15 Апр Не узок фюзеляж

Чем удивит конкурентов российский МС-21

Российская авиастроительная корпорация «Иркут» в июне обещает показать публике новейший пассажирский лайнер МС-21, которому придется конкурировать с такими монстрами авиастроения, как Boeing и Airbus. Наступление на мировые среднемагистральные бестселлеры ведут и в Китае — корпорация COMAC объявила о начале стендовых испытаний самолета C919. Это первый крупный пассажирский лайнер, разработанный китайцами с 1980-х годов. «Лента.ру» выяснила перспективы отечественной новинки в борьбе с конкурентами из КНР, Европы и Америки.

Пошли другим путем

Разрабатываемый корпорацией «Иркут» МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и новейшие самолеты Boeing-737 MAX и Airbus A320neo, которые только выводятся на рынок. Российские самолетостроители буквально наступают на пятки конкурентам: сертификация и ввод в эксплуатацию первых экземпляров МС-21 запланированы на 2016 год, а на 2017-й — серийное производство.

Идеи и технические наработки, использующиеся для новейшего российского среднемагистрального самолета, принадлежат Опытно-конструкторскому бюро имени Яковлева. В 1990-е акционированное и приватизированное ОКБ, как и многие предприятия, лишилось госфинансирования и балансировало на грани выживания. В ОКБ было три основных проекта: учебно-боевой самолет Як-130, первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 и наработки по развитию ближне-среднемагистрального самолета Як-242. В качестве приоритетного выбрали Як-130, который совместно с итальянской Aermacchi удалось довести до серийного производства и продвинуть на российский и зарубежный рынки.

В начале 2000-х Росавиакосмос объявил конкурс на разработку ближне-среднемагистрального самолета для замены Ту-154. В 2003-м победителем конкурса признали ОКБ Яковлева. В том же году бюро вошло в состав «Иркута», который впоследствии влился в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Заинтересованность ОКБ и «Иркута» в слиянии была взаимной: корпорация нуждалась в собственном конструкторском бюро, а ОКБ Яковлева — в площадке для серийного производства крупных самолетов и дополнительных инвестициях. «Иркут» в тот период вкладывал собственные средства, полученные от поставок Индии истребителей Су-30МКИ.

Корпорацией «Иркут» в разные периоды с 2000-х руководили Алексей Федоров, который наряду с Михаилом Погосяном считается одной из влиятельнейших фигур отечественного авиапрома, и Олег Демченко — нынешний президент компании, возглавляющий с 1990-х ОКБ Яковлева. Именно под руководством Федорова и Демченко «Иркуту» удалось реализовать свои амбиции в гражданском самолетостроении. Однако проект МС-21 не был прямым продолжением разработки Як-242. «Никто не ставил задачу дорабатывать Як-242, поскольку он не соответствовал требованиям рынка. Поэтому корпорация провела исследования и разработки, из чего и родился совершенно новый по техническим характеристикам МС-21», — поясняет источник в авиаотрасли.

В 2012 году возглавлявший на тот момент ОАК Михаил Погосян (он же — идеолог самолета Superjet) оценивал объем инвестиций в МС-21 в 160 миллиардов рублей. В «Иркуте» затруднились посчитать, сколько денег уже вложено в проект. Еще свыше 70 миллиардов требуется для разработки отечественного двигателя ПД-14, к испытаниям которого «на крыле» МС-21 приступят в следующем году.

В настоящее время разрабатываются две версии самолета: МС-21-300 и МС-21-200. Стартовый проект, который планируют выкатить в июне, — «трехсотка». По данным корпорации «Иркут», в настоящее время заключены твердые предоплаченные контракты на поставку 175 лайнеров МС-21 отечественным лизинговым компаниям и авиаперевозчикам. Заказ еще 100 самолетов зафиксирован в опционах (предусматривают потенциальную возможность приобретения) и соглашениях о намерениях.

Поразили японцев

В конструкции МС-21 применяется ряд революционных для отечественного самолетостроения решений. Крыло и хвост из карбона, в частности, вызвали интерес у японцев: в феврале этого года в издании Japan Business Press вышла статья под красноречивым заголовком «Карбоновые крылья авиалайнера МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787».

В компании «Аэрокомпозит», выпускающей эти крылья, рассказали «Ленте.ру», что силовые элементы консоли крыла лайнера — полностью отечественная разработка. «Ее специфика — в применении сухого углеродного наполнителя при создании композитных элементов конструкции. В результате получается монолитный элемент до 20 метров в длину. Крыло МС-21, так называемое «крыло большого удлинения», отличается высоким аэродинамическим качеством», — объясняет представитель компании.

В корпорации «Иркут» указывают на ряд других преимуществ российской машины перед конкурентами: передовая аэродинамика, возможность использовать современные американские Pratt & Whitney и отечественные двигатели ПД-14, увеличенный диаметр фюзеляжа (4,06 метра у МС-21 против 3,96 метра у A320 и 3,75 метра — у Boeing 737), позволяющий расширить пассажирский салон и багажные отсеки. Самая плотная компоновка «трехсотки» предусматривает 211 кресел — против 189 мест у Boeing 737MAX и 180 у A320neo. Все это позволяет МС-21 снизить потребление топлива почти на четверть в сравнении с другими современными самолетами аналогичного класса, уменьшить время пребывания в аэропорту и повысить комфорт пассажиров.

