15 Июн ВИАМ и институт имени Н.Е. Жуковского подписали соглашение о сотрудничестве

14 июня 2016 года состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов и Национальным исследовательским центром «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Свои подписи под документом поставили Генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Николаевич Каблов и Генеральный директор «НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Владимирович Дутов.

Стороны договорились взаимодействовать в области научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, сотрудничать в сфере внедрения перспективных материалов и технологий в конструкции изделий авиационной техники. Кроме того, будет совместно разрабатываться необходимая нормативная документация.

В частности, планируются совместные работы в области облегченных конструкций крыла и фюзеляжа изделий авиатехники с применением металлических и полимерных материалов нового поколения. Специалисты организаций будут проводить исследования по внедрению аддитивных технологий в перспективные двигатели, а также координацию деятельности в области конструирования и создания материалов нового поколения.

Как заявил Евгений Каблов, «подписание данного соглашения – знаковое событие, которое позволит объединить кадровый потенциал и материально-технические ресурсы наших организаций для реализации задач, стоящих перед отечественным авиапромом». «Я уверен, что наша дальнейшая совместная работа будет успешно развиваться и укрепляться», – добавил он.

Источник: Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ)

15 Июн Россия и Китай запланировали создать широкофюзеляжный самолет к 2025-2027 годам

Россия и Китай планируют реализовать планы по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета к 2025-2027 годам, сообщил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.  Об этом пишет Взгляд.

«В наших в планах с Китаем создание совершенно нового самолета. Начало его реализации – 2025-2027 годы», – сказал Слюсарь. При этом он подчеркнул, что это не отменяет планов по модернизации Ил-96.

В конце июня минувшего года Китай выразил готовность разрабатывать с Россией широкофюзеляжный самолет. До этого сообщалось, что совместный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет России и Китая может быть создан на базе продолжения линейки самолетов МС-21.

В начале 2015 года Слюсарь отмечал, что первый полет российско-китайского самолета состоится в 2021 году, а выход его в серию ожидается в 2025 году.

В июне 2014 года Россия и Китай заключили ряд крупных инфраструктурных проектов, в частности, договорились о совместном проекте создания нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета.

Меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай. По замыслу сторон создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей Airbus и Boeing и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.

Предполагается, что новый самолет будет создаваться на паритетных условиях финансирования. Общая стоимость российско-китайского проекта может составить 13 млрд долларов.

В рамках российско-китайского проекта может быть выпущено несколько сотен самолетов. По оценке ОАК, спрос на широкофюзеляжные самолеты до 2033 года может составить около 8 тыс. единиц, из них на пассажирские самолеты – свыше 7 тыс. Больше половины от общего спроса в широкофюзеляжном сегменте, около 4 тыс. лайнеров, в долгосрочной перспективе придется именно на Азиатско-Тихоокеанский рынок, из них порядка 1 тыс. самолетов может быть востребована для внутреннего рынка Китая.

Источник: AEX.RU

15 Июн Русский думает, а китаец делает: Москва и Пекин согласовали замену Ми-26

В июне Россия и Китай планируют подписать соглашение о разработке перспективного тяжелого вертолета.

Данный контракт стал результатом долгих переговоров, поскольку еще в девяностые годы китайцы проявляли интерес к российскому вертолету Ми-26Т и хотели получить на его базе проект машины для нужд НОАК.

Впрочем, только в начале 2010 года стороны начали обсуждать технические требования к перспективной машине, следствием чего стало рамочное соглашение, которое было подписано в мае прошлого года компанией «Вертолеты России» и Корпорацией авиационной промышленности Китая.

На базе этого соглашения как раз и планируется подписать итоговый контракт на разработку новой машины, причем эксклюзивное право на ее производство будет передано Китаю, а у России останутся только права на интеллектуальную собственность.

Старший научный сотрудник ВШЭ, военный эксперт Василий Кашин в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что главным стимулом для Пекина в этом проекте послужило землетрясение в провинции Сычуань.

«Обсуждение проекта совместного тяжелого вертолета между Россией и Китаем началось после того, как в Поднебесной в 2008 году произошло большое сычуаньское землетрясение, куда были переброшены два вертолета Ми-26. Один был ранее выкуплен китайцами, а второй находился в штате российского МЧС, причем эти машины сыграли ключевую роль в спасательных усилиях, поскольку они позволили доставить в труднодоступные, изолированные районы Китая разное специальное оборудование —  буровые установки, бульдозеры и прочую тяжелую и сложную технику. После этого как раз и начались конкретные переговоры по этому проекту», — резюмирует Кашин.

