10 Мар Совет директоров ОАК избрал новый состав правления корпорации

По представлению президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в состав правления вошли вице-президенты корпорации по направлениям деятельности. Состав правления определен в количестве десяти человек. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

Правление ОАК сформировано в следующем составе:

•    Слюсарь Юрий Борисович – президент ПАО «ОАК» (председатель правления по должности);

•  Бобрышев Александр Петрович – вице-президент – директор департамента сервисного обслуживания авиационной техники государственной авиации ПАО «ОАК»;

•    Демидов Александр Владимирович — вице-президент по экономике и финансам ПАО «ОАК»;

•    Конюхов Александр Владимирович — вице-президент по программам и стратегии ПАО «ОАК»;

•    Коротков Сергей Сергеевич – генеральный конструктор – вице-президент по инновациям ПАО «ОАК», генеральный директор АО «РСК «МиГ»;

•    Масалов Владислав Евгеньевич — вице-президент по гражданской и транспортной авиации ПАО «ОАК»;

•    Озар Игорь Яковлевич – вице-президент по военной авиации ПАО «ОАК», генеральный директор ПАО «Компания «Сухой»;

•    Скоков Александр Николаевич — вице-президент – руководитель аппарата ПАО «ОАК»;

•    Туляков Александр Владимирович – первый вице-президент ПАО «ОАК»;

•    Юрасов Сергей Павлович – вице-президент по производству ПАО «ОАК».

Совет директоров ОАК также принял ряд решений по другим текущим корпоративным вопросам.

Источник: AEX.RU от 10.03.2016г.

10 Мар ПАО ААК «Прогресс» проводит испытательные полеты первых вертолетов Ка-52, произведенных в рамках ГОЗ-2016

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина (ААК «Прогресс») холдинга «Вертолеты России» проводятся испытательные полеты первых всепогодных разведывательно-ударных боевых вертолетов Ка-52 «Аллигатор», произведенных в рамках ГОЗ-2016.

В среднем испытательный полет «Аллигатора» длится около часа. На высоте боевые машины выполняют основные элементы: «подъем», «висение», «разворот» и другие маневры, заложенные в их летно-испытательную программу.

Высокие летно-технические характеристики вертолетов Ка-52 позволяют им выполнять фигуры высшего пилотажа. Благодаря соосной схеме несущих винтов и повышенной мощности продольного управления «Аллигатор» способен эффективно выполнять такие сложные фигуры, как «Плоский разворот» и «Воронка», а также упражнение «Слалом».

«На сегодняшний день вертолет Ка-52 «Аллигатор» считается самой эффективной ударной машиной в мире: и по своим пилотажным свойствам, достигнутым, в том числе, за счет соосной схемы расположения винтов, позволяющей вертолету быстро маневрировать в ограниченном пространстве, и по наличию вооружения, и по возможностям боевого применения», – подчеркнул управляющий директор ААК «Прогресс» Юрий Денисенко.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте АО «Вертолеты России».

Источник: ЦАМТО

10 Мар Семь фактов о ПД-14

Почему двигатель стал самым значимым проектом в гражданской авиации за последние 30 лет?

В конце прошлого года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, которые специалисты назвали «событием исключительной важности». В чем же уникальность этого двигателя и почему его назвали самым значимым российским проектом в области гражданской авиации за последние 30 лет? Внести ясность помогут семь фактов о ПД-14.

ПД-14 – двигатель пятого поколения, он соединяет в себе лучшие отечественные традиции с новыми авиационными стандартами XXI века. Турбореактивный двигатель – сложнейшее инженерное устройство, требующее очень непростых конструкторских решений. Например, одна лопатка турбины, а их в ступенях насчитывается около 70, вращается с частотой 12 тыс. оборотов в минуту, и на нее действует центробежная сила, равная 18 т. Для сравнения: это нагрузка на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.

1. Первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР

Проект ПД-14 – новая страница в истории турбовентиляторных двухконтурных двигателей и первая отечественная разработка в области гражданского двигателестроения за последние 29 лет: первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А состоялся 26 декабря 1986 года.

ПД-14 создан на базе специально разработанного уникального газогенератора, который включает три элемента: высокоэффективный компрессор, турбину высокого давления и малоэмиссионную камеру сгорания. Унифицированный газогенератор ПД-14 позволяет создавать двигатели тягой от 8 до 18 т.

2. Базовый проект для семейства двигателей

Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухого Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.

