03 Апр ОАК в 2016 году впервые получила прибыль в 1 млрд. рублей по РСБУ

Как пояснил журналистам Вице-президент по экономике и финансам ОАК Алексей Демидов, «мы подвели итоги финансовых результатов 2016 года Группы ОАК по стандартам РСБУ. Выручка Группы за 2016 год составила 395 млрд. рублей. При этом Корпорация впервые получила прибыль в 2016 году в размере 1 млрд. рублей». Об этом сообщили в пресс-службе корпорации.

Собеседник отметил, что «по МСФО цифры будут несколько отличаться. Это связано с различиями в подходах к оценке выручки и создания резервов». При этом он подчеркнул, что показатель EBITDA, характеризующий операционную прибыль, превысил отметку в 30 млрд. рублей и «задача менеджмента обеспечить рост в дальнейшем».

Как отметил Алексей Демидов, Корпорация показывает устойчивую позитивную динамику. За последние два года выручка выросла практически на 40%. При снижении выручки от поставок на внутренний рынок и по линии гособоронзаказа, основным фактором роста стали поставки на экспорт и работы по послепродажной поддержке и модернизации авиационной техники, включая поставку комплектующих. Выручка от поставок самолетов на экспорт в долларовом выражении за период 2015-2016 гг. выросла более чем в два раза.

«Этот результат достигнут за счет реализации самолетов типов Су-35, Су-30 и поставок SSJ100 зарубежным заказчикам, включая первые поставки на европейский рынок. Уровень долга (по соотношению чистого долга к выручке) снизился с 0,8 в 2014 году до 0,5 по итогам 2016 года», — говорится в сообщении.

ОАК ожидает дальнейшего устойчивого роста выручки при сохранении положительного финансового результата в целом по Группе. Увеличение прибыли, по словам Алексея Демидова, Корпорация рассчитывает получить за счет наращивания экспортных поставок авиационной техники и сокращения издержек, в том числе, в рамках реализации мероприятий по оптимизации индустриальной модели и организационной структуры. «Реализация плана развития Корпорации будет обеспечена за счет инвестиционного бюджета Группы ОАК, который на период 2017-2019 гг. составит 400 млрд. рублей. Основные инвестиции Корпорации будут направлены на реализацию программ гражданской авиации, а также развитие и модернизацию модельного ряда образцов военной техники. В гражданском сегменте это, в первую очередь, программа МС-21, находящаяся в пиковой стадии инвестиций, в опытно-конструкторские работы и подготовку серийного производства, а также программа SSJ100 в части организации сервисного обслуживания, поддержки продаж, снижения себестоимости производства и стоимости владения воздушным судном», — отметили в пресс-службе.

Источник:  AEX.RU от 03.04.2017г.

03 Апр «Вертолеты России» создадут СП по сборке легких вертолетов в Иране

Холдинг «Вертолеты России» (входит в «Ростех») и иранская организация промышленного развития и реконструкции (IDRO) подписали меморандум, предполагающий создание совместного предприятия по сборке легких вертолетов, сообщили в пресс-службе холдинга.

Свои подписи под меморандумом о взаимопонимании поставили гендиректор холдинга Андрей Богинский и председатель совета директоров IDRO Мансур Моазами. Документ направлен на развитие российско-иранского сотрудничества в рамках программы по модернизации вертолетного парка Ирана.

«Мы отмечаем высокую потребность Ирана в вертолетах легкого класса для их эксплуатации в интересах гражданских ведомств. На совместном российско-иранском предприятии рассматривается сборка легких вертолетов Ка-226 или «Ансат». В настоящее время по данному вопросу переговоры продолжаются. Подписанный сегодня меморандум предполагает, что в кратчайшие сроки будет заключено полноценное соглашение о сотрудничестве», — сказал Богинский.

На сегодняшний день в Иране зарегистрировано более 50 вертолетов российского производства. Наиболее востребованным остается Ми-17. В стране эксплуатируется почти вся линейка вертолетов данного типа: Ми-17, Ми-171, Ми-171Е, Ми-8МТВ, Ми-17В-5.

Источник: газета «Ведомости»

03 Апр В Ульяновске начнут производить самолёты-амфибии Л-42М

В портовой особой экономической зоне «Ульяновск» прошёл очередной экспертный совет – первый после передачи управления экономическими зонами на уровень регионов. Одним из новых резидентов ПОЭЗ стала компания «Аэросила», специализирующаяся на производстве самолётных воздушных винтов и авиационных агрегатов различного назначения. Инвестор разместит в промышленной зоне серийное производство самолётов-амфибий Л-42М: в Ульяновске будут выпускаться четырех- и шести местные воздушные судна (Л-142 и Л-162 соответственно). Новое предприятие планируется построить на арендованных площадях в индустриальном парке ПОЭЗ. Об этом сообщает портал Media-73.