По словам Кашина, в процессе переговоров позиции сторон несколько раз менялись — например, изначально речь шла о том, что проект будет разрабатываться по принципу 50 на 50, причем Россия даже пыталась предложить Китаю другой свой проект, более известный как Ми-46.

«Ми-46 — это «бумажный» проект вертолета, более легкого, чем Ми-26, но китайцы его не одобрили и предложили в ответ ряд своих вариантов. Вследствие этого, на протяжении длительного времени, речь шла о том, что результатом проекта должен стать менее крупный вертолет, чем Ми-26, который будет занимать нишу по массе между Ми-26 и Ми-17 и не превышать весом 30 тонн. Впрочем, несмотря на это, стороны постепенно пришли к решению, что новый вертолет должен быть похожим по своим характеристикам на Ми-26, хотя и быть несколько меньше», — резюмирует Кашин.

Кашин отмечает, что, скорее всего, китайцы заинтересованы в менее крупном и более легком вертолете, чем Ми-26, поскольку последний является очень большой, дорогой и сложной машиной.

«Главной трудностью данного проекта является тот факт, что основной рынок для вертолетов данного типа находится в Китае, а также то обстоятельство, что китайцы пытались добиться здесь полной передачи технологий. Неизвестно, как эту проблему в итоге разрешили, но уже понятно, что проект будет двигаться вперед, поскольку китайцам тяжелый вертолет действительно нужен, а Россия — единственная страна, у которой есть в наличии необходимые компетенции для реализации такого проекта», — заключает Кашин.

Здесь можно отметить, что в развитии своей вертолетной техники Китай скорее ориентировал не на Россию, а на Запад — к примеру, в этой стране существуют очень серьезные позиции у европейской компании Airbus Eurocopter, поэтому большинство китайских вертолетов на сегодня представляют собой лицензионное производство моделей данной компании.

«Другой вопрос, что Китаю все равно придется по этому вопросу сотрудничать с Россией, поскольку в этой стране существуют обширные труднодоступные горные районы. Так что, большая потребность в тяжелом вертолете существует как у китайских спасательных служб, так и у китайской армии, ведь периметр границ Китая — это горы, джунгли, пустыни и мелкие острова, за которые Пекин как и ведет сейчас активно борьбу в Южно-Китайском море», — констатирует Кашин.

Соответственно, все это, как отмечает Кашин, говорит о том, что у Китая существует острая необходимость в большом вертолете, поэтому, в любом случае, Пекин сумеет договориться здесь с Москвой, поскольку у России также существует четкий интерес в реализации этого проекта.

Что касается эксклюзивных прав на производство перспективной машины, которые будут переданы китайской стороне при том, что права на интеллектуальную собственность останутся в России, то здесь ключевым моментом является нежелание «Вертолетов России» плодить себе конкурентов.

«Вертолеты России» не хотят собственными руками создавать себе конкуренцию на мировом рынке. Дело в том, что рынок для такой машины может быть на сегодня только в Китае, поэтому логичной является передача права на его производство китайской стороне. Кроме того, это действительно необходимо Пекину для обеспечения своей национальной безопасности. Другой вопрос, оставляя себе интеллектуальные права в рамках этого контракта, мы получаем возможность блокировать возможный экспорт со стороны китайцев этого вертолета в третьи страны. Так что, перед нами компромиссное решение, которое никак не идет против российских интересов», — заключает Кашин.

Источник: сайт «Экономика сегодня»

Автор: Дмитрий Сикорский

15 Июн ВКС России до конца 2018 года получат еще 55 истребителей Су-30СМ

Воздушно-космические силы (ВКС) и морская авиация ВМФ России получат до конца 2018 года еще 55 тяжелых многоцелевых истребителей Су-30СМ, сообщил РИА Новости в среду директор по производству Иркутского авиазавода (корпорация «Иркут») Сергей Яманов.

Су-30СМ производятся на Иркутском авиазаводе по контрактам с Минобороны РФ и поставляются в ВКС с 2012 года, а морской авиации — с 2014 года. На данный момент поставлен в войска 61 Су-30СМ.

