27 мая Дошло до ракет

Начался важнейший этап испытаний отечественного истребителя пятого поколения

 Начался важнейший этап испытаний российский истребитель пятого поколения Т-50. В подмосковном Жуковском две машины этого типа используются для испытаний различных конфигураций вооружения. Еще две машины летают в государственно летно-испытательном центре в Ахтубинске, где вскоре начнутся испытания на боевое применение.

Вдогонку за временем

Российский истребитель пятого поколения Т-50 совершил первый полет уже больше четырех лет назад, 29 января 2010 года, и это вполне достаточный срок для того, чтобы подвести некоторые промежуточные итоги программы в целом. Главным из них является тот факт, что Т-50 состоялся как самолет — допуск машины на государственные испытания и начало полетов с вооружением — однозначное свидетельство этого факта. До строевой готовности первых эскадрилий новому самолету предстоит пройти еще немало испытаний и доработок, но свое право на существование он уже подтвердил. Разработка новой машины КБ Сухого началась в 2000-2002 годах. Основой новой разработки стали результаты НИОКР, которые велись в СССР, а затем и в России еще с начала 1980-х годов, когда перед промышленностью впервые была поставлена задача создать истребитель, способный в перспективе заменить только что пошедшие в серию машины четвертого поколения.

Новый самолет должен был составить конкуренцию американской машине, создаваемой в рамках программы ATF — Advanced Tactical Fighter. Как и в США, в СССР создавались два варианта машины: конкурирующие проекты должны были представить ОКБ Микояна и Сухого. МиГ создавал проект, известный сегодня как МиГ-1.44, «Суховцы», основываясь на своих проработках проекта Су-27КМ (палубного истребителя с обратной стреловидностью крыла) делали машину С.37, известную сегодня как Су-47 «Беркут».

Распад СССР сильно замедлил обе разработки, но не прекратил их. С.37 взлетел в сентябре 1997 года, МиГ-1.44 поднялся в воздух в феврале 2000. При всех вопросах к схеме машины с обратной стреловидностью, «суховский» проект был сочтен более перспективным, и если новый Миг приземлили после нескольких испытательных полетов, то «Беркут» выполнил 337 полетов только к 2010 году, и продолжал летать уже параллельно с Т-50. Фактически, «Беркут» стал летающей лабораторией для программы пятого поколения, позволив отработать ряд ключевых вопросов, включая новые конструкционные материалы, различные варианты внутренних отсеков для вооружения и многие другие технологии.

Тем временем американская программа ATF завершилась созданием истребителя F-22 Raptor. Его прототип, YF-22, проходил активные испытания в начале-середине 1990-х годов, первый F-22 поднялся в воздух в 1997, а в начале 2000-х машина была запущена в серию. По причине значительной стоимости и резкого сокращения военных расходов, программа ее серийного производства несколько раз сокращалась. Менялись и характеристики истребителя — серийные F-22 имеют куда более скромное оборудование, чем предполагалось на этапе разработки. В итоге на свет появились 195 машин — восемь опытных и 187 серийных. Последние истребители для ВВС США сошли со сборочной линии в 2011 году, после чего производство было остановлено. Поставки этих машин на экспорт были запрещены Конгрессом из опасений возможной утечки технологий: в итоге новую машину не получили даже ближайшие союзники США, в том числе Израиль, Япония и Австралия, интересовавшиеся возможностью закупок «Рэптора».

Пятое поколение для всех

Опыт создания F-22 оказал серьезное влияние на российские разработки истребителя пятого поколения. Копировать этот путь «в лоб» было невозможно: новая машина в российских реалиях рисковала остаться в единичном экземпляре. При этом потребность в ней очевидно росла — как в связи с запуском в серию F-22, так и по мере появления очертаний у новой западной программы истребителя пятого поколения — JSF, Joint Strike Fighter. Созданный в рамках этой программы истребитель F-35 в различных модификациях должен заменить в составе ВВС, ВМФ и авиации корпуса морской пехоты США сразу несколько типов самолетов — штурмовики А-10, истребители F-16 и ранние версии палубных F/A-18, самолеты вертикального взлета и посадки AV-8B. Закупки F-35 были предложены также союзникам США по всему миру, от Западной Европы до Австралии. Такой подход позволял резко увеличить количество производимых машин, снизив стоимость каждого отдельного самолета. Кроме того, участие в программе ряда развитых авиастроительных держав — Великобритании, Канады, Нидерландов и некоторых других, позволило также распределить затраты на НИОКР.

Подобный путь был более реален и для России, а поиск зарубежных партнеров с самого начала стал ключевым. Список, впрочем, очень быстро сократился до одной страны: разделить с Россией риски проектирования перспективной машины согласилась Индия, в начале 2000-х находившаяся под чрезвычайно благоприятным впечатлением от свежеполученных истребителей Су-30.

Путь от предварительного согласия до межправительственного соглашения занял, однако, долгие семь лет, но сам факт такого согласия значительно облегчил новому самолету борьбу за бюджетное финансирование. К октябрю 2007 года, к моменту подписания соглашения о совместной разработке истребителя FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), варианта Т-50 для ВВС Индии, новый самолет уже обрел техническое лицо, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка в постройке опытных экземпляров машины.

Участие Индии в проекте на первом этапе было чисто финансовым — необходимыми технологиями в области самолетостроения страна не обладала. Соглашение, и подписанный вслед за тем контракт между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL), предусматривали подключение Индии к разработке на втором этапе, когда речь пойдет о создании авионики для индийской версии машины.

