитарной авиации, а также подготовка кадров.

Участие в конференции бесплатно с условием обязательной предварительной регистрации на сайте выставки.

Холдинг «Вертолеты России» разрабатывает и производит современные версии медико-эвакуационных вертолетов, а Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) реализует программу по повышению их доступности. В этом году, согласно распоряжению Правительства России, в бюджете заложены средства на субсидирование закупок авиационных услуг для оказания медицинской̆ помощи в объеме 3,3 млрд. руб. ГТЛК приобретет крупную партию вертолетов Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1 и «Ансат» для дальнейшей поставки в медицинские учреждения.

Именно «Ансат» в медико-эвакуационной конфигурации имеет большие перспективы стать основной вертолетного парка санавиации в стране. Обладающий высокими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками, вертолет может применяться на всей территории России, он неприхотлив в обслуживании, оснащается современным медицинским модулем и продвинутым пилотажно-навигационным оборудованием.

В ходе конференции «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация» вертолету «Ансат» будет уделено особое внимание, а в программе самой выставки HeliRussia 2017 26-го мая презентацию оборудованного медицинским модулем вертолета проведет компания «РВС-Холдинг», единственный на данный момент коммерческий оператор вертолетов этого типа и один из первых операторов вертолетов «Ансат» с медицинским модулем. Авиационный учебный центр компании также одним из первых дает возможность обучения летно-технического персонала для вертолетов типа «Ансат».

Всего в этом году заказчикам из России планируется поставить 6 вертолетов «Ансат» с медицинским модулем, тогда как в следующем году объем поставок будет значительно увеличен. HeliRussia 2017 дает возможность получить наиболее полную информацию о вертолете «Ансат», также на выставке будут демонстрироваться вертолеты зарубежного производства, предназначенные для нужд санитарной авиации.

10-я юбилейная выставка HeliRussia 2017 проводится в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации, организатором выставки выступает Минпромторг России, поддержку мероприятию оказывает Ассоциация Вертолетной Индустрии. Выставка стала главным событием года для всех, кто связан с вертолетостроением и с применением вертолетной техники.

 Контакты для связи:

Телефоны для связи с организаторами: + 7 (495) 926-60-66, + 7 (495) 228-14-41

Электронная почта info@helirussia.ru

Сайт выставки

Источник: Русские выставочные системы

19 мая Самолет-амфибия — то, чем мы сейчас будем заниматься очень активно — директор программы SAM146

Сфера применения российско-французского турбореактивного двигателя SaM146 до сих пор ограничивалась региональными самолетами Sukhoi Superjet 100, но, похоже, вскоре ситуация изменится. О новом заказчике моторов, интересе к ним мексиканской авиакомпании Interjet и влиянии на проект европейских санкций в интервью «Интерфаксу» рассказал директор программы SaM146 ПАО «НПО Сатурн» (входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» госкорпорации «Ростех») Михаил Берденников.

— «Гражданские самолеты Сухого» заявляют, что произведут в 2017 г. «более 30» SSJ-100. Выходит, ваш производственный план на этот год — «более 60» двигателей? И сколько всего SaM146 произведено с момента запуска программы?

— С начала программы мы, то есть PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской компании Safran Aircraft Engines — ИФ) произвели 271 серийный двигатель. Что касается производственного плана, он состоит из нескольких компонентов. Первый — это объем, который мы должны поставить ГСС, то есть двигатели, устанавливаемые «под крыло» в Комсомольске или, в отдельных случаях, в Жуковском. Второй компонент — наполнение лизингового пула PowerJet, которым авиакомпании-эксплуатанты SaM146 могут воспользоваться, если тот или иной двигатель требует ремонта или проходит техобслуживание. Плюс нам нужно произвести в конце текущего года некоторое количество двигателей, чтобы обеспечить задел на январь следующего года. Кроме того, некоторые авиакомпании, например, мексиканская Interjet, приобретают запасные двигатели, которые становятся их собственностью.

Таким образом, на 72 мотора (для 36 SSJ-100 — ИФ) у нас есть твердый заказ от ГСС, и дополнительно мы изготовим еще 6 двигателей в качестве лизинговых и запасных.

