09 Апр Программу докапитализации банков через ОФЗ урежут на 100 млрд рублей в пользу ОАК

Деньги, предназначенные для докапитализации банковской системы РФ, частично пойдут на увеличение уставного капитала «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), следует из проекта поправок в бюджет на 2015 год ко второму чтению. Об этом пишет Интерфакс-АВН.

Российские власти выделили 1 трлн рублей в виде имущественного взноса в Агентство по страхованию вкладов (АСВ), которое в свою очередь будет направлять эти средства в капитал банков через Облигации федерального займа (ОФЗ).

Власти уже заложили 830 млрд рублей из этой суммы на докапитализацию 27 банков, оставшиеся 170 млрд рублей, по словам министра финансов РФ Антона Силуанова, предполагалось использовать для экстренной поддержки банков в 2015 году. Представители банковских ассоциаций неоднократно предлагали Минфину и ЦБ направить нераспределенные средства в капитал региональных банков, а также банков, занимающихся кредитованием малого и среднего бизнеса.

«Установить, что в 2015 году по решению правительства РФ об определении порядка и условий реструктуризации денежных обязательств ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» государственная корпорация «Агентство по страхованию вкладов» вправе от имени РФ за счет уменьшения имущественного взноса РФ осуществить оплату дополнительно размещаемых в рамках увеличения уставного капитала акций ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» облигациями федерального займа в размере до 100 млрд рублей», — говорится в новых поправках.

Эти средства АСВ направит на приобретение акций ОАК в собственность РФ.

Источник: AEX.ru

В документе указывается, что речь идет об имущественном взносе в Агентство по страхованию вкладов объемом до 1 трлн рублей, который правительство внесло в АСВ в целях повышения капитализации российских банков. «Это же бюджет, он распределяется, здесь нет никакого противоречия», — прокомментировал «Интерфаксу» поправку глава комитета по бюджету и налогам Андрей Макаров.

«Интерфакс» пока не располагает комментариями АСВ.

08 Апр МС-21: что после?

Активная работа над программой МС-21 создает уверенность в том, что в России появится семейство современных узкофюзеляжных самолетов. Разумеется, еще остаются серьезные вопросы и относительно общего уровня конкурентоспособности этих самолетов на мировом рынке. Также остается открытой ситуация на краях модельного ряда: с нижней стороны линейки по вместимости остается вопрос гармонизации программ МС-21 и Sukhoi Superjet 100, в верхней части нет понимания относительно судьбы самой вместительной модификации МС-21-400 — будет ли она реализована и с какими двигателями. Тем не менее можно считать, что Россия получит некий продукт в самом популярном и распространенном в мире сегменте узкофюзеляжных магистральных ВС.

Работа над ближнемагистральным SSJ 100 продолжается, активно обсуждается и тема региональных самолетов, в том числе турбовинтовых.

На этом фоне возникает естественный вопрос: будет ли Россия создавать широкофюзеляжный самолет и нужно ли это делать?

Пока можно перечислить три программы, существующие в том или ином виде. Проще всего начать с проекта «Самолет-2020», который предусматривает разработку технологической платформы широкофюзеляжного самолета (относительно дальности полета и вместимости мнения высказываются разные). Потому проще, что в проекте поправок к Федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.» Минпромторг РФ предлагает в 2015 г. отказаться от финансирования этой программы. В существующей редакции ФЦП в 2015 г. на проект предлагается выделить 1,489 млрд руб. из федерального бюджета и 2,5 млрд руб. из внебюджетных источников. В соответствии с поправками финансирование по первой статье предлагается полностью прекратить, по второй — ограничить 50 млн руб. В качестве обоснования приводится сокращение федерального бюджета, выделенного на ФЦП в 2015 г.

В рамках проекта «Самолет-2020» Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) объявила в 2008 г. о возможности разработки широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета (ШФ БСМС). Предполагалось, что ВС должно подняться в воздух уже в 2012 г.

Финансирование проекта началось только в 2011 г. К тому моменту было решено, что нишу, на которую будет рассчитан самолет, лишь предстоит определить, для чего были заказаны маркетинговые исследования. В 2013 г. конкурс на формирование технических концепций и облика ВС выиграл Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского (ЦАГИ).

