Одним из приоритетных направлений деятельности холдинга «Авиационное оборудование» является создание систем для вертолетной техники. Предприятия холдинга намерены активно работать над импортозамещением и выходить на международные рынки. О перспективных разработках и перспективах участия в вертолётных программах «АвиаПорту» рассказал генеральный директор «Авиационного оборудования» Максим Кузюк.
— Какую долю в общем объеме выручки холдинга сегодня составляет продукция вертолетной тематики?
— По итогам прошлого года «Авиационное оборудование» значительно улучшило свои финансовые показатели. Совокупная выручка холдинга увеличилась более чем на 43% по сравнению с 2012 годом и превысила 20 млрд рублей. Чистая прибыль выросла на 81% — до 1 млрд рублей. Вертолетное направление сегодня развивается даже более динамично, чем авиационное, и продукты поставляются в более широкую географию. Если брать всю номенклатуру изделий, производимых холдингом «Авиационное оборудование», то продукция для вертолетов составляет примерно 30% наших наименований. Если рассматривать объёмы поставок в штуках, то холдинг поставляет около 60% изделий для вертолетов и 40% — для самолетов. Доля этих изделий в общей выручке составляет 40%. Так что участвовать в вертолетных программах — это один из наших приоритетов.
— Какие изделия холдинга сейчас наиболее востребованы рынком? Вообще, что станет своего рода «драйвером» развития вертолетного направления?
— Есть агрегаты, которые мы традиционно поставляем вертолетостроителям: элементы систем электроснабжения, коммутации, гидравлические системы, системы управления полетом. Но основным «драйвером», безусловно, являются системы шасси, при том на тех вертолетах, где они наиболее сложны. Ка-62 — один из таких проектов. Мы уже разработали систему шасси для него и заключили контракт на поставку 250 комплектов до 2020 года. И поставки уже стартовали. Помимо этого, мы работаем над проектом вспомогательной силовой установки нового поколения. Это перспективный проект, по нему мы пока не имеем образца, но прекрасно понимаем вызовы сегодняшнего дня. Это повышенные требования по надежности, ресурсу, весу и отдаче электрической мощности.
— В какие вертолетные программы вы намерены зайти в ближайшее время?
— Сегодня для существующих программ поставщики определены. Но мы будем претендовать на участие во всех новых программах, и, я уверен, сделаем конкурентное предложение. Сегодня наши заказчики работают на конкурентном рынке, и их поставщики должны быть конкурентоспособными.
— Какую-то новую продукцию вы намерены освоить в ближайшее время? Может быть в рамках импортозамещения?
— Одна из систем, которую мы будем делать — аварийно-топливная система. Сейчас в России она не производится, есть лишь один поставщик: французская компания. И мы ведем разработку альтернативной авариестойкой системы. Уже есть эскизные проекты, 3D-модели, мы приступаем к созданию опытных образцов. Рассчитываем уже в следующем году сдать нашу работу заказчику. Вообще же при поддержке Минпромторга у нас развивается 10 проектов по импортозамещению: в них входят системы электроснабжения, подпроекты, такие, как генератор и стартер-генератор переменной частоты, преобразователи и агрегаты защиты — целый набор, чтобы мы могли целиком заместить системы иностранного производства. В среднесрочной перспективе мы намерены разработать и освоить производство системы электроснабжения, топливо-регулирующей аппаратуры, системы обеспечения безопасности и жизнедеятельности, взлётно-посадочные устройств и др.
— Намерены ли вы замещать продукцию украинских предприятий, с учетом текущей политической конъюнктуре?
— На Украине действительно производится целый ряд продуктов для российского рынка, которые мы можем и будем осваивать. Это планомерная программа, которая стартовала уже давно, задолго до известных событий. В первую очередь мы готовы освоить производство агрегатов для гидравлической и топливной систем для того, чтобы заменить украинских поставщиков.
— Есть ли в планах холдинга изготовление инновационной продукции, пока не имеющей аналогов, с прицелом на перспективу?
— Безусловно, смотреть на дальний горизонт в авиации необходимо, и когда у нас есть такая возможность, мы уделяем время перспективным разработкам, формируя научно-технический задел для холдинга в частности и отрасли в целом. Одна из таких разработок — высокоскоростной генератор. Схема вспомогательной силовой установки, которую мы намерены вывести на рынок, сегодня не применяется, всеми используется редукторная схема. Мы же работаем над тем, чтобы уйти от редукторов и преобразователей частоты вращения — хотим напрямую совместить вал турбины с ротором генератора. При реализации этой перспективной разработки мы получим скачок в эффективности будущих систем. Но в большей мере мы ориентированы на решение конкретных задач для конкретных заказчиков.
— Вертолетные системы унифицируются в производстве с аналогичными самолетными?
— Не все. Позитивным примером может являться наша новая система электроснабжения, которая сейчас находится в разработке. Элементы системы будут применяться как на вертолетах, так и на самолетах. Предполагаем, что она будет готова к концу 2015 года. Если же говорить о системе пожаротушения для вертолетов — она отличается от самолетной принципами работы, датчиками, но, безусловно, при ее создании все наработки как по проектированию, так и по сертификации будут использоваться. В производстве будет унифицирована часть компонентов: сами огнетушители, возможно, распределительная арматура. Блок управления точно будет другой, но он уже сейчас построен по модульному принципу, и частично будет производиться из компонентов, аналогичных самолетному. Нужно помнить, что унификация в серийном производстве даже части компонентов системы позволяет существенно снизить ее итоговую себестоимость.