Что касается долгосрочных планов, мы уверены, что заявленные ГСС объемы производства самолетов стабильны и будут выполняться. Исходя из этого, мы и планируем свою деятельность.

— Сколько планируют купить мексиканцы? Подписан ли контракт?

— Я предпочел бы не вдаваться в коммерчески чувствительные вопросы.

— И все-таки насколько синхронизированы планы производства SaM146 с планами ГСС? Вспомним докапитализацию «Объединенной авиастроительной корпорации» на 100 млрд руб. для рефинансирования долгов ГСС: одной из ковенант было то, что начиная с 2016 г. ГСС должны продавать не менее 30 SSJ-100, но по факту было реализовано только 28…

— По самолетам я бы предложил обратиться в ГСС. Что касается двигателестроителей, то наша задача — сделать так, чтобы наши планы и возможности всегда были взаимоувязаны. Это обычный живой процесс.

— За всю историю программы сколько российская сторона инвестировала в нее и сколько — французский партнер?

— Программа SaM146 построена на принципах риска разделенного партнерства. Доли и вклады сторон в разработку, производство и другие аспекты программы определены экспертным путем еще на начальных этапах проекта. «НПО Сатурн» несет ответственность за «холодную» часть двигателя (вентилятор, компрессор низкого давления, турбина низкого давления — ИФ), французские партнеры — за «горячую» (газогенератор — ИФ), агрегаты и привода, а также общую интеграцию с самолетными системами. Но у каждой компании свой бизнес-план.

Поэтому сведений об инвестициях нашего партнера у нас нет. Если говорить о нас — когда мы входили в этот проект, мы вынуждены были инвестировать не только в создание самого продукта, но и в производственные мощности, подготовку персонала, и все другие аспекты. Включая наши собственные средства, кредитные, а также государственную поддержку — это порядка 25 млрд рублей.

— Девальвация рубля на взаимоотношения с французским партнером повлияла?

— Никак не повлияла. У нас цена силовой установки номинирована в долларах, многие закупки у наших зарубежных партнеров ведем в долларах.

— Есть ли какие-то санкционные риски в проекте — если санкции, к примеру, ужесточат, и французы вынуждены будут уйти, что делать тогда?

— Санкции не затрагивают программу SaM146. Наше сотрудничество развивается стабильно. Полагаю, что так будет и впредь. Оснований предполагать иное просто нет.

— Способны ли мы продолжать проект в одиночку?

— Я бы не стал даже ставить так вопрос. SaM146 — результат взаимодействия российской и французской сторон. Так будет и впредь.

— Сообщалось, что до сих пор программа SaM146 приносила убытки. В каком объеме? Когда планируется выйти на окупаемость и за счет чего?

— У нас продолжается инвестиционная фаза программы, а именно расширение наших возможностей в части ремонтного производства. Фактически мы вкладываем деньги в насыщение рынка самолетами с нашими двигателями. Соответственно, мы рассчитываем, что когда в эксплуатации будет около 800 двигателей (с учетом запасных) будет достигнута точка операционной безубыточности — а это зависит от успешности продаж ГСС. Но пока мы двигаемся по тому сценарию, который был принят при подписании соглашения с французским партнером в 2005 г., подразумевая, что точка безубыточности будет достигнута ориентировочно в 2023 г.

— Серьезное ли влияние на это окажет послепродажное обслуживание двигателей?

— Да.

— Планируется ли расширение сети распределительных центров запчастей?

— На сегодня таких центра два: в подмосковном Лыткарино и во Франции, в Виляроше. Пока такая локализация складов позволяет доставить запчасти в течение суток практически в любую точку мира. По мере увеличения числа эксплуатантов SSJ-100 в отдельных регионах возможно появление новых центров, но пока в этом нет необходимости.

— Как часто случаются неисправности у SaM146?

— У любого нового продукта бывают недостатки, которые невозможно предугадать на стадии проектирования. При выявлении этих дефектов в процессе коммерческой эксплуатации за ними ведется непрерывный контроль, и по мере накопления информации и выполнения, если требуется, дополнительных расчетов, вносятся изменения либо в конструкторскую документацию, либо в эксплуатационную.