«До конца 2018 года в интересах ВКС и ВМФ на Иркутском авиазаводе будет произведено и поставлено еще 55 самолетов. Общая численность составит 116 Су-30СМ – 88 для ВКС и 28 для морской авиации ВМФ», — сказал Яманов.

Тяжелые истребители Су-30СМ одни из первых прибыли в 2015 году в Сирию и применяются там как по прямому назначению — как истребитель, так и как самолет целеуказания для штурмовиков и бомбардировщиков.

Источник: AEX.RU, 15.06.2016

15 Июн Истребитель Т-50 готов к серийному производству

Поставка самолетов в войска начнется в 2017 году

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит предварительное заключение на производство установочной партии новейших истребителей пятого поколения Т-50 для поставки Воздушно-космическим силам России. По данным «Известий», 20 июня в Комсомольске-на-Амуре поднимется в воздух восьмая машина серии, практически полностью отвечающая требованиям военных по боевым возможностям к истребителю пятого поколения.

— В отличие от предыдущих самолетов восьмой борт полностью укомплектован оборудованием и системами, прописанными в техническом задании на создание перспективного комплекса фронтовой авиации, — сообщил «Известиям» источник, близкий к ОАК. — Именно с появлением этого истребителя можно говорить, что Т-50 как боевая единица обрел реальное лицо и готов к серийному производству в интересах ВКС.

По словам источника, в настоящий момент в цехах Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) в разной степени готовности находятся еще четыре Т-50.  Машина под № 9 присоединится к летным испытаниям комплекса в сентябре. Две следующие, 10-я и 11-я, стоят на стапелях: у первой состыковали фюзеляж, у второй собрали центроплан. До конца года обе выйдут на этап летных испытаний. Осенью ОАК будет готова подписать контракт с Минобороны на поставку установочной партии истребителей.

Поставки машин, по словам главкома ВКС Виктора Бондарева, должны начаться в 2017 году.

— Установочная партия — это не менее 12 машин, то есть одной эскадрильи, — уточняет глава Центра анализа стратегий и технологий (Центр АСТ) Руслан Пухов. — В их число не входят истребители, проходящие сейчас этап испытаний. То есть в 2017 году в интересах ВКС будут построены и поставлены совершенно новые, отвечающие требованиям технического задания боевые машины, которым предстоит пройти этап войсковых испытаний, после чего можно будет говорить о расширении закупки.

Впрочем, как уточнил эксперт, ждать, что Т-50 станет массовым истребителем, пока не стоит. ПАК ФА позиционируется как главный конкурент американскому F-22 Raptor. Стоимость программы создания Raptor оценивается в $74 млрд. Стоимость одного самолета — $146 млн. США купили 187 таких самолетов, после чего вообще закрыли программу. Наш Т-50 и программа его разработки на порядок дешевле, но замминистра обороны по вооружениям Юрий Борисов уже заявил, что военные могут купить меньшее количество истребителей пятого поколения, чем запланировано в госпрограмме вооружения до 2020 года. Военные пока контрактуют 12 штук и после ввода их в эксплуатацию определят, сколько самолетов данного типа смогут себе позволить.

— Все новое стоит очень дорого, и надо понимать, что первые машины будут весьма далеки от общепринятого представления, что с их появлением ВКС получат некие сверхвозможности, — говорит Пухов. — Процесс доводки самолета даже после принятия на вооружение займет годы. Достаточно вспомнить, что между прототипом Су-27 — Т-10, появившимся в 1977 году, — и итоговым изделием прошло столько изменений в конструкции и бортовом оборудовании истребителя, что только последняя модификация — Су-35С, принятая на вооружение в позапрошлом году, — может считаться окончательной. Такая же судьба, судя по всему, ждет и Т-50.

Хотя бы потому, что двигатели пятого поколения, известные сегодня как «Тип 30», или двигатели второго этапа, находятся в стадии разработки. Серийные Т-50 пойдут на вооружение с моторами 117С, такими же, какие стоят на истребителях Су-35. Они хоть и обеспечивают необходимую суммарную тягу, достаточную для достижения сверхзвуковой крейсерской скорости, но не отвечают требованиям пятого поколения по соотношению веса и тяги, а также расходу топлива. Техническая сложность доводки двигателей требует проведения весьма длительных стендовых и летных испытаний, что скажется на общих сроках разработки Т-50. По разным оценкам, силовые установки второго этапа российские истребители Т-50 получат только в 2025-2027 годах. Собственно, только тогда можно будет сказать, что Т-50 стал настоящим самолетом пятого поколения.