3. Для ПД-14 разработано 16 новых технологий

Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли, и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К; пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90; малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава; звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов; керамические покрытия на деталях горячей части; полые лопатки турбины низкого давления и др.

4. Для проекта создано 20 новых материалов

При участии Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) для ПД-14 было разработано порядка 20 новых материалов. Использование композитных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили вес двигателя. ПД-14 выигрывает благодаря бесспорным преимуществам: уменьшению удельного расхода топлива на 10–15%, сокращению стоимости жизненного цикла на 15-20%; эксплуатация двигателя обойдется на 14–17% дешевле действующих аналогов.

Но создать материал — полдела: для его использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.

5. Экологичный и бесшумный авиадвигатель

Оптимизация параметров термодинамического цикла, малоэмиссионная камера сгорания, низкий удельный расход топлива позволили минимизировать вредные выбросы в ПД-14. Достигнутые показатели эмиссии ниже установленных норм на 30–45%.

ПД-14 – это бесшумный двигатель. 3D-аэродинамическое моделирование узлов, повышение степени двухконтурности для перехода в низкочастотную зону и применение эффективных систем шумоглушения последнего поколения позволили значительно снизить уровень шума. Показатели шума с существенным запасом превосходят нормы Международной организации гражданской авиации.

6. Первый российский авиадвигатель 5-го поколения

Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но главным считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению турбореактивных двигателей, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов.

Так, у 1-го поколения двигателей конца 1940-х годов температура не превышала 877 °C, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 977 °С, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1176 °С, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1376 °С. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 1990-х, работают при температуре 1626 °С. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.

7. Технологии ПД-14 – государственная тайна 

Кроме отечественных компаний, только фирмы США, Великобритании и Франции владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. То есть государств, производящих современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. К примеру, многолетние усилия Китая до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали российский истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось. Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный двигатель в России. Поэтому технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна.

Источник: Ростех

10 Мар ВМФ РФ получит новые реактивные самолеты-амфибии

К 2020 году морская авиация Черноморского флота получит на вооружение противолодочные самолеты-амфибии А-40 «Альбатрос».

Реактивный гидроплан призван заменить устаревший самолет Бе-12. Об этом заявил РИА Новости начальник морской авиации ЧФ полковник Геннадий Загонов.

Впрочем, в Таганроге на авиационном заводе корреспонденту «РГ» сообщили, что в данный момент на предприятии выполняют контракт с Министерством обороны России на поставку шести самолетов-амфибий Бе-200. Именно эти самолеты и должны прийти на смену Бе-12.

— Что касается противолодочного А-40, то восстановление производства этой машины возможно, если будет принято соответствующее правительственное решение, — сообщили в пресс-службе «ТАНТК имени Г. М. Бериева».

Напомним, что первый полет «Альбатрос» совершил в декабре 1986 года, а в 1991 году самолет впервые демонстрировался на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Однако в серийное производство машина не попала. Всего было выпущено два гидроплана.

Противолодочный «Альбатрос» является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов. Амфибия способна взлетать и садиться как на водную поверхность, так и на сушу, перевозить до десяти тонн груза или до 6 500 килограмм различного вооружения, а именно: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, три торпеды «Орлан», или четыре «Коршун», или четыре противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб», или шесть торпед АПР-3 «Орел».

Экипаж самолета восемь человек. Максимальная скорость полета 820 километров в час. Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой — 6600 километров.

Автор: Николай Грищенко

Источник: Российская гаазета

10 Мар Инвестиции в реконструкцию производства НАЗ «Сокол» в 2015 году составили 3,1 млрд рублей

Инвестиции в реконструкцию ПАО «Нижегородский авиастроительный завод (НАЗ, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) «Сокол» в 2015 году составили 3,1 млрд рублей. Об этом сообщается на сайте завода.

Инвестирование осуществлялось в рамках федеральной целевой программы реконструкции оборонно-промышленного комплекса (ОПК).

Ранее сообщалось, что в 2014-2015 годах завод планирует направить на техническое перевооружение более 1,6 млрд рублей.

СПРАВКА

НАЗ «Сокол» — одно из крупнейших предприятий российского авиапрома. С 2006 входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Основные виды деятельности ОАО «НАЗ «Сокол» — разработка, производство, летные испытания, сервисное обслуживание, ремонт и модернизация авиационной техники.