В целом мы с французским партнером считаем, что опыт эксплуатации SaM146 весьма успешен. Со времени ввода в эксплуатацию в апреле 2011 года самолет Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 демонстрирует высокие эксплуатационные характеристики, в том числе в сложных климатических условиях: в Якутии, Мексике. Показатель надежности вылета по расписанию по двигателю составляет 99,9%.

— Первоначально из-за того, что из российских поставщиков почти никто не был сертифицирован по международным стандартам, материалы для двигателя поставляли «ВСМПО-Ависма» и западные производители. А сейчас какая картина?

— Помимо «ВСМПО-Ависма», у нас изначально был и остается еще один российский поставщик, сертифицированный по европейским стандартам, — поставщик композитных деталей. И эта компания проявляет интерес к тому, чтобы расширять номенклатуру деталей, которые она могла бы поставлять для SaM146.

Но в целом проблема поставщиков упирается в одну простую вещь: объемы поставок для SaM146 в масштабе российской экономики недостаточны. И если крупный поставщик материалов заинтересован в получении международного сертификата, это предполагает, что объемы продукции, которую он будет изготовлять, будут значимыми для него. «ВСМПО-Ависма» поставляет титан для Boeing, им это интересно, важно и дает прибыль. Если же продукция и без международной сертификации имеет спрос, а расходы на такую сертификацию — деньги и время (это примерно лет пять) — не оправдаются в те или иные сроки поставками новой сертифицированной продукции, то заинтересованность в получении международного сертификата пропадает. Выход в том, чтобы наращивать производство продукции на мировой рынок.

— Когда и как именно двигатель будет сертифицирован для Китая? Через соглашение между авиавластями Китая и Европы? Или же Safran будет валидировать сертификат типа по китайским правилам как производитель?

— Окончательного решения не принято. Мы в конце прошлого года подали заявку в EASA (Европейское агентство по безопасности полетов — ИФ), чтобы сертифицировать двигатель для китайского рынка. Теперь ЕАSА и CAAC (Администрация гражданской авиации Китая — ИФ) должны определиться с тем, какой механизм использовать. Что зависело от нас, мы сделали, и мы намерены активно подталкивать этот процесс. Но в конечном счете авиационные власти должны достичь договоренности между собой.

— Есть ли у PowerJet планы масштабного усовершенствования двигателя под какие-то проекты?

— Ответ на ваш вопрос в самом вопросе. Для того чтобы понять, что делать, нужно понять, для чего это делать. Для тех планируемых модификаций самолетов, которые ГСС рассматривают, новых модификаций двигателя пока не требуется.

— Одним из заявленных ГСС проектов была удлиненная версия SSJ-100 на 120 мест…

— По нашей информации, для SV-версии достаточно имеющейся модификации двигателя — 1S18.

— На этапе проектирования SаM146 обсуждалось его применение в будущем на самолетах других типов. Например, рассматривался вариант по Bombardier CRJ, по Бе-200 (многоцелевой самолет-амфибия сборки таганрогского завода ТАНТК имени Бериева — ИФ). Когда все это станет возможным?

— Использование двигателя для различных самолетов — обычная практика. Не так давно PowerJet получил официальное предложение от «Объединенной авиастроительной корпорации» создать совместную рабочую группу, чтобы проработать технические возможности ремоторизации Бе-200 с двигателем SaM-146. Эта работа в ближайшее время должна начаться.

Причин, по которым самолет Бе-200 не мог бы оснащаться нашим двигателем, мы не видим. Но, как с любым сложным продуктом, нужна совместная работа, чтобы двигатель и самолет «сработались».

— На сегодняшний день это единственные предметные переговоры?

— Идей несколько, но самолет-амфибия — то, чем мы сейчас будем заниматься очень активно.