— Мне кажется, что сегодня нужно идти на опережение, не только развивая Т-50 в рамках программы FGFA (экспортное наименование ПАК ФА — Fifth Generation Fighter Aircraft) с нашим стратегическим партнером в области ВТС — Индией, но и предложив его Алжиру и Вьетнаму, — отметил Пухов. — Обе страны ведут независимую военно-техническую политику и имеют собственные средства на покупку современного вооружения. Благодаря союзу с ними можно «удешевить» создание Т-50, сделав его массовым истребителем.

Автор: Дмитрий Литовкин

Источник: газета «Известия»

15 Июн Авиакомпания «Якутия» получила третий SukhoiSuperjet 100

Авиакомпания «Якутия» получила третье воздушное судно Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). До конца года парк авиаперевозчика будет расширен до пяти самолетов SSJ100.

Из центра кастомизации «Гражданских самолетов Сухого» в Ульяновске на авиационную базу в Якутске был доставлен третий самолет Sukhoi Superjet 100. Воздушное судно имеет традиционную конфигурацию пассажирских салонов: 8 мест бизнес-класса с шагом 38 дюймов и 85 мест эконом-класса с шагом 31 дюйм.

SSJ100 под номером RA89021 поставляется по программе льготного финансирования ПАО «ГТЛК». Авиалайнер, выпущенный в 2013 году, прошел проверку систем и соответствует всем требованиям по безопасности полетов и комфорта для пассажиров.

На сегодняшний день, SSJ100 в ливрее «Якутии» можно увидеть в 19 аэропортах России, а также в городах Китая, Японии и Южной Кореи. Воздушное судно приступит к полетам в маршрутной сети авиакомпании «Якутия» 12 июня, выполнив свой первый авиарейс в Новосибирск.

Сотрудничество АО «ГСС» и «Якутии» в ближайшее время будет продолжено: до конца года запланирована поставка еще двух SSJ100 аналогичной комплектации.

Реализация подписанного договора станет продолжением успешного сотрудничества ЗАО «ГСС» и авиакомпании «Якутия», которая с начала 2013 года эксплуатирует два самолета SSJ100 на внутренних и международных маршрутах. После почти четырех лет эксплуатации авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 в экстремальных климатических условиях северного региона, постоянного взаимодействия с заводом-изготовителем и внесения совместных предложений по усовершенствованию эксплуатации самолета, специалисты и руководство авиакомпании «Якутия» признают самолет SSJ100 перспективной машиной для развития парка воздушных судов «Якутии».

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией АО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Leonardo-Finmeccanica Company. Создан с применением новейших технологий в области аэродинамики, силовой установки и авионики, обеспечивающих эффективность эксплуатации и комфорт пассажиров. SSJ100 расcчитан на перевозки на ближнемагистральных и среднемагистральных маршрутах. Самолет был впервые представлен публике в сентябре 2007 года. Дальность полетов базовой версии SSJ100 3,048 км и 4,578 км для версии увеличенной дальности. Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а первый самолет был доставлен покупателю весной 2011 г. Самолет имеет сертификаты EASA и МАК.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Сегодня ее основным проектом является программа по созданию и развитию российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Акционерами компании являются ОАО «Компания «Сухой» (ОАО «ОАК») и итальянская Leonardo-Finmeccanica Company. Основными направлениями деятельности ГСС являются разработка, сертификация и производство самолетов гражданского назначения, а также их маркетинг, продажи и послепродажное обслуживание. Головной офис компании находится в Москве, сборка самолетов осуществляется на производственной площадке в Комсомольске-на-Амуре.

«Якутия» — крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке России, стал первым заказчиком самолета Sukhoi Superjet 100 в Дальневосточном регионе и вторым российским авиаперевозчиком, который включил в свой авиационный парк новые отечественные самолеты.