Очевидно, что государство делает серьезную ставку на МС-21 и готово вкладывать в него немалые средства. Нынешний глава ОАК Юрий Слюсарь при вступлении в должность в начале 2015 года называл проект «стержневым» для отечественного гражданского авиапрома. «У нас с МС-21 связано очень многое — не только размеры инвестиций, но и все наши амбиции по поводу присутствия в сегменте магистральных самолетов», — говорил он. В январе Минпромторг в рамках госпрограммы развития авиапрома до 2025 года предложил увеличить финансирование НИОКР по этому самолету в два с лишним раза — до 2,7 миллиарда рублей.

Между Boeing, Airbus и ценой барреля

Сроки выкатки самолета и летных испытаний МС-21 несколько раз сдвигались, в основном в связи с внедрением технологических новинок и ноу-хау. В конце прошлого года министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил ТАСС, что первый полет МС-21 совершит «ближе к концу 2016 года». Изначально речь шла о середине прошлого года. В корпорации «Иркут» «Ленте.ру» подтвердили, что планы поднять в воздух первый МС-21 до конца этого года сохраняются.

Мировой рынок узкофюзеляжных пассажирских самолетов, на который положили глаз российские и китайские авиастроители, исчисляется сотнями миллиардов долларов. Strategy Partners Group оценивает потребность в таких воздушных судах в 13 тысяч самолетов в период с 2015 по 2025 год, на сумму более 640 миллиардов долларов.

Эксперты отмечают, что экономичность, конкурентоспособная стоимость (70-80 миллионов долларов против 100 миллионов у 737MAX и A320neo), передовые технологии способны помочь продвижению самолета за рубежом. «Идея «Иркута» как раз состояла в том, чтобы создать высокотехнологичный самолет и за счет этих качеств забрать какую-то долю рынка», — поясняет источник в отрасли. Заявленные технические параметры также значительно опережают китайский С919, представляющий собой «попытку воспроизвести 320-й».

Но есть и большие риски, в первую очередь связанные с продвижением и обслуживанием на глобальном рынке. Партнер Strategy Partners Group Артем Малков считает выход на внешний рынок для производителей МС-21 крайне сложной задачей. «Необходимо значительно расширять географию продаж и в ближайшее время выходить на твердые контракты за пределами России, так как наш внутренний рынок мал, а мировой — плотно оккупирован конкурентами. Boeing и Airbus законтрактовали более 75 процентов от общего спроса на узкофюзеляжные самолеты в мире до 2025 года», — отмечает он. Готовить сервисную сеть для МС-21 за границей, по словам Малкова, нужно еще до начала серийного выпуска самолета.

Нельзя сбрасывать со счетов и политические угрозы, которые неизбежно возникнут при продвижении МС-21 за рубежом. В финансовом отчете «Иркута» за 2015 год говорится, что основные иностранные заказчики корпорации — развивающиеся страны Азии и Африки, в том числе Индия и Алжир. При этом авторы документа не исключают возможное ухудшение политической ситуации в этих регионах, что может привести к сокращению портфеля заказов. Поскольку выход на рынок МС-21 затрагивает интересы двух крупнейших производителей США и Европы, не исключены проблемы с сертификацией самолета за границей, добавляет Малков. Получение соответствующих сертификатов в кратчайшие сроки — одна из важнейших задач ОАК. Впрочем, у главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева нет сомнений, что этот этап в ЕС будет пройден, трудности возникнут скорее у китайского лайнера.

По словам Пантелеева, МС-21 идеально подходит для стартапов на развивающихся рынках — новых авиакомпаний или игроков, которые решат отказаться от традиционных узкофюзеляжных лайнеров. Кроме того, прорехи есть и в незыблемой на первый взгляд дуополии Boeing и Airbus: контракты с ними заключены на несколько лет вперед. Новый игрок с конкурентоспособным продуктом может рассчитывать на заказы от покупателей, не готовых долго ждать.

Пантелеев добавляет, что МС-21 имел бы больше преимуществ с точки зрения выхода на международный рынок, если бы цены на нефть оставались высокими. Общее улучшение с точки зрения снижения стоимости летного часа в новых самолетах достигается прежде всего за счет повышения топливной эффективности — по этому показателю МС-21 опережает A320neo и 737MAX, и значительно превосходит китайский С919. «При нынешних ценах на «черное золото» авиакомпании могут менее интенсивно обновлять свои парки. С другой стороны, на фоне рекордной прибыли авиаперевозчиков (по прогнозам IATA, в этом году — 36,3 миллиарда долларов — прим. «Ленты.ру») и роста рынка авиаперевозок почти во всех крупнейших макрорегионах, возможно и появление новых игроков, которые не будут обременены традиционным выбором в пользу Airbus или Boeing», — резюмирует Пантелеев.

«Иркут» не может даже гипотетически ставить перед собой цель серьезно потеснить таких монстров авиакосмической промышленности, как Boeing и Airbus, но получить часть рынка — вполне выполнимая задача, полагает источник в отрасли. Ранее глава «Иркута» Олег Демченко заявлял, что если МС-21 завоюет хотя бы 10 процентов рынка узкофюзеляжных судов, проект уже можно будет считать успешным.