Как говорится в ФЦП, в 2014 г. среди прочего предстояло разработать перспективные концепции самолета и перечень ключевых технологий для него, а также оценить риски. На 2015 г. было запланировано развитие этих технологий и переход к стадии «проектирования, создания образцов, моделей и прототипов», а также их испытания. Так что пока этот проект можно считать фактически замороженным из-за отсутствия финансирования.

Второй проект — так называемый российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, соглашение о создании которого было подписано ОАК и китайской ­COMAC в конце мая прошлого года.

В феврале новый президент ОАК Юрий Слюсарь говорил о том, что корпорация будет добиваться от правительства РФ обеспечения бюджетного финансирования проекта. Пока речь идет о выделении средств на первый этап программы. Сейчас, по словам Юрия Слюсаря, финансирование идет из внебюджетных источников, в I квартале 2015 г. на эти цели было выделено около 50 млн руб. По мнению Слюсаря, стоимость создания самолета, которую ранее оценили в 13 млрд руб., должна снизиться из-за ослабления рубля. Финансирование проекта Китай и Россия разделят поровну.

Как ранее рассказал Слюсарь, большая часть работ над новым самолетом будет проходить в России. Роли распределятся в ходе аванпроектирования. Ожидается, что аванпроект будет готов в июле 2015 г.

По предварительным данным, самолет под рабочим обозначением C929 должен будет вмещать 250–280 пасс. Предполагается, что также будут созданы удлиненная и укороченная версии. На первом этапе машину планируют оснастить западными двигателями, позже она может получить силовые установки совместной российско-китайской разработки. Первый полет самолета намечен на 2021 г., сертификация — на 2023–2025 гг. Так что планы выглядят весьма конкретно, хотя государственного финансирования пока нет, а сам проект находится на ранней стадии.

Третий проект — «Фрегат Экоджет». Это, пожалуй, самый необычный проект, по ряду причин. Прежде всего он полностью негосударственный, его ведет частная проектная компания «Фрегат Экоджет», и финансируется он из внебюджетных источников. Аванпроект должен быть готов к середине этого года, его разработка должна снять все вопросы к нетривиальной технической конструкции. Дело в том, что «Фрегат Экоджет» представляет собой ближнесреднемагистральный самолет с фюзеляжем овального сечения, благодаря чему достигается вместимость 276–358 пасс. (в зависимости от конфигурации) при внешних габаритах, сравнимых с габаритами Boeing 757. Новая конструкция должна обеспечить на средних дальностях полета превосходство на 15–25% по топливной эффективности по сравнению с аналогичными по вместимости самолетами, а сборы за взлет/посадку должны быть ниже примерно на 50%.

Из трех рассматриваемых проектов «Фрегат Экоджет» находится на самой продвинутой стадии. В феврале был завершен цикл испытаний масштабной модели самолета в Европейской криогенной аэродинамической трубе (ETW) на крейсерских режимах полета в диапазоне чисел Рейнольдса вплоть до натурных значений — именно этим отличается криогенная аэродинамическая труба от обычных. Испытания «Фрегата Экоджет» показали, что аэродинамическое качество оказалось на мировом уровне, была подтверждена устойчивость самолета и отсутствие проблем, связанных с необычной формой фюзеляжа. Также в компании «Фрегат Экоджет» совместно с компанией ThyssenKrupp проработана концепция организации серийного производства нового самолета.

Очевидно, что три разных проекта — это слишком много. По большому счету, вопрос стоит о том, должен ли быть один проект или ни одного.

В пользу полного отказа от работ в области широкофюзеляжного самолета говорит не только явный недостаток средств государственного бюджета, но и то прочное положение, которое имеют ведущие мировые производители — Airbus и Boeing — в этом сегменте рынка. Если в области узкофюзеляжных самолетов эту дуополию еще пытаются оспаривать (снизу Bombardier и, возможно, Embraer, а в середине — COMAC C919 и МС-21), то на широкофюзеляжный сегмент никто не посягает, разве что кроме российско-китайского проекта, который имеет пока размытые очертания.

Однако российские история, география и даже экономика выдвигают свои аргументы в пользу широкофюзеляжной машины. И если государство сочтет нужным заниматься этим проектом, разумно было бы попытаться объединить наработки, достигнутые в рамках всех перечисленных программ. В этом смысле проект «Фрегат Экоджет» представляет особый интерес, поскольку его рыночная ниша не влечет прямой конкуренции с самолетами Boeing и Airbus. Точнее, пока среднемагистральные перевозки в ряде случаев выполняются на широкофюзеляжных самолетах, но это приводит к  дополнительным издержкам, а мировым производителям в рамках их сложившихся продуктовых линеек нет необходимости тратить средства на создание среднемагистрального широкофюзеляжного самолета. С другой стороны, проект может вызвать интерес китайских производителей, поскольку предлагает уникальные возможности даже в рамках существующих технологий.