Источник: информационное агентство «Интерфакс-АВН»

19 мая ОАК И IHS MARKIT начинают сотрудничество в области больших данных

Специалисты Объединенной авиастроительной корпорации начинают участие в проекте по созданию и обмену данными с ведущей международной компанией IHS Markit. Работа в области больших данных позволит российским инженерам получить доступ к массиву информации по различным дисциплинам и консультациям ведущих международных экспертов,- со временем — учитывать в работе статьи по материалам и аэрокосмосу ведущих российских ученых.

«Для успешного проектирования современной авиационной техники необходимо развивать интеграцию с ведущими мировыми компаниями и исследовательскими организациями. Значительная часть рабочего времени современный инженер тратит на поиск уже готовой информации. Мы надеемся, что сотрудничество с IHS не только облегчит доступ к ключевым статьям по актуальным данным, алгоритмам расчетов, но также со временем откроет некоторые наработки российских исследователей для иностранных коллег», — отметил генеральный конструктор, вице-президент по инновациям ОАК Сергей Коротков.

В первом семинаре IHS, посвященным методам расчетов  основных инженерно-технических дисциплин — аэродинамике, авиационному шуму, композиционным материалам, авиационным конструкциям, прочности, — приняли участие около 200 инженеров ОАК а также ракетно-космической корпорации «Энергия».

  «Считаем организацию семинаров по ESDU в России важным шагом в выстраивании рабочих контактов на уровне руководства и специалистов IHS Markit и ОАК. Мы видим большие возможности применения наших технологий также в самых разных отраслях, в том числе, в послепродажной поддержке летного парка, разработке новых продуктов, а также в научно-техническом сотрудничестве», — подчеркнул региональный менеджер IHS Markit E&PD Эдуард Чередник.

Организация ESDU была основана в 1940 на базе Технического департамента Королевского общества аэронавтике Великобритании. Членами экспертных комитетов являются сотрудники более чем 120 международных, национальных, публичных компаний и организаций (FAA, Boeing, Rolls Royce, Airbus).

База данных IHS содержит статьи ведущих мировых специалистов по всем направлениям аэродинамки и материаловедения, алгоритмы расчетов, в ходе работы конструкторы также получают возможность он-лайн консультаций с ведущими мировыми экспертами. Расчеты, сделанные по методикам ESDU, признаются во всем мире и облегчают прохождение международной сертификации авиационной техники.

Источник: компания «ОАК»

18 мая Председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков вошел в Комитет по стратегическому планированию Ростеха

Председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков вошел в состав Комитета по стратегическому планированию при наблюдательном совете Госкорпорации Ростех. Соответствующее решение принял наблюдательный совет Ростеха.

Решение соответствует целевым ориентирам новой стратегии Ростеха, согласно которой корпорация ставит перед собой приоритет по выходу на гражданские рынки высокотехнологичной продукции, наращиванию несырьевого экспорта и конверсии предприятий ОПК.

Стратегия ВЭБа 2017-2021 гг. сосредоточена на развитии сегментов, приоритетных для трансформации российской экономики, а именно: на инфраструктуре, промышленности высоких переделов, проектах в высокотехнологичной сфере и развитии экспорта.

Консолидация усилий Ростеха и ВЭБа по решению стратегических задач позволит развить синергетический эффект от совместных действий, усилить компетенции и экспертизу друг друга в качестве институтов развития.

«Ростех и ВЭБ с шагом в год обновили свои глобальные стратегии. Приход Сергея Горькова в комитет по стратегическому планированию направлен на повышение эффективности и координацию работы госкорпораций в качестве институтов развития. Наши планы развивать сотрудничество с ВЭБ в ближайшее время будут подтверждены целым рядом крупных совместных проектов», — заявил генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

«Согласно утвержденной стратегии развития ВЭБа до 2021 года, одной из основных задач обновленного Внешэкономбанка стала трансформация российской экономики. Диверсификация и повышение эффективности являются приоритетом и для Госкорпорации Ростех. Уверен, что работа наших организаций в рамках Комитета по стратегическому планированию обеспечит более тесную координацию и синергетический эффект при решении крупномасштабных задач, что позволит перейти к модели развитого индустриального государства», — отметил Председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков.