Автор: Александр Волобуев

Источник: Lenta.ru

15 Апр Для создания нового Ту-160 всем российским КБ пришлось объединить усилия

Пример кооперации под эгидой ОАК будет беспрецедентным для России

В начале марта было объявлено о модернизации Казанского авиационного завода (КАЗ) им. С.П. Горбунова и начале работ над восстановлением производства сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160 в новой модификации. Соглашение о сотрудничестве между Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и Республикой Татарстан было заключено на встрече президента ОАК Юрия Слюсаря и президента Татарстана Рустама Минниханова. Помощник президента Республики Татарстан по авиакомплексу Равиль Зарипов в интервью изданию «Реальное время» заявил, что уже в апреле на КАЗе появятся строители, чтобы начать модернизацию предприятия. Также объявлено о том, что проект возобновления производства Ту-160 станет исключительным по степени кооперации внутри ОАК. «Впервые в истории отечественной авиации инженеры практически всех ведущих школ — Туполева, Сухого, Яковлева, Бериева, Микояна — собраны и работают в одной команде», — отметил заместитель генерального директора компании «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов.

Небоевые потери Ту-160

Дискуссия о том, нужны ли стране тяжелые стратегические бомбардировщики, идет еще со времен Никиты Хрущева, который, как известно, симпатизировал ракетному способу доставки ядерной боеголовки «потребителю». Вокруг создания и производства Ту-160 ходили те же дискуссии, не прекращаются они и сейчас, и не только у нас, но и в США. До недавнего времени существовала некая концепция создания абсолютно нового авиационного комплекса взамен имеющегося у российских ВКС парка «стратегов». Однако в прошлом году была принята в работу идея производства обновленных Ту-160.

В настоящее время на вооружении ВКС России стоит 16 самолетов, при этом произведено их было в два раза больше. Почти половина произведенных бортов пала жертвой распада СССР. Самолеты оказались в Украине, и часть их была просто распилена. Восемь Ту-160 удалось спасти от распила. Россия обменяла долги Украины за газ на самолеты. Последний на данный момент Ту-160 производства КАЗа был передан военным в 2008 году. И до недавнего времени стройной и главное реалистичной концепции развития дальней бомбардировочной авиации, по сути, не было.

Согласно открытым источникам, Ту-160 в боевых действиях участия не принимал, пока не было принято решение об операции в Сирии. Стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС произвели пуски 34 крылатых ракет воздушного базирования по целям боевиков запрещенной в РФ террористической организации ИГ. После выполнения задания «стратеги» успешно вернулись на свои аэродромы.

Новый Ту-160 — «Объединенный» бомбардировщик

По словам замминистра обороны Юрия Борисова, до 2020 года на вооружение ВКС России будет поставлено 10 таких самолетов. «Ту-160М2 отличается от своего предшественника принципиально новым комплексом бортовой электроники и набором вооружения, — уточнил Борисов. — Ту-160 в варианте М2 будет абсолютно новым самолетом с новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, но со старым обликом планера. Его эффективность увеличится в 2,5 раза по сравнению с предшественником». Стоит отметить, что планер самолета более чем на четверть будет состоять из титановых сплавов. Ключевым агрегатом, выполненным из них, являются центральная балка и узлы поворота общей массой несколько тонн. Модернизированные технологии позволят изготавливать крупногабаритные агрегаты из титановых сплавов.

Выпускаться самолет будет, как и раньше, на авиазаводе в Казани, который, в частности, под этот проект пройдет модернизацию, но в подготовке проекта примут участие практически все существующие в нашей стране авиационные КБ. Подобный уровень кооперации является исключительным для отечественного авиапрома. Также впервые ОАК осуществит полный производственный цикл внутри корпорации. В год своего 10-летия корпорация достигла такой степени интеграции, которая позволяет создавать продукты в тесной кооперации входящих в ОАК предприятий.

К началу работы над проектом ОАК объединила все конструкторские бюро и заводы в единое информационное пространство. Была завершена работа по созданию единого «виртуального» КБ. В него были включены рабочие места конструкторов, выполняющих единую задачу, расположенные примерно на 40 различных площадках — авиастроительных КБ и заводах-предприятиях смежников.

Специально под проект нового Ту-160 проведена работа по защите каналов обмена данными, налажена работа единой сети в централизованных корпоративных приложениях, обмен конструкторскими и инженерными данными. Возникли дополнительные требования к пропускной способности и защищенности информации, передаваемой в единой среде.

«В течение очень сжатого отрезка времени нам предстоит создать новую конструкторскую документацию для проекта модернизации самолета, — говорит генеральный конструктор ОАК Сергей Коротков. — При реализации проекта Министерство обороны, Министерство промышленности и торговли, ОАК и предприятия холдинга договорились о новом способе организации работы. Мы уверены, что сможем добиться лучшего результата».