Разумеется, объединение проектов влечет множество организационных вопросов — прежде всего все должно перейти под контроль государства. Остаются и технические проблемы. Однако стоит задуматься.

Лично я не сомневаюсь, что лет через 50 все самолеты будут иметь фюзеляжи овального сечения, — эта схема дает дополнительные преимущества и не влечет непреодолимых сертификационных и инфраструктурных проблем, как, скажем, «летающее крыло». Вопрос в том, будет ли Россия стоять у истоков новой тенденции или все так и останется на уровне идеи.

Автор:  Алексей Синицкий

Источник: АТО.ру

08 Апр ВАСО может провести допэмиссию объемом до 18 млрд рублей

Совет директоров воронежского авиазавода вынес на рассмотрение годового собрания акционеров вопрос о проведении допэмиссии объемом 215,5 млн акций, говорится в документах компании. Об этом пишет Абирег.

Номинальная стоимость акции определена в 40 рублей, цена размещения составит от 76 рублей за акцию (для лиц, имеющих преимущественное право выкупа) до 84 рублей (для всех остальных). Таким образом, в случае одобрения допэмиссии со стороны акционеров, ее объем может составить от 16,4 млрд рублей до 18 млрд рублей.

Напомним, что в прошлом году предприятие также объявляло о проведении допэмиссии объемом 11-15 млрд рублей. Допэмиссия была необходима для оздоровления структуры активов предприятия. В частности, посредством допэмиссии ВАСО планировало погасит основную часть задолженности по кредитам перед своей головной структурой – ОАК.

ОАО «ВАСО» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию. Выпускает широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300, Ил-96-400, ближнемагистральные самолеты Ан-148. В рамках кооперации ВАСО изготавливает узлы и агрегаты для отечественного самолета Sukhoi SuperJet 100, европейского концерна Airbus, Ан-148 украинской сборки, Ил-76МД-90А.

Источник: AEX.ru

08 Апр Ростех: РФ примет участие в авиасалонах в Бурже и Фарнборо

Завершившаяся в конце марта в малазийском Лангкави оружейная выставка ЛИМА-2015 продемонстрировала неподдельный интерес стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) к российским вооружениям и военной технике. Экспозицию российской делегации посетили министры обороны и главкомы видов вооруженных сил практически всех государств АСЕАН.

Каковы итоги выставки, насколько активно Россия будет участвовать в выставочной деятельности по всему миру, руководителю профильной редакции РИА Новости Сергею Сафронову рассказал начальник департамента международного сотрудничества корпорации Ростех Виктор Кладов, принимавший участие в выставке.

— Виктор Николаевич, в чем особенность завершившейся в Лангкави оружейной выставки ЛИМА-2015?

— Особенность завершившейся в Лангкави ЛИМЫ-2015 заключается в исключительно деловом характере выставки. Раньше, а мы участвуем в этой выставке с 1995 года, было много шоу, демонстраций, потому что мы шли в этот регион, чтобы показать товар лицом. Мы показывали фантастические пируэты высшего пилотажа, здесь летал наш знаменитый ас Анатолий Квочур, были «Русские витязи». Мы тратили очень большие деньги на доставку техники за рубеж. Фактически мы вкладывали в организаторов выставки, мы устраивали бесплатный цирк, поднимая авторитет ЛИМЫ как демонстрационной региональной площадки показа военной техники.

Сейчас у нас меньше внешнего шума, но больше переговорной конкретики. В этом году организаторы ЛИМЫ совместили выставку с проведением заседания министров обороны стран АСЕАН. Сюда прибыли все министры обороны, все главкомы ВВС и ВМС этой организации.

В итоге нашу экспозицию посетили министры обороны почти всех стран АСЕАН — Мьянмы, Индонезии, Камбоджи, Вьетнама.

— Наверное, особое внимание было уделено переговорам с хозяевами выставки — Минобороны Малайзии?