«Якутия» является одним из уникальных заказчиков Sukhoi Superjet 100. База авиакомпании в городе Якутск — постоянный полигон для испытаний на морозоустойчивость авиатехники Boeing и Airbus. Структурное подразделение Yakutia Technics, созданное на платформе крупнейшей в Дальневосточном регионе АТБ авиакомпании, постоянно достигает новых результатов, продолжая планомерное освоение как иностранной авиатехники, так и российских самолетов. Yakutia Technics располагает высококлассными специалистами, имеет два капитальных ангара в аэропорту Якутска, способных разместить 6 турбовинтовых ВС типа Ан 24/ DHC-8300 или два узкофезюляжных ВС типа А320/ В737/ SSJ-100. База оснащена самым современным оборудованием, а также колесным, симуляторным, слесарными цехами, лабораторией диагностики авиационной техники, собственной лабораторией неразрушающего контроля, ведущий в регионе отдел метрологии, и др. подразделения. В сентябре 2014 года «Якутия» получила от авиационных властей сертификат на полное техническое обслуживание лайнера на базе в Якутске. Зимой 2014-2015 гг. специалисты авиакомпании впервые выполнили форму C-check на своих двух самолетах SSJ 100.

Источник: ОАО «Авиакомпания «Якутия», АО «Гражданские самолеты Сухого»

15 Июн «Почта России» и ИФК подпишут на ПМЭФ соглашение о поставке самолетов

Почта России» в рамках предстоящего Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2016) заключит соглашение с «Ильюшин Финанс Ко.» об условиях поставки воздушных судов, сообщили ТАСС в пресс-службе «Почты России». В подписании соглашения примут участие гендиректор «Почты России» Дмитрий Страшнов и гендиректор «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов.

Ранее сообщалось, что «Почта России» планирует привлечь кредит на 3 млрд рублей для приобретения воздушных судов. Срок действия кредита — 60 месяцев. Заявки на участие в аукционе можно подавать до 23 июня, итоги планируется подвести 28 июня. Максимальная цена договора на оказание услуг по предоставлению кредитной линии — 2,14 млрд рублей.

Как сообщал глава Минкомсвязи РФ Николай Никифоров, «Почта России» этим летом может запустить в эксплуатацию два самолета Ту-204.

В свою очередь «Почта России» заявила о планах до конца 2016 года приобрести в лизинг два грузовых самолета в рамках создания собственного авиапарка для регулярных полетов в Сибирь, на Дальний Восток и в Восточную Азию. Для этого была объявлена соответствующая закупка.

По словам гендиректора госкомпании Дмитрия Страшнова, «Почта России» намерена до конца этого года запустить в эксплуатацию первые самолеты собственного авиапарка для доставки посылок. Такое решение связано с уходом с рынка авиакомпании «Трансаэро», что стало «тормозить» сроки доставки по некоторым направлениям.

Местом базирования грузовых самолетов «Почты России» может стать новосибирский аэропорт Толмачево, отмечал гендиректор авиаузла Евгений Янкилевич.

Источник: AEX.RU

15 Июн Решающий выкат: вернет ли МС-21 Россию в мировой клуб авиастроителей

Новое детище отечественного авиастроения – среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21 показали 8 июня в Иркутске. В программу создания самолета вложили около 100 миллиардов рублей. Компания-разработчик лайнера, корпорация «Иркут», уверена: МС-21 станет лучшим в своем классе.

Семейство самолетов МС-21 ориентировано на самый емкий сегмент мирового авиарынка – среднемагистральные перевозки. Разработчики обещают: новый МС-21 составит полноценную конкуренцию Boeing 737MAX и Airbus A320NEO. Он будет летать быстрее, и при этом выигрывать у западных лайнеров за счет большей экономичности.

По расчетам «Иркута», эксплуатируя МС-21, авиакомпании смогут сэкономить до $3 млн в год. В «Иркуте» сообщили: уже есть «твердые» заказы на 175 лайнеров, «мягкие»- на сто машин.

Первым в России эксплуатировать новый МС-21 начнет «Аэрофлот». Старт поставок самолета запланирован на 4-й квартал 2018 года, всего авиакомпания планирует купить 50 новых лайнеров.

В авиакомпании пока сдержаны в оценках, что объяснимо: первый вылет МС-21 состоится в начале 2017 года «Чтобы оценить его экономичность, надо сначала на нем полетать. Пока мы исходим из характеристик, заявленных производителем», — отметил представитель «Аэрофлота».

Новый самолет должен заменить на российском рынке Ту-154 и Ту-204. И составить конкуренцию тяжеловесам отрасли.

Впрочем, восторги относительно МС-21 разделяют не все. Технически в создании МС-21 нет ничего инновационного», считает заслуженный пилот России, бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник.