Самолеты будут рассчитаны, прежде всего, на коммерческий рынок: инвестор планирует продавать самолёты аэроклубам, обществам рыболовов и охотников, туристическим клубам и частным лицам. Также инвестор не исключает поставку самолётов и государственным заказчикам, таким как МЧС и Минобороны, для чего на ульяновские Л-42 планируется получить сертификацию. Стоимость Л-142 оценивается в 20 миллионов рублей, Л-162 – в 30 миллионов.

«Самолёты данного типа имеют серьёзную коммерческую перспективу, – отметил представитель ООО «Аэросила» Александр Баланёв. – Машина будет популярна у частных компаний, занимающихся транспортными перевозками с использованием, охраной зон разведения и промысловой добычей животных. Кроме того, лайнер позволит оказывать мобильную медицинскую помощь, поисково-спасательные операции и участвовать в различных экспедициях. В общем, область применения Л-42 достаточно широка».

Л-42 – самолёт-амфибия в полном смысле. Фюзеляж судна выполнен по схеме лодка – монокок, что позволяет самолёту садиться на воду самим фюзеляжем, а не на поплавковые шасси. Консоли крыла самолёта оснащены поплавками для более устойчивого положения на водной поверхности. Помимо этого, на машину можно установить лыжные шасси для движения по снегу. Кабина оборудована системой вентиляции и обогрева.

Как отметил Александр Баланёв, производственная площадка ПОЭЗ отлично подходит для дальнейшего развития производства этих самолётов, в том числе, в силу наличия аэродрома. Сегодня Л-42 строятся в Самаре на мощностях завода «АвиаТех», где возможности весьма ограничены – 1,5 тысячи квадратных метров арендованной площади не дают возможности для более широкого производства. «Нас заинтересовали условия, предоставляемые ульяновской экономической зоной. Беспрецедентные налоговые льготы, удобно спроектированные помещения. К тому же, ПОЭЗ примыкает к аэропорту «Ульяновск-Восточный», что даст возможность выполнять испытательные полёты с нормального, приспособленного для этого аэродрома. Мы продолжим производство четырехместного Л-42 в Самаре, но для шестиместной модификации там места уже нет», – сказал Баланёв.

Стоит добавить, что в строительство Л-42 могут быть привлечены и некоторые предприятия, уже осуществляющие деятельность в Ульяновске. Планер самолёта полностью выполнен из композитных материалов, и в его производстве можно задействовать завод «АэроКомпозит – Ульяновск». Также «Аэросила» рассчитывает вовлечь в кооперацию производителя самолётных кабельных сетей «Промтех Ульяновск», также работающего в ПОЭЗ – это позволит упростить логистику.

«Производство самолётов Л-42 количественно сопоставимо с результатами больших российских авиационных заводов. При этом самолет высокотехнологичный: «стеклянная» кабина, полностью композитный планер, может садиться на все поверхности – большие заводы ещё только приближаются к таким технологическим показателям. Это абсолютно профильный для нас проект. Мы верим в него и окажем ему всестороннюю поддержку», – прокомментировал гендиректор ОЭЗ «Ульяновск» Денис Барышников.

Инвестор вложит в проект 450 миллионов рублей и при выходе на полную мощность создаст не менее ста рабочих мест. Объёмы производства составят 20 и 10 самолетов Л-142 и Л-162 в год соответственно.

Источник: AEX.RU от 31.03.2017г.

31 Мар Курская авионика выходит за рубеж

«Авиаавтоматика» планирует устанавливать уникальные системы прогностики на экспортные вертолеты

Курское АО «Авиаавтоматика» им. В.В. Тарасова» (структура входящего в «Ростех» концерна «Радиоэлектронные технологии») планирует начать установку первых российских систем диагностики и прогностики (СДИП) технического состояния летательных аппаратов на экспортные варианты новейших российских вертолетов — Ми-38 и Ка-62. Пока на мировом рынке аналогичные системы, позволяющие повысить безопасность полетов и уменьшить затраты на обслуживание, есть лишь у США и Израиля. При установке курских СДИП только на первые небольшие партии Ми-38 и Ка-62 предприятие сможет получить больше 220 млн руб., а с учетом интереса Минобороны портфель заказов должен превысить 1 млрд руб.