Согласно новой стратегии Внешэкономбанк намерен обеспечить возвратность доверенных ему средств государства и клиентов за счет нового уровня отраслевой экспертизы и сопровождения всего жизненного цикла проектов. Госкорпорация Ростех высоко оценивает желание ВЭБа предложить клиентам комплексные решения, включающие финансовые продукты и экспертизу ВЭБ, поддержку в привлечении софинансирования и меры государственной поддержки.

Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» — национальный банк развития, один из крупнейших российских финансовых институтов. Основан в 1924 году, с 2007 года действует на основании специального федерального закона о Банке развития. Высшим органом управления является наблюдательный совет, которым руководит Председатель Правительства РФ Д.А. Медведев. Согласно Стратегии развития до 2021 года, ВЭБ в своей работе сосредоточится на финансировании проектов высоких переделов в промышленности; развитии инфраструктуры; поддержке несырьевого экспорта; содействии процессу перевода оборонных технологий в гражданские; поддержке инноваций и проектов Национальной технологической инициативы. Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая прибыль — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Источник: компания «Ростехнологии»

18 мая Ростех создает систему управления жизненным циклом авиатехники в Перу

Холдинг «Вертолеты России» назначает в республике официального представителя

Ростех усиливает контроль качества поставляемой вертолетной техники и комплектующих, а также внедряет систему оперативного реагирования на любые вопросы по эксплуатации вертолетов. Для этого холдинг «Вертолеты  России» назначает в Перу официального представителя.

Госкорпорация Ростех и входящий в нее холдинг «Вертолеты России» наращивают объемы сотрудничества по поставкам вертолетной техники и комплектующих с Республикой Перу. Принято решение о назначении официального представителя компании в составе представительства Госкорпорации Ростех с целью координации деятельности «Вертолетов России» на территории крупнейшего оператора вертолетной техники России в Латинской Америке.

На представителя будет возложена работа по препятствованию возможному использованию на территории страны российских вертолетов с контрафактными узлами и агрегатами и вскрытию каналов поступления контрафактного авиационно-технического имущества.

«Ростех, фактически, выходит на путь создания унифицированной системы управления жизненным циклом ключевой продукции авиационного кластера в Перу. Назначение официального представителя является шагом на пути к созданию такой системы и логическим инструментом в рамках повышения операционной эффективности кластера до мирового уровня и наращивания объемов экспорта, в том числе и экспорта комплектующих. Мы считаем,  что данные меры, заложенные в стратегии развития авиационного кластера, позволят увеличить выручку от ППО в 2,5 раза», —  отметил индустриальный директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков.

В зону ответственности официального представителя «Вертолетов России» также, помимо содействия представительству Госкорпорации Ростех по всем возникающим вопросам, будет входить поддержание прямых контактов с руководством силовых ведомств и авиационными властями Перу и оперативное реагирование на любые вопросы при эксплуатации вертолетной техники российского производства.

Представитель холдинга «Вертолеты России» — это уже пятый представитель структуры Ростеха в Перу — наряду с представителями самой Госкорпорации и «Рособоронэкспорта». Холдинг «Вертолеты России» имеет лицензию на реализацию самостоятельной работы по продвижению, продаже и поставкам гражданской авиатехники, а также реализации сервисной постпродажной поддержки. При этом «Рособоронэкспорт» остается единственным официальным поставщиком Российской Федерации продуктов военного и двойного назначения.

В целом, перед авиационным кластером поставлена задача удержать и нарастить присутствие в мировом вертолетостроении за счет вывода на международный рынок вертолетов «Ансат», Ка-226Т, Ка-62, Ми-38 и других, создания новых моделей и модификаций вертолетов и модернизации имеющихся. Согласно стратегии авиационного кластера, ключевым целевым ориентиром является рост выручки холдингов и организаций кластера со среднегодовым темпом в 11,9% с 2015 до 2025 года.

Источник: компания «Ростехнологии»

18 мая ЦИАМ представит на HELIRUSSIA-2017 бортовые системы диагностики для вертолетов и детали двигателей из композиционных материалов

С 25 по 27 мая 2017 года Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») примет участие в 10-й Международной выставке HeliRussia-2017.