«Этот самолет суперсовременным или инновационным назвать нельзя  — фюзеляж, два крыла, два двигателя, — что там нового? – недоумевает эксперт. — Еще в 1988 году был сделан ТУ 204, потом вышел модернизированный ТУ 204СМ. Это самолет абсолютно с такими же характеристиками, как и МС-21. У нас есть конструкторские разработки куда более продвинутые, чем применили в МС-21, но их почему-то не использовали».

С ним не соглашается Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru, эксперт  комитета Госдумы по транспорту. Он указывает на то, что ТУ-204СМ — машина тяжелая, потребляет очень много топлива, а производство ее очень трудоемкое.

«Его произвести дороже, чем продать. Поэтому и производство штучное. Можно ли его модернизировать?— Проще сделать новый самолет, — отмечает Гусаров.

Эксперт уверен: «МС- 21  — это концентрация новейших технологий современного мирового авиастроения, в том числе и тех, которые еще никто не использовал при производстве узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов – ни Boeing, ни Airbus. Другое дело, подтвердят ли эти технологии свое преимущество».

Потенциальные конкуренты уже готовы к грядущему выходу соперника на рынок. «Мы поздравляем корпорацию «Иркут» с этим важным событием. Мы приветствуем любую честную конкуренцию. Считаем, что она идет на пользу как авиапроизводителям, так авиакомпаниям и пассажирам», — заявили в Airbus.

Отточили технологии

Будет ли МС-21 полноценным соперником Airbus и Boeing? Сытник уверен: новому МС-21 «прыгать в коротких штанишках» еще лет 5 — столько потребуется на его доработку.  По его мнению, на МС-21 лишь отточили технологии и отработали необходимую авиационную базу, на которой в дальнейшем будет создан действительно совершенный российский самолет, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.

Нынешний лайнер, по его мнению, не выдержит конкуренции ни с Airbus, ни с Boeing. Он считает, что MC-21 есть смысл позиционировать как «чисто российский самолет», та как «ни Европа, ни Америка его не купят».   «Кто купит? – «Ютэйр», «Аэрофлот» и S7 – их заставят набрать по два десятка (самолетов), а потом ситуация будет как и с «суперджетами» [Sukhoi Superjet 100], которые стоят у них на стоянке без запчастей. И с этими [МС-21] будет так же», — предполагает Сытник, занявший по отношению к новому самолету жесткую позицию.

Путевка в элитарный клуб

Большинство экспертов в отрасли все же настроены оптимистично. Гусаров из Avia.ru признает, что российская авиаотрасль сильно отстала: до недавнего времени находилась на уровне 1960-1970-х годов.  Но ситуация исправляется: в модернизацию и перевооружение производства вложены огромные деньги.

«Сейчас мы пытаемся не только наверстать упущенное, но и оказаться где-то лидерами, и с МС-21 все шансы на это есть.  В России есть хорошая и научная и инженерная школа, а теперь — и обновленное производство», — отмечает Гусаров.

В отрасли уверены: если MC-21 полетит успешно, он может отвоевать до 10% доли на мировом авиарынке. «Это огромная цифра с учетом емкости этого рынка. Такие самолеты востребованы по всему миру, их продают по 1000 штук в год», — поясняет Гусаров. При этом, спрос сейчас превышает предложение.

«По объемам производства и Boeing, и Airbus вышли сейчас на 50 самолетов в год. При этом, у них уже все расписано до 2020 года, контракты подписаны. И если у частных компаний появится возможность купить новый самолет, который к тому же лучше конкурентов по характеристикам, почему бы его не купить?», — рассуждает Гусаров.

Условие для оптимистичных прогнозов одно: если с МС-21, летные испытания которого продлятся два года, все будет хорошо. В противном случае Россия не вернется в мировой элитарный клуб авиастроителей.

Автор:  Наталья Дембинская

Источник:  РИА Новости

15 Июн Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева отмечает свое 50-летие

14 июня 2016 года ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева» отмечает свое 50-летие.

ЭМЗ был учреждён 14 июня  1966 года путём объединения филиала машиностроительного завода им. М. В. Хруничева, расположенного в г. Жуковский, и Конструкторского бюро №90.  Новое предприятие с уникальной экспериментальной направленностью было создано по инициативе Владимира Мясищева, занимавшего в это время должность начальника ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского.