Необходимость адаптации для Ми-38 и Ка-62 разрабатываемых курским предприятием СДИП прописана в техзадании на НИОКР для экспортного направления. Контракт на проведение НИОКР (тема «Магистраль») был заключен между концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) и «Авиаавтоматикой» в 2016 году, его стоимость составила 80 млн руб.

«Авиаавтоматика» была объявлена КРЭТ головным исполнителем по СДИП в феврале 2015 года. На первом этапе опытно-конструкторские работы велись для создания системы, которая сможет определять начало срывного обтекания лопастей несущих винтов, контролировать вибрацию на элементах фюзеляжей и учитывать потраченный ресурс. В актуальном техзадании поясняется, что на планере вертолета должны располагаться до 300 контрольных точек, изменение расстояния между которыми позволяет определить деформацию. Эти данные, как и данные о состоянии приборов, должны передаваться пилоту и техническим службам. По словам главного инженера опытно-конструкторского бюро «Авиаавтоматики» Ивана Мухина, итогом ОКР должно стать создание системы «человек — машина»: она будет отслеживать не только технические показатели, но и психофизическое состояние пилотов: «Система строится по модульному типу, подходящему под любой борт. На небольшие вертолеты — к примеру, Robinson — можно будет установить отдельную, более легкую часть системы технического контроля, на тяжелые машины — полный комплекс оборудования».

С 2015 года курская СДИП устанавливается на вертолеты Ми-171А2, стоимость одного комплекта (средняя комплектация без контроля состояния пилота) составляет 5 млн руб. Минобороны заинтересовано в оборудовании до 150 машин до 2023 года. Точный объем заказов должна определить федеральная целевая программа. Но последний контракт с КРЭТ предполагает появление для оборудования новых рынков сбыта. Более того, экспортное направление рассматривается курским предприятием как приоритетное: теперь работы по СДИП курирует директор по внешнеэкономической деятельности и развитию Сергей Титов. Вчера связаться с ним не удалось.

Пока «Вертолеты России» не раскрывают вероятные объемы производства Ми-38 и Ка-62, хотя опытные образцы новейших вертолетов уже летают. Однако, по данным «Ростеха», 14 Ка-62 собиралась приобрести бразильская Atlas Taxi Aereo, еще пятью машинами интересовались колумбийские компании. А Объединенная двигателестроительная корпорация планировала поставить 50 двигателей ТВ7-117В для многоцелевых вертолетов Ми-38 до 2019 года, что позволяет говорить о производстве 25 машин (по два двигателя на каждую). При стоимости установки комплектов СДИП на эти машины заказ курского предприятия на новейшую авионику должен превысить 220 млн руб.

Курские СДИП могут стать третьими подобными системами, эксплуатируемыми на мировом рынке, после американских и израильских HUMS (Health & Usage Monitoring Systems). В аналитических отчетах российских оборонных предприятий отмечается, что зарубежная система громоздка и применяется в первую очередь на боевых вертолетах, в то время как построенное на модульном принципе российское оборудование может быть установлено на легких гражданских машинах. Впервые свою эффективность американские СДИП продемонстрировали во время войны в Ираке. Тогда подразделение, укомплектованное 20 оснащенными HUMS многоцелевыми вертолетами UH-60, за год сэкономило до $45 млн затрат на техническое обслуживание и летную эксплуатацию, а количество выполненных задач за счет большего налета выросло на 27%. В результате было принято решение оснастить весь вертолетный парк (более 2,5 тыс. машин) сухопутных войск системами диагностики и прогностики. Среди недостатков системы называлось ее ложное срабатывание и, как следствие, необоснованный ремонт, однако сейчас американским производителям удалось довести надежность HUMS до 75-80%.

Российские гражданские эксплуатанты пытаются внедрить СДИП в свою авиатехнику с 2001 года. ЗАО СП «Авиашельф» (сахалинская компания, занимающаяся авиаподдержкой нефтегазовых проектов на шельфе) по инициативе своего акционера — британского авиаперевозчика Bristow Group — установила систему на свои Ми-8МТВ-1 (предшественник Ми-171А2). Но тогда диагностика велась лишь для отдельных узлов. По словам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, внедрение СДИП в российскую авиатехнику «крайне востребованно»: «Эксплуатантов техники уже не устраивает периодический ее осмотр: необходимо получать данные о неисправностях в реальном времени. Несомненно, эта очень перспективная система повысит надежность работы основных систем, увеличит возможность налета сверх заявленного ресурса и снизит эксплуатационные расходы».

