Отсутствие правил заправки самолетов угрожает безопасности
Как выяснил «Ъ», за два года после отмены процедуры обязательной сертификации ТЗК и лабораторий контроля качества авиакеросина чиновники так и не разработали альтернативы. Авиаторам приходится руководствоваться документами «с неопределенным правовым статусом» и самим проводить аудит всех участников процесса заправки самолетов. Нефтяники используют собственные системы контроля, параллельно учитывая независимые подходы перевозчиков. В том, что эта неразбериха создает проблемы с качеством топлива, никто прямо не признается, но участники рынка говорят об угрозе безопасности полетов.
«Ъ» удалось ознакомиться с письмом, которое Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) 15 марта направила министру транспорта Максиму Соколову. В нем участники рынка просят разъяснить, какие сейчас действуют требования к заправке авиакеросином воздушных судов. Дело в том, что еще в середине 2015 года обязательная сертификация топливозаправочных компаний и лабораторий горюче-смазочных материалов была отменена. С тех пор качество топлива по нормам проверяется только при выходе с завода-изготовителя перед выпуском в обращение, дальнейший контроль не предусмотрен, в том числе проверка в лаборатории на этапах подготовки к выдаче на заправку в самолет.
В письме АЭВТ поясняется, что сразу после принятия поправок Минтранс заверял, что проект изменений в Федеральные авиационные правила (ФАП), который урегулирует вопрос контроля топлива, разработан. Он якобы предусматривал «введение современных, признанных международным авиационным сообществом правил наземного обслуживания», а также «издание подробных требований к операторам, занимающимся хранением и заправкой авиатоплива». Но, как утверждают в АЭВТ, до сих пор никакие изменения не внесены, а «правовая неурегулированность в сфере авиатопливообеспечения создает угрозу для обеспечения безопасности полетов».
В АЭВТ уточнили, что в конце прошлой недели состоялось рабочее совещание с участием представителей авиакомпаний, ТЗК и Ассоциации организаций авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации. Участники подтвердили обеспокоенность «возникшим правовым вакуумом». «В законодательстве до сих пор сохранились отдельные статьи об организации заправки судов и работе лабораторий, но фактически они неприменимы, поскольку основная статья об обязательной сертификации ТЗК была отменена»,- пояснили в АЭВТ. Поэтому участникам рынка приходится руководствоваться документами «с неопределенным правовым статусом» и проводить дополнительный аудит всех участников процесса. В итоге участники встречи решили сами «подготовить проекты нормативно-правовых актов и предложить их регуляторам».
В Минтрансе «Ъ» подтвердили получение письма, но вновь заверили, что изменения в ФАП-128 (устанавливают правила наземного обслуживания в аэропортах, в том числе процедуры контроля качества топлива) уже подготовлены, прошли этап общественных обсуждений и оценку регулирующего воздействия и «соответствуют самым жестким стандартам ICAO и IATA». Тем не менее в Росавиации признали наличие проблемы, пообещав «в ближайшее время» собрать по этому поводу совещание.
Сами авиаторы предпочитают официально тему не комментировать. Но источник «Ъ» в отрасли пояснил, что сейчас на авиакомпании «возложены все риски, связанные с выбором ассортимента авиационных горюче-смазочных материалов и организаций, осуществляющих авиатопливообеспечение — заправку самолетов, хранение топлива». При этом теперь административную и уголовную ответственность за возможные проблемы несут только перевозчики, хотя раньше она была консолидированной. Другой собеседник «Ъ» подчеркнул, что обязательная сертификация ТЗК препятствовала появлению на рынке ненадежных компаний, а теперь этот фильтр фактически отсутствует.
Нефтяники чувствуют себя более уверенно. В «Роснефти» «Ъ» заверили, что отмена сертификации никак не повлияла на схему ее работы на рынке авиатоплива: его качество контролируется на НПЗ, на объектах авиатопливообеспечения, в испытательных лабораториях. Компания просто работает по прежней нормативной российской и международной документации, причем последняя регулярно обновляется. Кроме того, добавили в «Роснефти», для ее профильных предприятий разработан специальный внутренний нормативный документ.
В «Газпромнефти-Аэро» также действует собственный техрегламент, разработанный путем гармонизации российских отраслевых стандартов и международных требований к авиатопливообеспечению.
После отмены требования обязательной сертификации «Газпромнефть-Аэро» решила добровольно проходить сертификацию ТЗК в ГосНИИ ГА, а также принимать независимые проверки экспертов IATA и аудиты зарубежных авиакомпаний. Но, признают в «Газпромнефти-Аэро», после отмены сертификации «ситуация в нормативно-правовом поле усложнилась», поскольку теперь каждая авиакомпания имеет право разрабатывать собственные требования к топливу и качеству услуг. Поэтому нефтекомпания «видит необходимость разработки единых правил для всех участников рынка» и считает обязательным «создание ведомственных нормативных актов».
Кроме того, добавляют в «Газпромнефти-Аэро», отечественная система регулирования отрасли должна быть максимально адаптирована под международные стандарты с привлечением всех заинтересованных сторон: авиакомпаний, производителей, поставщиков топлива и независимых ТЗК. Только создание единого пула участников рынка может способствовать изменению существующей ситуации, считают в компании. Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев уточняет, что, хотя в любой сфере, где деятельность влияет на безопасность полетов, сертификация оправданна, в международной практике как раз принята схема регулирования подобных вопросов профильными ассоциациями.
Автор: Елизавета Кузнецова, Дмитрий Козлов
Источник: газета «Коммерсантъ»