Выставка организована Минпромторгом РФ при участии Ассоциации Вертолетной Индустрии.

На своем стенде ЦИАМ представит вниманию посетителей обширную экспозицию. Это, прежде всего, бортовые системы диагностики редукторов и трансмиссий вертолетов — одни из важных средств повышения надежности авиационной техники и эффективности ее эксплуатации. В числе экспонатов — наземно-бортовые системы диагностики, адаптируемые к легким, средним и тяжелым вертолетам; унифицированный многоканальный комплекс накопления и обработки диагностической информации для всех видов вертолетов в распределенном исполнении; семейство бортовых широкополосных однокомпонентных и трехкомпонентных вибропреобразователей со встроенным в разъем усилителем заряда для контроля и диагностики авиационных двигателей и редукторов; электронный блок бортового исполнения для измерения кинематической погрешности авиационных редукторов и двигателей; измеритель крутящего момента повышенной точности.

Одно из главных направлений деятельности Института на протяжении 87 лет — научно-техническое обеспечение разработки двигателей. На стенде будут представлены узлы и детали перспективных турбовальных газотурбинных двигателей, выполненные из композиционных материалов. Значимое место в экспозиции отведено и новым разработкам Института в области создания перспективных авиационных поршневых двигателей и совершенствования конструкций авиационных зубчатых передач.

В рамках деловой программы HeliRussia-2017 начальник отдела авиационных приводов отделения «Динамика и прочность» ЦИАМ В.В. Голованов представит доклад: «Результаты эксплуатации вертолетов МИ-8 МТВ-1 с наземно-бортовыми системами диагностики вертолетов (HUMS) и результаты работ ЦИАМ по развитию этих систем».

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» — единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: компания «ЦИАМ»

18 мая Погранслужба ФСБ до конца года получит партию легких многоцелевых вертолетов Ка-226

Погранслужба ФСБ России до конца 2017 года получит четыре легких многоцелевых вертолета Ка-226, сообщил RNS источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Передача вертолетов ведомству ожидается в четвертом квартале», — сказал источник. Он не стал уточнять, в какой модификации получат вертолет пограничники.

Ка-226 — российский многоцелевой вертолет, разработан конструкторским бюро Камова. Машина обладает максимальной взлетной массой 3,6 тонны и способна перевозить до 1 тонны полезного груза. Вертолет строится по модульной схеме, конструкция предполагает его использование в различных целевых модификациях: в пассажирском, транспортном, медицинском, полицейском и спасательном вариантах. Вертолет производится на Кумертауском авиационном производственном предприятии (входит в холдинг «Вертолеты России»).

Источник: AEX.RU

18 мая «Вертолеты России» поставили ВВС Перу комплектующие для Ми-8 и Ми-35

Холдинг «Вертолеты России» поставил ВВС Перу запчасти для вертолетов Ми-8/17 и Ми-24/35 по контрактам, заключенным летом 2016 года, сообщили РИА Новости в четверг в пресс-службе холдинга.

«Холдинг «Вертолеты России» завершил выполнение двух контрактов по поставкам авиационно-технического имущества для вертолетов типа Ми-8/17 и Ми-24/35 ВВС Перу»,- говорится в сообщении.

Как отметил заместитель гендиректора «Вертолетов России» по послепродажному обслуживанию Игорь Чечиков, холдинг рассчитывает увеличить объемы поставок аутентичных комплектующих в Перу.

Вооруженные силы Перу активно применяют российские вертолеты типа Ми-8/17 и Ми-24/35 в труднодоступных районах страны. Всего в Перу эксплуатируется более 100 вертолетов российского производства. Российская вертолетная техника принимает участие в специальных операциях перуанских вооруженных сил по борьбе с наркотрафиком и незаконными вооруженными формированиями.

Источник: AEX.RU

18 мая UTair: численность парка Ми-17 превысила 100 единиц, закупки будут продолжаться

Крупнейший коммерческий оператор отечественных винтокрылых летательных аппаратов ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» продолжит обновление парка путем замены списываемых по выработке ресурса вертолетов среднего класса Ми-8 на более современные вертолеты Ми-17, численность которых уже превысила сто единиц. Об этом сообщил журналистам генеральный директор ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Мартиросов.