Новые задачи помогут вывести КАЗ из кризиса

«Это новое дыхание для нашего авиазавода», — выразил надежду Рустам Минниханов и подчеркнул, что Татарстан всегда был республикой авиационной. «Ту-160 — колоссальный проект, которого не было в истории постсоветского авиапрома. Это касается не только ресурсов, которые планируется привлечь, но и технологических вызовов, с которыми мы сталкиваемся, восстанавливая производство, прерванное 22 года назад… В советское время Казанский авиазавод был флагманом авиастроения, однако впоследствии по ряду позиций он утратил возможности высокотехнологичного производства. Но сегодня он достоин того, чтобы на него обратили внимание», — отметил Юрий Слюсарь. По словам Минниханова, в кооперации будут участвовать 20 татарстанских предприятий, в том числе КамАЗ, КВЗ, компании радиоэлектронной отрасли, а также научные и образовательные структуры.

Сегодня завод ремонтирует и модернизирует ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3 и Ту-160, а также строит специальные варианты пассажирского Ту-214 для государственных заказчиков. Объемы производства при этом невелики. Для выхода на новые объемы производства предприятие необходимо серьезно модернизировать. На перевооружение завода, по официальным данным, планируется потратить несколько десятков миллиардов рублей в 2016-2020 годах, что сопоставимо с затратами при запуске нового производства (в советское время).

В любом случае, когда программа будет запущена и начнет осуществляться, для Казани это только плюс. Программа производства новых Ту-160 даст возможность КАЗу подтянуть технологический уровень, создать сотни рабочих мест и обеспечить стабильную загрузку на много лет вперед.

Автор: Роман Смирнов, Шеф-редактор НГ-Online

Источник: Независимое военное обозрение

15 Апр Минтранс подготовил изменения для беспилотников в Воздушный кодекс

Министерство транспорта РФ подготовило новые изменения в Воздушный кодекс РФ (ВК), касающиеся использования беспилотных авиационных систем (БАС). Фактически министерство предлагает послабления для БАС со взлетной массой до 30 кг — как и просило профессиональное сообщество разработчиков беспилотников и авиамоделисты.

Минтранс предлагает изменить ВК таким образом, чтобы БАС с максимальной взлетной массой до 30 кг не подлежали обязательной сертификации и государственной регистрации. Именно такой вариант изменений в ВК обсуждался в прошлом году, когда в кодекс вносились изменения, касающиеся БАС. Но на этапе согласования в силовых структурах максимальная масса беспилотников, которые можно эксплуатировать по облеченным правилам, снизилась с 30 кг до 250 г. В результате получилось, что даже на авиамодель, которую дети запускают во дворе, нужно оформлять сертификат летной годности, как на настоящее воздушное судно. Ужесточения ВК вызвали негодование у производителей беспилотников и авиамоделистов — они утверждали, что таким образом развивающаяся отрасль умрет, так как процедура сертификации и регистрации малых БАС не разработана и органы, которые будут выполнять эти функции, пока не сформированы.

Новая редакция ВК вступила в силу 30 марта этого года, а уже  две недели спустя Минтранс направил в Федерацию авиамодельного спорта проект новых поправок в ВК, которые нивелируют предыдущие ужесточения. По словам информированного источника в Минтрансе, такая оперативность обусловлена тем, что профессиональное сообщество (оформленное в группу AeroNet президентской программы «Национальная технологическая инициатива», НТИ) сумело быстро донести до помощника президента Андрея Белоусова (он курирует НТИ) опасность новых норм ВК для отрасли. Далее Белоусов содействовал тому, чтобы о проблеме должным образом проинформировали Владимира Путина, тот счел аргументы производителей весомыми и поручил найти компромисс. В данном случае под компромиссом подразумевается выполнение требований силовиков, которые стремятся контролировать сферу БАС в интересах безопасности. БАС пока не используют для совершения терактов, но возможность такая есть, и о ней постоянно говорят. По словам Глеба Бабинцева, члена президиума Федерации авиамодельного спорта России (ФАСР), силовикам предложили такой вариант решения проблемы безопасности: БАС обяжут комплектовать модулем, который позволит диспетчерам постоянно отслеживать их нахождение и при необходимости прерывать полет.

— Какая технология для этого будет использоваться, мы пока не  определили, в этом году собираемся напряженно работать в этом направлении, — рассказал Бабинцев. — Сейчас в авиации активно внедряется технология АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание). Оборудованное специальным транспондером АЗН-В воздушное судно передает всем свои координаты месторасположения в течение всего полета, вместе с другими данными, такими как курс, высота, горизонтальная и вертикальная скорости. Нечто подобное будет предложено для оснащения БАС.

Бабинцев добавил, что 13 апреля ФАСР направила в Минтранс согласованные предложения от авиамодельного и беспилотного сообщества. Предложения, направленные в Минтранс со стороны ФАСР, гораздо более объемны, чем те, что предложил Минтранс: в частности, ФАСР предлагает расширить и четко прописать полномочия пилота и командира БАС. Но в целом вектор предложений тот же, что и в тексте поправок в ВК от Минтранса. По словам Бабинцева, в ближайшее время законопроект об очередных изменениях ВК будет согласован, после чего он может быть внесен в Госдуму.

— Профессиональное сообщество и авиамоделисты смогли быстро договориться с Минтрансом о внесении новых поправок в ВК после того, как на сей счет было дано поручение президента, — отметил руководитель рабочей группы AeroNet Сергей Жуков. — По оптимистичным оценкам, коррективы в ВК вступят в силу осенью этого года.