Через год, 8 июня 1967 года генеральный конструктор В.М.Мясищев возглавил созданное предприятие и приступил к его формированию как полноценного ОКБ, состоящего из собственно конструкторского бюро, летно-испытательной базы и опытного производства. ЭМЗ, в сущности, стал преемником всех предыдущих КБ Мясищева, умевшего своими идеями привлекать во вновь создаваемые КБ специалистов, работавших с ним прежде, а свою историю созданное предприятие отсчитывает с 24.03.1951г. – дня создания ОКБ-23, возглавляемого В.М.Мясищевым.

К тому времени за плечами Мясищева уже были такие значительные разработки, как создание дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 (первый полет 17.02.1942г.), стратегических реактивных  бомбардировщиков М-4 (первый полет 20.01.1953г.) и 3М (первый полет 27.03.1958г.), сверхзвукового стратегического самолета М-50 (первый полет 28.10.1959г.). Именно эти стратегические самолеты, способные доставлять атомный заряд до цели, обеспечили паритет нашей страны во времена холодной войны.

 В 1950-х годах ОКБ-23, возглавляемое В.М.Мясищевым, занималось и космическими разработками. Тогда был создан проект,  и начались наземные испытания опытного образца межконтинентальной ракеты со ставшим позже знаменитым именем «Буран». На основе разработанной Мясищевым МКР им были предложены проекты крылатых спутников, в том числе пилотируемых с одним и двумя космонавтами.

В 1976г. ЭМЗ был включен в состав НПО «Молния». Задачей НПО было определено создание отечественного космического крылатого «челнока». По инициативному предложению В.М.Мясищева в качестве транспортировщика РН «Энергия» и ВКС «Буран» конструкторами ЭМЗ на базе серийного стратегического бомбардировщика М-4 был создан самолет, позже названный ВМ-Т «Атлант».  Под руководством Мясищева были разработаны проекты сверхзвуковых ударных комплексов М-20 и М-18, в том числе и с ядерной силовой установкой. Продолжением этих работ стал проект одноступенчатого крылатого многоразового космического корабля М-19 с целевой нагрузкой до 40 000кг. В это же время на ЭМЗ был отработан эскизный проект и выпущены рабочие чертежи высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера» с одним двигателем, предназначенного для уничтожения дрейфующих аэростатов.  Высотный дозвуковой полет самолета удалось обеспечить за счет нового высоконесущего крылового профиля, предложенного специалистами ЭМЗ.

14 октября 1978 года после тяжелой болезни, Владимир Михайлович Мясищев ушел из жизни. 2 июня 1981 года по ходатайству коллектива, Постановлением СМ РСФСР №294-14 ЭМЗ присваивается имя В.М.Мясищева. В 1988 году поднялся в воздух стратосферный самолет М-55 «Геофизика».  В 1989г. на этом самолете установлено 16 мировых рекордов. 31 марта 1995 года осуществил первый полет самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель» серийное производство которого было организовано на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». Этот самолет стал первенцем гражданского самолетостроения фирмы Мясищева.

В марте 2010г. ФГУП «ЭМЗ им.В.М. Мясищева» было преобразовано в ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». 25 марта 2011г. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008г. №217 «О национальном центре авиастроения» 100% акций ОАО «ЭМЗ им.В.М. Мясищева» внесены в уставной капитал ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». 10 января 2013 года состоялся первый облёт самолёта Як-42Д, переоборудованного по техническому заданию «Росгидромета» в вариант уникальной летающей лаборатории по исследованию состояния атмосферы.

В настоящее время предприятие занимается разработкой перспективной авиационной техники, в том числе специального назначения, ремонтом, модернизацией и сервисным обслуживанием самолетов.

Источник: AEX.RU

15 Июн В России создана президентская комиссия по развитию авиации и навигационных технологий на основе ГЛОНАСС

Президент РФ Владимир Путин своим указом преобразовал президентскую комиссию по вопросам развития авиации общего назначения в комиссию при президенте по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС.

Согласно положению о новой комиссии ее основными задачами является «обеспечение согласованных действий федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и заинтересованных организаций по разработке реализации основных направлений госполитики в области авиации общего назначения и технологий ГЛОНАСС».

Кроме того, комиссия будет также осуществлять мониторинг эффективности и прозрачности деятельности в области авиации и применения технологий ГЛОНАСС, осуществляемой организациями с госучастием.

Комиссию возглавил помощник президента РФ Игорь Левитин, заместителями председателя комиссии стали министр транспорта Максим Соколов и генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

Источник: АЕХ.ru