«Происходит сокращение численности вертолетов Ми-8Т в связи с естественным старением. По тяговооруженности они уже не соответствуют современным представлениям, — сказал Мартиросов. — Мы продолжаем обновление парка путем замены Ми-8 на Ми-17. Сегодня мы обладаем более ста вертолетами семейства Ми-17. В ближайшей перспективе продолжится обновление парка на Ми-171». По его мнению, принципиальное решение руководства авиакомпании на закупку сначала Ми-8АМТ/МТВ, а вслед за ним и других моделей в семействе Ми-17, с высоты сегодняшнего понимания потребностей рынка авиационных перевозок, «оказалось правильным».

Прогнозы развития рынка отечественного рынка авиационных услуг показывают, что в ближайшие как минимум двадцать лет он не претерпит существенного снижения объемов работ, выполняемых винтокрылыми машинами размерностью 20-30 мест. «Объем сохранится на уровне порядка 100 тыс. часов налета ежегодно», — считает Мартиросов.

«Мы внимательно следим за новыми разработками отечественных авиаконструкторов, и с нетерпением ожидаем начала эксплуатации Ми-171А2», — добавил он. Модель Ми-171А2, которая вскоре поступит в массовое производство, представляет «новое лицо хорошо известного вертолета». Среди «важнейших изменений» гендиректор «ЮТэйр» отметил обновление бортового оборудования и более усовершенствованную несущую систему.

Мартиросов не разделяет критику по отношению к «Вертолетам России» за снижение активности в области полностью новых летательных аппаратов для гражданского рынка. «Сегодня «Вертолеты России» серьезно и решительно занялись модернизацией своего бестселлера – вертолета Ми-8, и выводят на рынок Ми-171А2. По сути дела, Ми-171А2 — это внук Ми-8, и представляет очень интересное направление работы, которое гораздо важнее вывода на рынок полностью новых моделей вертолетов», — считает он.

По мнению гендиректора «ЮТэйр», ставка на эволюционное развитие удачной модели более оправдана в современных условиях, когда мировой вертолетный рынок испытывает серьезное снижение объемов. Между тем, те глобальные конкуренты отечественного производителя, которые накануне кризиса отрасли запустили проекты полностью новых вертолетов, «сегодня понимают, что это был серьезный фальш-старт».

Источник: AEX.RU

18 мая Десять лет спустя

ГСС повышает эффективность SSJ 100

 Kто бы что сегодня ни говорил, а проект SSJ 100 состоялся. Да, самых современных самолетов российского производства пока продано меньше, чем изначально планировалось. Но если судить трезво, то SSJ 100 никто с распростертыми объятиями и не ждал. Рынок региональных самолетов конкурентен, и для того чтобы российская продукция в этом сегменте заняла достойное место, потребуется еще много времени и сил.

Да, ВС прежде всего в России (говорят, в мексиканской Interjet эксплуатация ВС проходит образцово-показательно) летают не так интенсивно, как хотелось бы: по данным ТКП, средний налет одного SSJ 100 у российских операторов в период 2011–2015 гг. не превысил 1,5 тыс. ч/год (около 4 ч в день). Но доля пассажирооборота, выполняемого этими региональными машинами в гражданской авиации России, неуклонно растет — с 0,04% в 2011 г. до 0,81% в 2015 г. (данные издания «Ежегодник АТО — 2016″) и уже превышает аналогичный показатель других самолетов советского и российского производства предыдущего поколения.