Автор: Иван Чеберко

Источник: Известия

15 Апр В Москве состоялась конференция «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ — 2016»

В Москве состоялась 8-я международная конференция «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ — 2016″. Мероприятие состоялось 14 апреля в гостинице Metropol  Moscow Hotel и собрало более 170 участников  — представителей авиационной, финансовой, банковской и бизнес-элиты для обсуждения актуальных вопросов в области авиационного финансирования и лизинга.

Насыщенная деловая программа конференции включала выступления признанных международных экспертов отрасли. Первая сессия «Воздушный транспорт: экономика и управление» была посвящена современным тенденциям на рынке авиационного финансирования в России. Александр Фридлянд (ГосНИИ ГА) проанализировал текущее состояние конкуренции в отрасли авиаперевозок, вопросы монополизации, ценовой политики, а также осветил очевидные и неочевидные перспективы дальнейшего развития событий на рынке. Вадим Фокин (Embraer Europe) проанализировал текущее состояние и долгосрочные перспективы российского авиатранспорта с точки зрения западного производителя авиационной техники.

Особое место в программе было отведено вопросам антикризисной стратегии авиакомпании в текущей макроэкономической ситуации. Andras Bognar (ICFI) поделился опытом, как распознать кризис в операционной деятельности авиакомпании и рассказал о практических мерах по ее оздоровлению. Лариса Усова («Уральские авиалинии») рассказала об особенностях управления авиакомпанией в условиях кризиса. Обсуждение продолжилось в формате круглого стола с привлечением аудитории к интерактивному голосованию. Участники дискуссии обсудили основные проблемы, которые стоят перед менеджментом российских авиакомпаний, и поделились своим видением путей их решения.

Деловая программа продолжилась сессией на тему «Авиационный лизинг: новые вызовы и лучшие практики». Сессию открыло выступление Сергея Колтовича (Horizon Bizjet Leasing). Сергей рассказал об основных изменениях на мировом рынке авиационного лизинга за последнее десятилетие, и проанализировал особенности развития российского сегмента. Тему  лизинга продолжил Patrick Metz (Lufthansa Technik), который рассмотрел особенности процедур техобслуживания и ремонта с учетом требования лизингодателей. David Bekker (Plane View Partners, Bombardier) рассказал о том, как иностранный лизингодатель оценивает ситуацию на рынке авиационного лизинга в России в настоящий момент. Алексей Кузнецов (EY) затронул вопросы налогообложения и сфере лизинга.

Павел Пискун («Сбербанк-Лизинг») поделился практическим опытом изъятия самолетов, с которыми компании столкнулись при дефолте «Трансаэро». Илья Дворкин (Allen & Overy) продолжил эту тему с точки зрения юридической практики. Конференцию завершило выступление Антона Кукобы (Райффайзен), который поделился опытом единственного успешного случая реструктуризации задолженности авиакомпании на примере «ЮТэйр».

Мероприятие организовано при участии Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Спонсоры мероприятия – CFM International, Allen & Overy, Lufthansa Technik. Спонсорская поддержка – Embraer, Bombardier.

Источник: AEX.RU

14 Апр Египет получит 52 МиГ-29

Некоторые африканские СМИ сообщили, что Египет закупил более 50 истребителей МиГ-29М/М2 российского производства, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на altair.com.pl (12 апреля).

Египет получит 46 одноместных МиГ-29М и шесть двухместных МиГ-29М2. Первая информация появилась в феврале, однако не было никаких подробностей.

Предварительное соглашение было подписано между министерством обороны Египта и российским агентством «Рооборонэкспорт» в апреле 2015 года. Первые два самолета будут переданы ВВС Египта (Al-Qūwāt al-Gawwīyä al-Misrīyä) до конца года, поставка всех самолетов завершится к 2020 году, сообщил заместитель генерального директора РСК МиГ Алексей Бескибалов.

В 2015 году Египет закупил российского оружия в общей сложности на 5 млрд долл США, в том числе ЗРК «Бук М2Э» и «Антей-2500» (С-300В), 46 вертолетов Ка-52.

Источник: Военный паритет

14 Апр На КВЗ изготовлены два вертолета Ми-17В-5 для ВВС Сербии

Министерство обороны Сербии на своей странице в Facebook разместило фотографии двух готовых многоцелевых транспортных вертолетов Ми-17В-5, произведенных по контракту от 2015 года на АО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ).

О том, что ВВС Сербии планируют приобрести в России и Франции четыре новых вертолета стало известно в июле прошлого года. Машины предназначены для замены устаревших вертолетов Ми-8. Сербия в настоящее время эксплуатирует семь вертолетов Ми-8, шесть из которых были произведены почти 50 лет назад.

Как тогда сообщили премьер-министр Сербии Александр Вучич и министр обороны Братислав Гашич, приоритетом Вооруженных сил в настоящее время является приобретение вертолетов, два из которых планировалось получить к концу 2015 года и еще два – в 2016 году.

Изначально планировалось, что вторая пара будет приобретена у компании «Эрбас Геликоптерс» (Airbus Helicopters), которая предлагала AS-532 «Кугар». Тем не менее, поскольку контракт до сих пор не был анонсирован, по всей видимости, вторая пара вертолетов, возможно, также будет приобретена в России.