Автор: Олег Мухин

Источник: газета «Коммерсантъ — Воронеж»

31 Мар «Сова» готовится к полету

В России завершаются испытания беспилотного атмосферного спутника

Минобороны примет на вооружение беспилотные высотные летательные аппараты (БЛА) типа «Сова». Ожидается, что гигантские планеры заменят дорогостоящие низкоорбитальные спутники наблюдения и связи. Подпитываясь солнечной энергией и используя воздушные потоки, они будут вести постоянное патрулирование отдаленных районов Мирового океана и Арктики. Их задача — ведение разведки, а также передача сигналов управления и связь с кораблями и военными объектами, находящимися за Полярным кругом.

В фирме «Тайбер», которая разработала и изготовила уникальный БЛА, «Известиям» рассказали, что испытания новой техники шли последние полгода и завершатся в этом месяце. По их итогам в конструкцию «Совы» будут внесены изменения, после чего будет принято решение о постановке аппарата на вооружение.

Высотный ретранслятор «Сова» может находиться в воздухе круглогодично. Конструкция беспилотника создана из материалов на основе углеродных волокон, которые имеют высокую прочность, малый вес и рассчитаны на длительную непрерывную эксплуатацию.

Ретранслятор имеет размах крыла 28 м и может подниматься на высоту до 20 тыс. м. Благодаря солнечным батареям, установленным в плоскости крыла, аппарат может находиться в воздухе неограниченное время. Связь с ним осуществляется по нескольким резервированным каналам — спутниковым и нескольким защищенным радиоканалам.

Весь полет проходит в автоматическом режиме, но может корректироваться оператором. Поэтому в любой момент аппарат можно посадить и починить, заменив вышедшую из строя полезную нагрузку.

Эксперт в области беспилотной летательной техники, редактор отраслевого журнала UAV.ru Денис Федутинов рассказал «Известиям», что «Сова» — первый аппарат подобного класса в России. До его появления основное внимание специалистов было сосредоточенно вокруг проекта компании Facebook — Aquila. Это изделие способно выполнять полет на высоте более 18 тыс. м, что практически позволяет ему находиться выше всех возможных атмосферных явлений.

Аппарат летает выше облаков и погодных явлений, так что окружающая среда и ветер стабильны или, по крайней мере, предсказуемы. На такой высоте в поле зрения беспилотника попадает сразу около 45 тыс. кв. км земной поверхности. Поэтому базовая станция сотовой связи, установленная на Aquila, может заменить 100 таких объектов на поверхности Земли.

— Атмосферные спутники — недорогое решение глобальных задач, — рассказал Федутинов Федутинов. — Особенно там, где создание наземных базовых станций связи дорого и сложно в обслуживании. В последнее время у России появилась необходимость обеспечивать постоянную радиосвязь с кораблями в мировом океане и военными базами на Арктических островах. Необходимо контролировать Северный морской путь. «Сова» с ее возможностями полностью решит стоящие перед военными задачи.

Высотные БЛА, которые могут летать длительное время на солнечной энергии, часто называют атмосферными спутниками. Схож у них и функционал — беспилотные аппараты обеспечивают видеонаблюдение и связь над заданным районом.

Наиболее известный зарубежный военный аналог «Совы» — семейство высотных БЛА Zephyr. Их создала британская компания QinetiQ (сейчас разработка перешла компании Airbus Defence and Space). Эти аппараты активно закупаются Минобороны Великобритании. В гражданском секторе активно внедряется семейство высотных ретрансляторов Solara компании Titan Aerospace.

Автор: Дмитрий Литовкин

Источник: газета «Известия»

31 Мар ГЕНПРОКУРАТУРА ЗАНЯЛАСЬ СЕРТИФИКАЦИЕЙ

Передача полномочий МАК вызывает все больше вопросов

Как выяснил «Ъ», затянувшийся процесс передачи полномочий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по сертификации авиатехники Росавиации вызвал вопросы Генпрокуратуры. Ее проверка подтвердила данные «Ъ» о том, что за полтора года Минтранс так и не разработал соответствующие нормы и не заключил необходимые международные соглашения. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) неофициально признают, что ситуация ставит под угрозу и без того непростой экспорт самолета SSJ 100: поставки ирландской CityJet могут остановиться уже в апреле. По неофициальной информации, вопрос уже поднят на уровень президента РФ.

О том, что Генпрокуратура провела проверку работы Минтранса по передаче Росавиации полномочий МАК по сертификации авиатехники, сообщили источники «Ъ». По их данным, генпрокурор Юрий Чайка пришел к выводу, что за полтора года после того соответствующего решения правительства Минтранс так и не издал нормативные акты, которые позволили бы Росавиации выполнять новые функции.