Источник: ИА «НИА «Нижний Новгород»

09 Мар Индонезия получит первые Су-35 не раньше 2018 года

Министр обороны Индонезии Рьямизарда Рьячуду надеется подписать в апреле контракт с Россией на поставку 10 многоцелевых истребителей Су-35 на сумму $1 млрд. Однако, как выяснили «Известия», ждать первых машин придется не менее 3 лет. Единственный производитель Су-35 — Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ) перегружен внутренним и внешними заказами и просто физически не сможет поставить Джакарте машины вне очереди.

— Минобороны предложило правительству оценить два варианта: истребитель Lockheed Martin F-16V и Су-35, — сообщил индонезийский министр. — Другие самолеты не рассматривались. Выбор был сделан в пользу Су-35 ввиду продвинутости его технологии и близости по типу к состоящим на вооружении ВВС Индонезии истребителям Су-30МК2.

— В прошлом году КнААЗ выпустил 14 самолетов Су-35, несколько истребителей Су-30МК2 для Вьетнама и модернизировал Су-27 до уровня СМ в интересах Минобороны России, — сообщил источник «Известий» в Минобороны. — Сегодня стоит вопрос о полном переходе предприятия на выпуск современных Су-35. Однако это не повлияет на очередь. Завод должен построить за 5 лет 50 машин для ВКС России, 24 для Китая. Индонезийцы могут рассчитывать в лучшем случае, что в 2018 году получат два самолета.

В Объединенной авиастроительной корпорации «Известиям» сообщили, что дополнительно на сроки исполнения контракта повлияет и необходимость согласования технического облика индонезийского Су-35.

— Скорее всего, индонезийцы захотят поставить на свои машины какие-то системы нероссийского производства. Это потребует проведения дополнительных НИОКР и испытаний, — подчеркнул источник.

Впрочем, Джакарта готова ждать. Индонезийская пресса отмечает, что с покупкой Су-35 страна получит и технологии его производства во многом схожие с теми, что применяются в самолетах пятого  поколения.

— Индонезия не авиационная страна, — говорит источник «Известий» в авиастроительной отрасли. — На ее территории идет отверточная сборка испанских военно-транспортных самолетов. Существует совместная с Южной Кореей программа разработки перспективного истребителя по характеристикам близкого к пятому поколению. Купив Су-35 и технологии его производства, индонезийцы, что называется, на хвосте влетят в число государств, обладающих технологическими возможностями для производства современной авиационной техники.

В КБ «Сухого» подчеркивают, что многое из оборудования, используемого на Су-35, относиться к следующему, пятому, поколению авиационной техники. Фактически это переходная модель истребителя перед появлением в войсках новейшего Т-50. Его серийное производство должно начаться в 2017 году. С более продвинутой машиной 35-й роднит «цифровая» кабина, новый двигатель АЛ-41Ф-1С. От предшественников АЛ-31Ф, стоящих на Су-27/30, он отличается  увеличенной тягой 14,5 т против 12,5 т, цифровой системой управления, большим ресурсом и пониженным расходом топлива. Это дает машине не только большую скорость и маневренность, но и возможность брать больше вооружения.

Другое ноу-хау — перспективный радиолокационный комплекс с фазированной антенной решеткой «Ирбис», обладающий уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей. На встречных курсах «Ирбис-Э» может обнаруживать цели на дальности до 350–400 км. На Су-35 впервые стоит отечественный безынерционный навигационный комплекс (БИНС). Это электронно-механический прибор, без которого ни один истребитель не может сегодня считаться современным. Его задача — собирать и анализировать всю полетную информацию и обеспечивать вылет и возвращение самолета на свой аэродром. БИНС работает в связке с приемниками GPS и ГЛОНАСС, но может и без них.

Источник: Газета «Известия», 09.03.2016

Автор: Дмитрий Литовкин

09 Мар Вице-президентом ОАК по военной авиации назначен Игорь Озар

Игорь Яковлевич Озар с 29 февраля 2016 года назначен на должность вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по военной авиации. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

Решение о введении должности вице-президента по военной авиации принято на прошедшем 9 декабря 2015 года заседании совета директоров ОАК в целях внедрения новой организационной структуры для формирования дивизионов по направлениям деятельности.