В 2007 г. в Комсомольске-на-Амуре ведущий церемонии презентации первого опытного экземпляра SSJ 100 (бортовой номер 95001) спросил тогдашнего главу компании «Сухой» (ныне ректора МАИ) Михаила Погосяна о критиках, не верящих в возможность предприятия, заточенного на военные программы, создать гражданский продукт, и получил ответ: «Разумеется, скептики были. Вначале они говорили, что мы не сможем спроектировать в столь сжатые сроки (за пять лет. — Прим. ATO) гражданский самолет. Потом они сомневались, что мы сможем организовать производство этого самолета, и нам пророчили провал запуска программы. Лучший аргумент — готовый SSJ 100 находится прямо здесь, в этом ангаре. Реализуя этот проект, мы выстроили абсолютно новую систему организации работы, в основе которой лежит четкое бизнес-планирование, создание широкомасштабной международной кооперации, внедрение цифровых технологий — от проектирования до производства».

Количество с качеством 

Спустя десятилетие после презентации первого опытного SSJ 100 «Гражданские самолеты Сухого» готовятся к выпуску 150-й серийной машины. В ближайшие пять лет производитель планирует вывести на рынок еще 170–180 самолетов (в том числе бизнес-версии), рассчитывая выйти на поставки 35–40 SSJ 100 в год.

Головной офис ГСС находится в Москве, на улице, названной в честь Николая Поликарпова, родившегося 125 лет назад. В полукилометре от здания компании — трансформаторная будка с графическим изображением авиаконструктора и его самолетов; это граффити в конце нулевых нанесли столичные учащиеся. Вполне возможно, что кто-то из них теперь трудится в ГСС или на других предприятиях авиапрома. А работать, в том числе благодаря SSJ 100, есть над чем. Например, специалисты ГСС продолжают совершенствовать машину и использовать полученный опыт для создания перспективных российских ВС.

На момент сдачи номера в печать (апрель) EASA, Авиарегистр МАК и Росавиация одобрили соответственно 77, 46 и 5 главных изменений типовой конструкции SSJ 100. И это не говоря о значительном количестве второстепенных изменений, позволивших (вкупе с главными) заметно улучшить технические и эксплуатационные характеристики ВС, повысить надежность и эксплуатационную технологичность парка самолетов. В будущем SSJ 100 получит дополнительные топливные баки (для бизнес-версии), возможность полетов по правилам ETOPS, захода на посадку по крутой глиссаде, взлета с подвыпущенными закрылками и др.

 «Самое главное, что привнес Superjet в историю современного российского самолетостроения — он стал платформой для развития других проектов и международного сотрудничества в отрасли. Он наконец-то стал массовой серийной машиной, которая безопасно эксплуатируется в разных странах, в разных условиях. Наконец-то мы получили то, о чем мечтали, когда днем и ночью ты думаешь об одном: а может, мы чего-то забыли, а может, попробуем это решение или то, — говорит Игорь Виноградов, старший вице-президент ГСС по сертификации. — Мы наконец-то построили самолет, который должен вернуть затраты, вложенные в него. У нас же ни один самолет, за редким исключением — например Ан-2, не окупил выделенные на его создание средства. А наш проект изначально создавался из принципа возврата вложенных средств. На горизонте у нас уже появилась операционная прибыль».

Виноградов вспоминает, что на заре проекта серийно строить SSJ 100 предлагали заводы в Воронеже и Ульяновске, но в итоге было принято единственно правильное решение: «Когда рассуждают о влиянии проекта SSJ 100 на экономику России, нужно не забывать, что развитие Сибири и Дальнего Востока — один из приоритетов нашего государства. Под нужды программы SSJ 100 мы построили в Комсомольске-на-Амуре отдельный современный завод, сертифицированный европейскими авиавластями и способный выпускать до 50 самолетов в год. Появление новой производственной площадки в этом регионе — важное достижение. Людей на Дальнем Востоке никакими гектарами особо не закрепишь. Им нужна работа, приносящая заработок и удовлетворение. Эту задачу, на мой взгляд, мы решили».

Сегодня, когда производственные вопросы по SSJ 100 в целом решены, основные ресурсы ГСС направляет на развитие системы послепродажного обслуживания. У операторов SSJ 100 с опытом эксплуатации западной авиатехники есть обоснованные претензии к технической поддержке российского самолета. Впрочем, все они отмечают, что ситуация с послепродажным обслуживанием ВС уверенно улучшается.

Автор: Артём Кореняко

Источник: АТО.ру