— На вооружении малазийской армии находится много российской военной техники — здесь и средства ПВО, и противотанковые средства, вертолеты Ми-17 (четыре единицы) в пожарном варианте. Авиационную компоненту представляет как тактическая авиация в виде МиГ-29М, так многофункциональная в виде Су-30МКМ, которая для данной страны является фактически стратегической, потому что она решает главную задачу — защиту страны в дальней зоне.

— Что конкретно интересовало малазийских военных?

— Было много переговоров по вопросам послепродажного обслуживания, поставок запчастей, модернизации техники. Возьмем, к примеру, МиГ-29, который уже много лет служит, но может еще служить лет 20 лет. Уже появилась стеклянная кабина, современная авионика, фазированная антенна (АФАР). В то же время МиГ-29 по-прежнему имеет лучший фюзеляж, двигатель. Это отличная платформа, и если ей дать новый пакет, например апгрейт авионики, то это будет совсем другой самолет, посильней «Рафаля». Об этом и шла речь на переговорах.

Мы сделали целый ряд интересных предложений, и теперь малазийцы будут думать. Кроме того, мы предложили новые проекты в области средств ПВО и морской техники.

— Ваши коллеги из Рособоронэкспорта сообщили, что министры обороны стран АТР высказали большое желание посетить российские выставки в этом году и продолжить переговоры. Вы готовы принять эти делегации?

— Действительно, на каждой встрече с официальными лицами АСЕАН мы приглашали на наши выставки. Например, заходит речь о Су-35, мы говорим: приезжайте на МАКС, он там будет летать, его можно потрогать, пощупать. Такая же ситуация с другой военной техникой, которую можно увидеть в действии на военно-морском салоне в Санкт-Петербурге, на выставке «Армия-2015» в Москве или в Тагиле. Приглашения идут на всех уровнях: по линии Рособоронэкспорта, там где уже вырисовывается предконтрактная работа, на политическом уровне от ФС ВТС, от Ростеха, когда речь идет об индустриальном сотрудничестве, передаче технологий.

— После известной проблемы с визами для российских делегаций на Фарнборо в прошлом году было заявлено о сокращении участия российских делегаций в выставочной деятельности за рубежом? Где в этом году Россия не будет участвовать? Впереди, например, авиасалон в Бурже.

— Мы обязательно будем участвовать в Ле Бурже. На уровне ФС ВТС уже принято решение участвовать и в Фарнборо в 2016 году. Хотя в Фарнборо в прошлом году было форменное безобразие. Дали паспорта стендистам, а всем руководителям делегаций виз не дали или дали через день после открытия выставки. Поэтому в 2016 году мы будем участвовать, но сокращенном составе. Ростех возглавит российскую делегацию. Российская экспозиция с учетом прекращения военно-технического сотрудничества Запада с нашей страной будет представлять в основном гражданскую продукцию: Sukhoi Superjet, МС-21, вертолеты Ка-62.

— Но в лондонском ДСЕИ мы не участвуем, так как сами англичане нас не пригласили?

— Организаторы ДСЕИ сказали «нет» слишком поздно, потому что мы сами еще раньше решили не ехать на эту выставку. Во-первых, это не наш рынок. Это сухопутная выставка, у нас с ними нет сотрудничества и контрактов в этой области. Если раньше из политических соображений мы посылали делегации, тратили деньги, чтобы поддерживать диалог, то сейчас, когда нам визы не дают, это делать бессмысленно и глупо. Поэтому было принято решение не ехать.

Мы отказались и от других затратных и для нас бесполезных выставок типа АВАЛОН в Австралии, которая состоялась в феврале. Это было политическое решение, связанное с очень жесткой антироссийской позицией руководства Австралии в отношении событий на Украине. Но позвольте, где Украина, а где Австралия. Если понять европейцев еще можно по поводу безопасности на континенте, то почему с жестких антироссийских позиций выступает далекая Австралия, непонятно.

— Препятствия вашей деятельности чинят только организаторы выставок или есть другие примеры негативного характера?

— Подножки ставят не только эти инстанции, но и банки. Недавно была выставка в Бангалоре Air India. Американский банк заморозил на время платеж за оплату аренды площади на выставке. Это даже в рамках безумной логики санкций незаконно и некрасиво. Хорошо, что у нас надежные индийские партнеры, которые сказали: «Вы приезжайте хоть бесплатно».

Мы просто будем учитывать это обстоятельство в другой раз.

— Что вы будете делать?

— Например, менять банки. У отделения Сбербанка в Дели есть рупиевый счет. Мы будем делать платежи в рублях и рупиях.