«В должностные обязанности Игоря Озара будет входить управление программами боевой авиации компаний «МиГ» и «Сухой», программами специальной авиации компаний «Туполев» и «ТАНТК им. Бериева» и другими проектами военного назначения. Опыт, накопленный за годы работы в авиации, позволит И. Озару успешно управлять широким спектром военных программ ОАК. При этом он сохранит за собой пост Генерального директора ПАО «Компания «Сухой», отметили в корпорации.

С 2011 года и по настоящее время Игорь Озар возглавляет ПАО «Компанию «Сухой» — ведущего производителя военной техники в составе ОАК, разработчика истребителя четвертого поколения Су-35 и перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50. В 2015 году Игорь Озар вошел в состав правления ОАК. В 2007 -2011 годах занимал должность исполнительного директора опытно-конструкторского бюро имени П.О. Сухого, ранее, в 2002 — 2011 годах работал заместителем генерального директора по корпоративным финансам, первым заместителем генерального директора по экономике и финансам компании «Сухой». В период с 1999 по 2011 годы занимал пост заместителя генерального директора по экономике и финансам – финансового директора опытно-конструкторского бюро имени П. О. Сухого. До этого работал на разных должностях в нефтехимической промышленности.

В 1984 году Игорь Озар окончил Московский институт управления им. Серго Орджоникидзе (сегодня — Государственный университет управления) по специальности «инженер-экономист по организации управления производством».

Источник: AEX.RU

09 Мар Генеральным конструктором – вице-президентом по инновациям ОАК назначен Сергей Коротков

 Генеральным конструктором – вице-президентом по инновациям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с 29 февраля 2016 года назначен генеральный директор АО «РСК «МиГ» Сергей Сергеевич Коротков. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

«В должностные обязанности нового вице-президента будут входить вопросы формирования и реализации единой научно-технической и инновационной политики в области проектной деятельности по авиационным комплексам и их вооружению. Кроме того, Сергей Коротков будет заниматься координацией работ на всех этапах разработки и испытаний авиационных комплексов и их вооружения с учетом проектов ОАК по гражданским самолетам, их увязкой с фундаментальными, прогнозными, поисковыми исследованиями и технологическими работами по гособоронзаказу, унификацией и комплексированием систем авиационных комплексов, а также развитием конструкторского и технологического потенциала и экспериментальной базы организаций-соисполнителей. При этом Сергей Коротков сохранит за собой пост Генерального директора Корпорации «МиГ», — рассказали в ОАК.

Сергей Коротков активно взаимодействует с государственными и иностранными заказчиками авиационной техники военного назначения, выполняя задания государственного оборонного заказа, федеральных целевых программ и государственных программ вооружения, а также программ военно-технического сотрудничества.

С 2011 года по настоящее время Сергей Коротков возглавляет Российскую самолетостроительную корпорацию «МиГ» – одно из старейших авиационных предприятий в составе ОАК. В 2015 году Сергей Коротков вошел в состав правления ОАК.  С 2009 по 2011 годы являлся первым заместителем генерального директора Корпорации «МиГ». С 1983 по 2009 годы прошел последовательно конструкторский путь от должности инженера-конструктора, ведущего конструктора, заместителя главного конструктора, главного конструктора, директора по координации программ – директора программы до заместителя генерального директора Опытно-конструкторского бюро имени П.О. Сухого, первого заместителя главы самолетостроительного холдинга ПАО «Компании Сухой».

На машиностроительном заводе им. П.О. Сухого принимал участие в программах Су-25, Су-27, Су-33, Су-30МКК, Су-29, был главным конструктором экспериментального самолета Су-47 «Беркут», директором программы фронтового бомбардировщика Су-34, организовывал и обеспечивал проведение его государственных совместных испытаний и серийное производство в рамках первого долгосрочного контракта на 5 лет.  На руководящих должностях занимался управлением авиационными программами, проводил работу в составе Советов директоров ОАО «Компания «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «КнААПО», ЗАО «ГСС», ОАО «НАПО», организовывал серийное производство самолетов МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, модернизацию МиГ-29UPG. Проходил службу в Вооруженных Силах СССР в Тамбовской области. В 1983 году Сергей Коротков окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе по специальности «Самолетостроение» (факультет «Самолето- и вертолетостроение»), в 2010 – Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации, является кандидатом технических наук.

«За научные достижения и значимый вклад в развитие авиационных боевых комплексов в 2001 году стал лауреатом премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, в 2002 году ему присвоено звание «Заслуженный конструктор Российской Федерации», — уточнили в корпорации.

Источник: AEX.RU