Контракт на поставку двух Ми-17В-5 Сербия и Россия подписали в августе прошлого года. В сентябре министр обороны Сербии Б.Гашич сообщил о выплате аванса.

Источник: ЦАМТО

14 Апр «Гражданские Самолеты Сухого» лишились права техобслуживания SSJ 100

У компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) аннулирован сертификат соответствия по ФАП-145 на право выполнения техобслуживания воздушных судов RRJ-95 (сертификационное название SSJ 100), рассказали ATO.ru в одной из российских авиакомпаний. Таким образом, производитель самолетов Sukhoi Superjet 100 лишен права на выполнение любых форм технического обслуживания своей продукции.

«Это действительно так, и произошло в конце марта, но причин объяснять не буду. Производитель уже подал заявку на получение нового сертификата», — сообщил ATO.ru источник в Росавиации. В ГСС комментировать произошедшее отказались.

«Производителя лишили права обслуживать свои же самолеты из-за нарушений, обнаруженных комиссией при сертификационной проверке. Это произошло пару недель назад», — отмечает представитель индустрии ТОиР авиатехники.

Другой собеседник ATO.ru в отрасли, знакомый с ситуацией, пояснил, что Росавиация аннулировала сертификат соответствия ГСС по ФАП-145, после того как комиссия ведомства выявила несоответствие производителя ряду сертификационных требований в части ТОиР ВС. По его мнению, на устранение выявленных недочетов производителю может потребоваться 2–3 мес. Теперь ГСС предстоит пройти сертификацию по ФАП-285 (эти федеральные авиационные правила пришли на смену ФАП-145).

Отметим, что аннулирование у ГСС сертификата соответствия по ФАП-145, по сути, затрагивает деятельность компании на ее базе в Жуковском, где сосредоточены основные мощности производителя по ТОиР ВС. Завод в Комсомольске-на-Амуре ремонтом не занимается и сертифицирован как производственная площадка по АП-21. При этом, как отмечают специалисты отрасли, подмосковная база ГСС и до аннулирования сертификата была перегружена. Вместе с тем, проблем с техобслуживанием SSJ 100 возникнуть не должно. На сегодняшний день российскими авиационными властями одобрены, по крайней мере, шесть организаций по ТОиР самолетов SSJ 100: авиакомпании «Аэрофлот», «Якутия», «Газпром авиа»; российский провайдер «С 7 Инжиниринг», а также два иностранных — литовский FL Technics и латвийский Aviatechservice.

Автор: Алексей Синицкий и Артём Кореняко

Источник: АТО.ру

13 Апр Максим Кузюк: «Кризис — это время новых возможностей»

Генеральный директор холдинга «Технодинамика» Максим Кузюк принял участие в панельной дискуссии на форуме «Менеджмент будущего — 2016». Он рассказал о том, что сегодня российская отрасль высококонкурентоспособна на мировом рынке, а также о том, как правильно строить свой карьерный путь в отрасли.

Генеральный директор холдинга «Технодинамика» Госкорпорации Максим Кузюк принял участие в панельной дискуссии на форуме «Менеджмент будущего — 2016». Конференция проходила 7-9 апреля в Санкт-Петербургском государственном университете.

Глава холдинга рассказал о том, что текущая кризисная ситуация дает новые возможности, как компаниям, так и молодым специалистам, а российская авиастроительная отрасль сегодня по карьерным возможностям не уступает таким сферам, как финансы и консалтинг.

«Цикл создания новых изделий в нашей отрасли составляет пять лет и наша цель через два года стать поставщиком систем, конкурентоспособных на мировом рынке, — рассказал генеральный директор «Технодинамики». — Традиционно в нашей отрасли просят финансирование на разработки и техперевооружение от государства, сегодня ситуация меняется, и мы поставили для себя цель стать прибыльными. За три года мы с 2% рентабельности вышли на 10%».

Максим Кузюк добавил, что важными качествами специалистов являются способность добиваться результатов, и четкое осознание своих возможностей. «Можно быть удачливым и талантливым, но в первую очередь нужны навыки и знания, которые дает только практическая деятельность», — отметил он.

Представители «Технодинамики» также приняли участие в круглых столах и в ярмарке вакансий где студенты смогли пообщаться с отделом подбора, обучения и развития персонала «Технодинамики» и передать свои резюме. Сегодня холдинг уже готовит приглашения на собеседования для наиболее интересных кандидатов. В конференции приняли участие около ста студентов из Москвы, Санкт-Петербурга, и других городов России, а также из европейских университетов. Для того, чтобы попасть на мероприятие им пришлось пройти серьезный конкурсный отбор, состоявший из тестов и решения бизнес-задач.

Конференция «Менеджмент будущего» является уникальной площадкой для профессионального развития, в рамках которой ведущие российские компании обсудят механизмы стимулирования притока молодых управленцев в Россию. Диалог ярких представителей бизнес-сообщества и элиты российского студенчества, обучающегося в лучших ВУЗах России и мира, дает работодателям возможность выявить потенциал будущих сотрудников, а молодым специалистам – оценить перспективы работы в отечественных компаниях.

Холдинг «Технодинамика» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефтяная и газовая, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Технодинамика» включает в себя 36 предприятий, расположенных по всей стране – в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Екатеринбурге, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Госкорпорации «Ростех».