— Сегодня вертолеты являются наиболее крупносерийной продукцией российского авиапрома. Готовы ли предприятия холдинга обеспечить требуемую серийность по производству компонентов?
— Безусловно мы к этому готовы, хотя нам и приходится модернизировать мощности наших предприятий. До 2020 году холдинг планирует завершить реконструкцию и техническое перевооружение своих заводов. На эти цели будет направлено 15 млрд рублей государственных инвестиций и около 17 млрд рублей — собственных средств. Сейчас практически все наши площадки способны обеспечить выпуск больших объемов продукции. Иногда, конечно, нужно расширяться в связи с растущим спросом, но мы в первую очередь стараемся работать над эффективностью производства. Ограничены мы скорее не мощностями, а человеческим ресурсом: квалифицированных сотрудников сегодня недостаточно. Нам приходится серьезно вкладываться в обучение персонала.
— Есть ли для вертолетных агрегатов, выпущенных на «Авиационном оборудовании» экспортные перспективы?
— По вертолетным разработкам конкретного экспортного запроса рынка пока нет. Можно отметить лишь работу по проекту Augusta Westland 139. Сейчас мы скорее нарабатываем продукцию, которую сможем показывать, которой сможем заинтересовать потенциальных заказчиков. Но мы нацелены на выход на международный рынок. Все наши предприятия проходят соответствующую сертификацию: это необходимое условие. Наша задача в первую очередь — создание глобально-конкурентоспособного продукта, который может быть востребован на международном рынке. Но пока мы стараемся выстраивать партнерские отношения с зарубежными компаниями, встраиваясь в их систему поставок и выходя на международный рынок пока в качестве поставщика второго уровня.
— Но в России вы сразу намерены выступать в качестве интегратора первого уровня?
— Это и есть наша стратегия. Мы выступаем поставщиком готовых систем и выходим с пакетным предложением. Есть ряд предприятий, которыми мы не управляем, уже встроенных в нашу цепочку поставщиков, и ряд компаний, которые согласны стать партнерами по таким проектам. Наша задача — управлять рисками наших заказчиков, разделяя их с ними. И такая схема позволяет эффективнее работать в рамках концепции управления жизненным циклом изделия — PLM.
Тем не менее, у российского рынка есть своя специфика. Минобороны, к примеру, формирует цену затратным методом с перекосом в сторону собственных затрат производителя, что не стимулирует к расширению кооперации. При таком подходе нам выгоднее делать все самостоятельно. Но, несмотря на это, мы считаем, что эффективный подход — это разделение рисков и привлечение к производству предприятий, которые более компетентны по определенным технологическим направлениям.
— В чем проблемы работы по контрактам жизненного цикла на российском рынке?
— PLM — это удобно для нас, как для поставщика, это дополнительная возможность заработать в долгосрочной перспективе. Модель отрасли вообще строится по принципу, что маржа на поставках не столь высока, как на обслуживании. Жизненный цикл производства изделия составляет лишь 10-15 лет, в эксплуатации же оно находится до 30 и даже 50 лет. Но сегодня, чтобы подписать контракт жизненного цикла, заказчику нужно понимать, сколько будет стоить обслуживание на весь срок, чтобы не переплатить. Для этого у заказчика должен быть свой инжиниринг, который может оценить эти риски. Понимание этого на стороне заказчика пока только развивается. Но с «Объединенной авиастроительной корпорацией» мы, как минимум уже подписываем долгосрочные контракты, с ОДК ведем переговоры по долгосрочным поставкам — это первые шаги.
— Один из основополагающих принципов контрактов жизненного цикла — обеспечение высокой готовности к вылету. Как вы будете обеспечивать это требование?
— Конечно, когда такие контракты появятся, мы будем заинтересованы в снижении простоев из-за неисправности агрегатов. И уже сегодня мы собираем и формируем статистику по отказам наших изделий. Это позволит нам понять объемы складских запасов и увеличить доступность комплектующих.
— И более эффективно формировать пулы запчастей?
— Так и есть. Сегодня ситуация складывается таким образом: необходимо заменить агрегат на воздушном судне — авиаремонтный завод обращается к нам. А у нас программа производства расписана, и мы можем включить заказ только на поздний срок. Все это время воздушное судно вынуждено простаивает. Необходимо формировать такие пулы, менять требующую ремонта деталь на новое изделие, а потом уже ее ремонтировать.
— На западе эта процедура называется Exchange. В чем с ней проблемы в нашей стране?
— Сегодня локализация пула для зарубежного заказчика в России возможна только под таможенным режимом. Иначе приходится выкупать сломанную деталь у эксплуатанта воздушного судна и продавать ему новую, два раза выплачивая НДС. Есть проблема с тем, что сам заказчик должен вложиться в доступность запчастей, потому что для нас это — дополнительные расходы на складское хранение, логистику, и так далее. Нам, фактически, приходится замораживать часть наших средств при организации склада запчастей. Чтобы решить эту проблему, у нас сегодня действует рабочая группа, которая определяет необходимые изменения в законодательстве, чтобы внедрить процедуры, аналогичную зарубежным.
— Но направление техобслуживания и ремонта в рамках холдинга вы намерены развивать и в дальнейшем?
— В первую очередь мы хотим работать с заказчиком плотнее, продавая им не запчасти россыпью, а сформированные ремонтные пакеты — это будет намного эффективнее. И, конечно, будем реализовывать централизованное управление ремонтами, создавая отдельные мастерские на мощностях наших предприятий.
Источник: АвиаПорт.ру