Генпрокуратура также выяснила, что Минтранс до сих пор не заключил международные соглашения в области летной годности с иностранными авиавластями и не упорядочил полномочия вновь созданного Авиационного регистра (подчиняется Росавиации). В результате авиавласти ЕС отказались принимать при поставке самолетов экспортную документацию, выданную Росавиацией. Среди других претензий — отсутствие законодательства, регулирующего работу организаций техобслуживания самолетов, зарегистрированных за рубежом, но эксплуатируемых в РФ.

По словам собеседников «Ъ», в результате производители вынуждены дублировать заявки на прохождение сертификации в Росавиации и МАК, который уже фактически не имеет таких полномочий. Так, в 2016 году МАК выдал ОАК 13 сертификатов на авиатехнику, опасаясь срыва поставок SSJ 100 за рубеж на сумму более $1 млрд.

По данным собеседников «Ъ», господин Чайка уже сообщил о ситуации президенту Владимиру Путину с просьбой обязать правительство принять меры для ускорения процесса. В Минтрансе, МАК и Росавиации на запросы «Ъ» не ответили, в Генпрокуратуре обсуждать вопрос отказались.

Перераспределение функций МАК началось в конце 2015 года, когда премьер распорядился передать полномочия комитета по сертификации самолетов и их деталей Росавиации, Минпромторгу и Минтрансу. Но оперативно реорганизовать систему не удалось, лишь в марте 2016 года Росавиация сообщила об учреждении новой структуры для сертификации — ФАУ «Авиационный регистр РФ». В ноябре правительство передало функции МАК по сертификации разработчиков и изготовителей, полученные Минпромторгом в ноябре 2015 года, Росавиации, которая займется и типовой сертификацией авиатехники, и сертификацией производства.

По данным участников рынка, экспортные сертификаты для европейских властей действительно по-прежнему выдает Авиарегистр МАК по поручению Минпромторга. В «Гражданских самолетах Сухого» (входят в ОАК) подтвердили, что пока подают заявки на выдачу экспортных сертификатов в Минпромторг. Но в ОАК, говорят источники «Ъ», знакомые с позицией корпорации, уверены, что с середины апреля (когда полномочия министерства по сертификации официально перейдут Росавиации) экспорт самолетов SSJ 100 в Европу, в том числе для ирландской CityJet, прекратится. При этом ОАК планировала в 2017 году сертифицировать за рубежом дополнительные опции и улучшенные взлетно-посадочные характеристики самолета. Но EASA остановило работы до получения разъяснений от Росавиации.

Собеседники «Ъ» в авиапроме добавляют, что возлагать ответственность только на Минтранс неправильно, поскольку Росавиация также мало что сделала для подготовки к получению полномочий, зато «активно запрещала эксплуатантам самолетов взаимодействовать с МАК». Впрочем, в проекте постановления коллегии Росавиации об итогах ее работы в 2016 году говорится, что уже состоялись встречи по вопросам сертификации с авиавластями США, Европы, Китая, Бразилии. В 2016 году в Росавиацию, по ее данным, поступили заявки на обязательную сертификацию от 281 заявителя, ведомство «валидировало сертификаты типа ERJ 170, Legacy 550, Challenger 350, провело комплекс работ с вертолетом Ми-171 для его поставки в Китай, сертифицировало главные изменения на вертолеты Ми-38-2, «Ансат», Ми-171, Ка-226″. В марте глава Росавиации Александр Нерадько провел рабочую встречу с руководством авиавластей Италии, в ходе которой «был намечен план дальнейшей совместной работы».

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов согласен, что России нужно «реально активизировать усилия по созданию нормативной базы для сертификации авиатехники», а также «подтвердить эффективность ее действия за рубежом». Иначе срыв экспортных поставок станет реальностью.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: газета «Коммерсантъ»

31 Мар БПЛА планируют начать производить на базе КумАПП

 Беспилотные летательные аппараты для применения в реальном секторе экономики планируют начать производить в Кумертау на базе КумАПП, сообщает ИА «Башинформ».

Это приоритетное направление развития бизнеса холдинга «Вертолёты России» и оно открывает огромные возможности для развития, заявил журналистам 30 марта руководитель холдинга Андрей Богинский.

Беспилотники могут массово использоваться, к примеру, для контроля за состоянием газопроводов. Сейчас для этих целей применяют, в частности, классические вертолёты Ми-8. «Работы по проектированию беспилотников мы начали в текущем году», — сообщил директор кумертауского предприятия Юрий Пустовгаров.

Предполагается, что беспилотники будут сконструированы на базе платформы вертолёта Ка-226. У этой модели есть повышенные возможности по сложному пилотированию, зависанию в воздухе.

Источник: AEX.R