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 – в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Вертолеты России, ВСМПО-АВИСМА и т.д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: Холдинг «Технодинамика»

13 Апр Самолет Судного дня

Вчера стало известно, что с аэродрома Воронежского самолетостроительного общества поднялся и совершил свой первый полет лайнер для перевозки VIP, который был построен на базе транспортного Ил-96-400Т по заказу Минобороны России. Этот самолет станет вторым транспортником, выпущенным для нужд руководства силовых структур. В 2015 году воронежцы передали ФСБ РФ воздушный пункт управления Ил-96-400ВПУ с салоном повышенной комфортности.

Изготовленный для военного ведомства Ил-96-400Т оборудован примерно так же, как самолет этого типа, на котором летает президент России. Еще Борис Ельцин пожелал сменить пожилой Ил-62 на более современный широкофюзеляжный лайнер Ил-96 специальной модификации пункта управления. Сейчас в составе Специального летного отряда «Россия» находятся четыре Ил-96-300ПУ различных модификаций.  Флагманом является усовершенствованный вариант «ельцинского» самолета, впервые поднявшийся в воздух в 2003 году. Он оснащен комплексом секретного радиоэлектронного оборудования и системами, предназначенными для обеспечения безопасности полета правительственного борта. В дальнейшем была разработана более совершенная модель такого самолета с удлиненным фюзеляжем, повышенной вместимостью и увеличенной дальностью полета. Правда, поначалу она стала производиться только в грузовом варианте Ил-96-400Т. И вот в 2014 году был заключен контракт на изготовление и поставку лайнера силовым ведомствам в версии пунктов управления. Для Минобороны был переделан второй из транспортной серии Ил-96-400Т, построенный в 2007 году, вслед выпущенному по заказу руководства ФСБ самолету. Помимо превращения грузовой кабины в комфортабельный пассажирский салон такой самолет оснащается бортовым узлом специальной связи СБУС-96-400. Как известно, министр обороны Сергей Шойгу приложил немало усилий, чтобы развить в Вооруженных силах современную систему управления, в которой используются самые продвинутые средства связи, передачи данных, обработки и защиты информации. Воздвигнутый в столице Национальный центр управления обороной государства (НЦУО), сопряженные с ним аналогичные центры в штабах военных округов, флотов и войсковых объединений стали тому убедительным подтверждением. Сделанный для Минобороны Ил-96-400Т оборудуется так, чтобы осуществлять надежную связь с НЦУО, другими центрами управления по всем имеющимся на сегодня каналам связи. Заметим, что этот лайнер еще и соответствует международным стандартам по шуму и эмиссии, он может эксплуатироваться в любой стране. Кроме того, в начале 2015 года военное ведомство заявило о намерении заказать строительство на базе Ил-96-400 топливозаправщиков для нужд ВКС России. К 2018 году предполагается построить два пробных самолета. Имеющиеся сейчас заправщики Ил-78 передают 40 т топлива на расстоянии 2 тыс. км. А Ил-96-400ТЗ смогут передавать свыше 65 т на удалении от базы до 3,5 тыс. км. Потребности военной авиации в этом типе самолетов оцениваются в 30 бортов. Однако надо сказать, что поднятый в свой первый полет военный Ил-96-400Т в оснащении воздушного пункта управления предназначен все-таки для использования в мирное время. Не надо путать его с воздушным командным пунктом Ил-80, который называют еще «самолетом Судного дня». Да, «восьмидесятка», как и самолет Ил-96, в свое время тоже была создана на базе Ил-86, но электронная начинка у нее богаче и в целом она имеет более широкое назначение. В декабре 2015 года военные получили в свое распоряжение воздушный командный пункт для управления войсками в случае ядерной войны. Он предназначен для применения в условиях нарушений наземной инфраструктуры, а также в случае выхода из строя наземных пунктов управления и линий связи. Новейший бортовой комплекс технических средств прошел госиспытания в конце прошлого года, и самолет второго поколения Ил-80 был передан заказчику. «Конструкция Ил-80 позволяет принимать на борт высший командный состав Вооруженных сил, боевой расчет, состоящий из оперативной группы офицеров Генштаба и специалистов технической группы, отвечающих за работу спецоборудования самолета. Технические характеристики комплекса предназначены для управления Сухопутными войсками, Военно-морским флотом, Воздушно-космическими силами, Ракетными войсками стратегического назначения. Ил-80 оснащен всеми возможными видами связи, включая оборудование для связи с подводными лодками, находящимися на боевом дежурстве», – пояснили в оборонной отрасли. Добавим, что для максимального обеспечения защиты от поражающих факторов ядерного взрыва у Ил-80 отсутствуют иллюминаторы, а количество люков сокращено до минимума. Визуально от своего прототипа «самолет Судного дня» отличается наличием в носовой части фюзеляжа крупного накладного отсека, в котором помещено различное радиоэлектронное оборудование. КБ Ильюшина начало разрабатывать «самолет Судного дня» еще в 1980-х годах. Как и в США, в СССР было создано четыре подобные машины. Но на вооружение они были окончательно приняты лишь в 1992 году, то есть уже после распада СССР. В 1997 году все Ил-80 были переданы в сформированную 3-ю авиационную эскадрилью, базирующуюся на подмосковном аэродроме Чкаловский. После некоторых колебаний военно-политическое руководство страны в начале 2000-х решило обновить воздушные командные пункты. И, по сути, на базе все того же самолета Ил-80 создали абсолютно новый комплекс управления Вооруженными силами с применением всех современных технологий. Такой самолет и поставили Министерству обороны в конце прошлого года. Однако недавно ТАСС со ссылкой на уполномоченного Объединенной приборостроительной корпорации проинформировало, что в правительстве рассматривается вопрос о разработке воздушного пункта управления третьего поколения. «И в качестве носителя будет использован доработанный самолет Ил-96-400», – сообщил уполномоченный. Сейчас уже готова эскизно-техническая модель, которая ожидает решения управленцев на продление работ.