— Но общего сокращения выставочной деятельности по всему миру не планируется?

— У нас есть календарный график выставок, который формируется и утверждается на уровне ФС ВТС, в которых мы участвуем. Там 20 международных выставок и до 20 выставок на территории России ежегодно. Это напряженный график выставок. Расширять его не имеет смысла, но сокращать особо тоже. Мы перекрываем своим участием в главных оружейных выставках все континенты. Например, Индодефенс и ЛИМА в регионе АТР, Джухай и Бангалор также в регионе Азии, которые представляют наши интересы.

Кроме того, все последние годы взят курс на то, чтобы максимум показывать у себя дома. Одно дело привезти за большие деньги одну единицу за рубеж, а другое дело, когда клиент приезжает на МАКС и мы говорим: «Вам нужны техники, пожалуйста, нужны консультации командования ВВС, будьте любезны, помощь летчиков — не вопрос». Поэтому клиенты, которые серьезно настроены на деловой разговор, приезжают на МАКС в Москву, в Питер, Тагил.

В этом году будет премьера выставки «Армия — 2015». Это выставки Минобороны, при поддержке Минпромторга. Это инициатива Сергея Шойгу. Нас попросили ее поддержать, и мы ее, безусловно, поддержим. Выставка пройдет на площадке под Кубинкой, где находится музей бронетанковых войск. Там сейчас строят площадку, ремонтируют дороги. Мы покажем, как для российской армии работает промышленность.

Источник: РИА Новости

08 Апр Минпромторг РФ составил план импортозамещения в гражданской авиации

Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров 31 марта утвердил приказ, в котором изложен план развития импортозамещения в сфере гражданского авиастроения. Среди прочих, в документе упоминаются программы пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), МС-21 и Ту-214.

В соответствии с частью, посвященной SSJ 100, частичной или полной замене на отечественную продукцию подлежат 22 компонента и системы. Для МС-21 заменить предстоит 24 наименования, для Ту-214 — 243 позиции. Кроме того, в плане упоминаются программы широкофюзеляжного самолета Ил-96-300, а также вертолетов Ка-32 (две модификации), Ка-226Т, Ми-8 (семь модификаций), Ми-38-2, Ка-62 и «Ансат».

Предполагается, что замена иностранных систем и компонентов должна начаться в 2015 г. и завершиться в 2022 г. Сроки по некоторым позициям не уточняются.

Как ATO.ru пояснил источник в отрасли, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) готовы заменить все упомянутые системы и компоненты при условии, что отечественная продукция будет сертифицирована и сумеет пройти отбор в ходе тендеров. Само по себе изменение конфигурации SSJ 100 никаких сложностей вызвать не должно.

Сейчас часть систем и компонентов для SSJ 100 и МС-21 разрабатываются на предприятиях «Технодинамики» (входит в «Ростех»), рассказал в интервью ТАСС гендиректор компании Максим Кузюк. По его словам, наземные испытания намечены на 2015 г., летные — на 2016–2017 гг., реальные поставки — на 2017–2018 гг.

Кузюк также рассказал, что «Технодинамика» разработала по меньшей мере три системы для Ка-62. Речь идет о системах взлетно-посадочного устройства и генерирования постоянного тока, а также авариестойкой топливной системе.

В интервью агентству РИА Новости глава «Технодинамики» пояснил, что сейчас предприятие организует в России совместное с французской компанией Messier-Bugatti-Dowty производство шасси для SSJ 100. Вместе с французской же Microturbo «Технодинамика» будет собирать вертолетную вспомогательную силовую установку (ВСУ), а совместно с американской Curtiss-Wright компания разрабатывает систему пожарной защиты для МС-21 (впоследствии ее можно будет адаптировать для SSJ 100).

Как подчеркнул Кузюк, несмотря на участие в проектах иностранных партнеров, совместные производства следует признать соответствующими идеологии импортозамещения, так как сборка будет проводиться на территории РФ из российских комплектующих.

Тем временем во вторник, 7 апреля, Госдума приняла во втором чтении проект федерального бюджета на 2015 г. и плановый период 2016–2017 гг. По данным «Ведомостей», документ предусматривает выделение на импортозамещение в авиационном двигателестроении 21 млрд руб. Ранее однин из авторов законопроекта, депутат Госдумы Владимир Гутенев, которого цитирует Союз машиностроителей России, заявил, что еще 100 млрд руб. направят на общее развитие гражданской авиации.