Автор: Олег Владыкин

Источник: Независимая газета

13 Апр «Суперджеты» улетают из Red Wings

Авиакомпания Red Wings, чей воздушный парк включает в себя пять самолетов SSJ100, решила отказаться от эксплуатации этих воздушных судов. Источник «Газеты.Ru», близкий к компании, рассказал, что до конца мая этого года авиаперевозчик вернет все самолеты SSJ100 производителю и лизингодателю. Эксплуатация самолетов оказалась для Red Wings убыточной, не помогла даже высокая пассажирская загрузка и увеличенная частота полетов.

В приказе гендиректора Red Wings Евгения Ключарева от 8 апреля текущего года (копия имеется в распоряжении «Газеты.Ru») говорится, что авиаперевозчик сокращает парк самолетов SSJ100. Компания объясняет это расторжением договора на их аренду по инициативе арендодателя. В приказе также отмечается, что в связи с этим Red Wings сокращает персонал.

«Проект SSJ100 в авиакомпании Red Wings закрывается», — рассказал «Газете.Ru» источник, близкий к компании.

По его словам, авиакомпания продолжит летать на этих самолетах до конца мая текущего года, после чего самолеты вернутся ГСС («Гражданские самолеты Сухого», производитель SSJ100) и в Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК).

В самой компании Red Wings и в ГСС комментировать свои отношения отказались. Однако на сайте Арбитражного суда есть два иска от ГСС к авиаперевозчику — на взыскание 93,9 млн руб. и 228,4 млн руб. В последнем говорится, что ГСС требует с Red Wings погасить задолженность по аренде самолетов SSJ100.

До февраля прошлого года воздушный парк Red Wings насчитывал восемь самолетов Ту-204. В октябре 2014 года авиакомпания подписала с ГСС договор аренды трех SSJ100 на три года с возможностью пролонгации. Первый самолет в рамках этого договора Red Wings получила в январе 2015 года. SSJ100 для Red Wings были представлены в двухклассной компоновке на 93 кресла, 8 из них в салоне бизнес-класса. Первые рейсы компания выполнила в феврале из Москвы в Махачкалу и Грозный.

На авиасалоне МАКС в августе прошлого года ГТЛК и Red Wings подписали соглашение о намерениях по поставке 15 авиалайнеров SSJ100 в операционный лизинг. Тогда сообщалось, что три самолета из эксплуатирующихся в авиакомпании пяти самолетов, переданных ГСС, перейдут под финансирование ГТЛК.

Как сообщала ранее газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, высокие эксплуатационные расходы и недостаточный уровень техподдержки не позволяют эффективно использовать самолеты SSJ100. Red Wings стало невыгодно летать на этих самолетах в низкий сезон.

«Red Wings всегда показывала рекордный налет на SSJ100, порядка 300 часов в месяц на каждое воздушное судно, что превышает показатели Interjet, чем всегда хвастались в ГСС. Но и это не помогло. Компании так и не удалось выйти по этим самолетам на операционную рентабельность. Даже при хорошей пассажирской загрузке и высокой частоте полетов эксплуатация самолетов оказалась для Red Wings убыточной», — поясняет главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров.

По его словам, причиной этого является более дорогое, чем у других самолетов, техническое обслуживание и дорогие запчасти. «Нельзя сказать, что самолет ненадежный или часто ломается. Или что система техобслуживания неэффективна. Проблема в том, что на начальном этапе проекта SSJ100 поставщикам запчастей и услуг ТОиР было гарантировано монопольное положение. И теперь из-за отсутствия конкуренции цена поддержания летной годности формируется поставщиками монопольно», — считает эксперт.

По данным ГСС, на сегодняшний день эксплуатируется 66 самолетов SSJ100. В 2016 году ГСС планирует произвести 20 лайнеров SSJ100, а поставить — 31. По итогам 2015 года было произведено 17 самолетов, а поставлено 25, включая перепродажу. Крупнейшими его эксплуатантами являются «Аэрофлот», в парке которого сейчас 26 лайнеров, мексиканская авиакомпания Interjet, у нее 20 лайнеров, и «Газпромавиа», у которой десять самолетов в версии увеличенной дальности полета. Сообщалось, что SSJ100 интересуется ирландская авиакомпания CityJet, а также несколько перевозчиков из ЮАР и Марокко. Авиакомпания Red Wings по итогам 2015 года перевезла 1,095 млн человек, что на 12,7% больше, чем годом ранее.

Автор: Евгения Сазонова

Источник: Газета.Ru