Источник: АТО.ру

08 Апр ГСС проведёт в Бангкоке презентацию авиатехники во время визита Медведева

 Компания «Гражданские самолеты Сухого» во время визита премьер-министра РФ Дмитрия Медведева в Таиланд в среду, 8 апреля, планирует провести в Бангкоке расширенную презентацию авиационной техники, сообщил журналистам вице-премьер, глава аппарата правительства Сергей Приходько, пишет Прайм.

«Руководство ГСС предполагает организовать в Бангкоке расширенную презентацию своей продукции», — сказал вице-премьер. Также, по словам Приходько, компания ведёт переговоры по поставкам своих самолетов в Таиланд, ее представители будут участвовать во встрече премьера с деловыми кругами двух стран. «Они переговоры конечно ведут, но это коммерческий вопрос. Они участвуют во встрече с бизнесом», — сказал Приходько.

Вице-премьер напомнил, что договор о поставке двух самолётов Sukhoi SuperJet 100 для ВВС Таиланда был подписан ГСС в сентябре 2014 года. В числе потенциальных частных заказчиков компании ряд авиакомпаний Таиланда.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» — производитель нового российского ближнемагистрального самолета Sukhoi SuperJet 100, создана в 2000 году. ПАО «Компания «Сухой» владеет 75% минус одна акция ГСС, итальянская Alenia Aermacchi — 25% плюс одна акция.

Источник: AEX.ru

08 Апр SSJ 100 без долларов не летает

ГСС не хочет переводить лизинговые платежи за самолеты в рубли

Авиакомпания «Якутия» не может договориться с производителем Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) о переводе курса лизинговых платежей за авиатехнику в рублевый эквивалент. ГСС не готова менять условия договора и брать на себя убытки, возникшие из-за девальвации рубля, поскольку самолет более чем на 60% состоит из импортных комплектующих. По мнению экспертов, перевод расчетов за отечественную авиатехнику в рубли возможен, если государство возьмет на себя компенсацию авиастроителям убытков, вызванных курсовой разницей.

Производитель SSJ 100 ГСС отказывается переводить в рублевый эквивалент лизинговые платежи за два самолета, эксплуатируемые авиакомпанией «Якутия», сообщила вчера гендиректор перевозчика Ольга Федорова. По ее словам, переговоры об этом продолжаются, но «пока однозначного ответа нет». По словам госпожи Федоровой, ГСС отказывается изменить условия договора, поскольку самолет «в большой степени собран из иностранных частей» (более чем на 60%). В качестве альтернативы «Якутия» настаивает на фиксации курса доллара. Ольга Федорова отметила, что уже достигнута «частичная договоренность о снижении самих платежей», также обсуждается реструктуризация задолженности по платежам 2012-2013 годов. В ГСС вчера отказались от комментариев.

Сложности с погашением лизинговых платежей возникли у «Якутии» еще в конце 2014 года. В ноябре прошлого года арбитражный суд Москвы удовлетворил иск «ВЭБ-Лизинга» о взыскании с «Якутии» около $3,2 млн задолженности. Из-за систематических нарушений платежной дисциплины и задержек оплаты лизинговых платежей «ВЭБ-Лизинг» остановил эксплуатацию двух SSJ 100 и трех Bombardier Q400. Стороны уладили конфликт в январе. Тем не менее «Якутия» «осознанно» приступила к сокращению парка, практически отказавшись от эксплуатации Boeing различных типов.

Помимо «Якутии» на регулярной основе самолеты SSJ 100 также эксплуатируют «Аэрофлот» и Red Wings. Вчера в обеих компаниях не стали комментировать условия сотрудничества с ГСС. Источник «Ъ», близкий к совету директоров «Аэрофлота», говорит, что логичнее было бы зафиксировать курс рубля к валюте, чтобы компания была застрахована от переплат, но «на взвешенном уровне и на долгосрочный период». В противном случае при привязке рубля к валюте падение курса ниже определенного уровня сделает продукцию ГСС неконкурентоспособной, перевозчик также остается в убытке.

«Для перевода расчетов за отечественную авиатехнику в рубли необходимо, чтобы кто-то компенсировал уже имеющуюся курсовую разницу производителю самолетов»,- говорит глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев. В нынешней ситуации это может сделать только государство, для чего потребуется постановление правительства, подкрепленное бюджетным финансированием, отмечает он.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: Коммерсантъ