Когда окончательно стало ясно, что машина взлетит, несмотря на запаздывание — ее первый полет последовательно обещали в 2007, 2008, 2009 годах, начался и поиск других потенциальных партнеров по разработке. В качестве одного из наиболее перспективных вариантов рассматривалась Бразилия, контакты с которой по вопросу возможного подключения к программе Т-50 ведутся и сейчас.

Отчасти возможное расширение географии кооперации по Т-50 ограничивается его характеристиками. Тяжелый истребитель, более крупный, чем F-22 и с большей дальностью полета, по определению подходит «не для всех». К сожалению, параллельная разработка более легкой машины, которая могла бы заменить МиГ-29 и составить в пятом поколении конкуренцию F-35, была отложена на длительный срок в связи с финансовыми ограничениями. При этом еще в 2000-2007 годах Индия пыталась настоять на разработке именно легкого истребителя, но ВВС России считали более приоритетной замену тяжелых машин.

Системный подход

Ключевым вопросом при создании нового самолета, стала именно разработка комплекса оборудования и вооружения, который обеспечил бы качественное превосходство новой машины над предшественниками и конкурентами. Практически одновременно с разработкой нового истребителя, началась работа по созданию перспективных систем вооружения для новой машины. Т-50 должен получить три типа новых ракет «воздух-воздух» — РВВ-МД (малой дальности) -СД (средней) и -БД (большой дальности). Разработчиком новых ракет стало государственное машиностроительное КБ «Вымпел», с 2004 года вошедшее в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ). На предприятиях КТРВ создаются и другие типы вооружения для Т-50, включая ракеты «воздух-поверхность» и управляемые авиабомбы.

Ключевым требованием к оружию для Т-50 стала, помимо обычного совершенствования характеристик, адаптация новых ракет для применения из внутренних отсеков. Это потребовало применения складывающихся плоскостей, а также серьезных изменений в алгоритмах пуска. Значительный объем информации о необходимых доработках в данной сфере был получен в ходе полетов упомянутого выше экспериментального самолета С.37.

С самого начала в идеологию Т-50 закладывалась большая универсальность, нежели у его основного оппонента F-22. В отличие от «Рэптора», который начали дорабатывать под применение оружия «воздух-поверхность» лишь в 2013 году, при этом конфигурация его внутренних отсеков не позволяет этому самолету использовать тяжелые и дальнобойные (а следовательно. крупногабаритные) ракеты. Это было связано с тем, что в самом начале истории F-22 предполагалось, что в составе ВВС его дополнит ударный вариант F-22B, с иными размерами отсеков для вооружения и экипажем из двух человек, но бюджетные ограничения оставили этот самолет на бумаге.

Т-50, с самого начала создававшийся в условиях жесточайших финансовых ограничений, был вынужден сразу становиться «солдатом на все руки», и благодаря двум крупногабаритным отсекам, его ударный потенциал намного выше. В частности, он может применять крылатые ракеты Х-58УШКЭ дальностью до 250 километров, специально разработанные для этой машины. Кроме того, так же, как и у F-22, возможно применение оружия на внешней подвеске — ценой определенного роста заметности самолета. Три четверти пути

К настоящему времени разработка Т-50 прошла большую часть пути. Построены пять опытных образцов, в ближайшие месяцы ожидается полет шестой машины. Число выполненных за четыре года испытательных полетов приближается к шестистам, при этом их интенсивность растет. В прошлом остался наиболее драматичный период испытаний в 2011-12 годах, по итогам которого в конструкцию машины был внесен ряд изменений. На реализацию программы израсходовано, по разным оценкам, от шестидесяти до ста пятидесяти миллиардов рублей, общая стоимость программы, с учетом цены серийного производства может достичь триллиона рублей до 2030 года.

Некоторые проблемные вопросы пока остаются нерешенными. В частности, по имеющейся информации, задерживается разработка ракеты большой дальности (РВВ-БД), ее появление откладывается до конца текущего десятилетия. При этом наличие на вооружении ВВС США поздних версий AIM-120C и заказ более дальнобойной AIM-120D, делает ускорение разработки РВВ-БД абсолютно необходимым. Эта необходимость тем более остра, что Т-50 рассматривается, в том числе, как потенциальный преемник истребителя-перехватчика МиГ-31, для задач которого дальнобойные ракеты являются первостепенным видом оружия.

Уже сейчас можно сказать, что, судя по имеющейся информации, Т-50 сумел подтвердить соответствие основным требованиям к истребителю пятого поколения, включая малозаметность, сверхманевренность, сверхзвуковую крейсерскую скорость. В настоящее время идет активная доработка его бортовой электроники, часть которой была установлена уже на третьей и четвертой машинах этого типа. Пятый самолет, Т-50-5, считается первым, имеющим полный комплект радиоэлектронного оборудования истребителя. Наибольшие вопросы вызывает двигатель. В настоящее время на Т-50 установлены два двигателя АЛ-41Ф1, известных так же как «Изделие 117», с форсажной тягой по 15000 кгс. Эти двигатели обеспечивают сверхзвуковую крейсерскую скорость и тяговооруженность в 1,15 при нормальной взлетной массе самолета (26,5 тонны), однако основными для новой машины должны стать двигатели второго этапа, известные также, как «Изделие 129», с форсажной тягой, превышающей 18000 кгс. Это позволит обеспечить самолет тяговооруженностью более чем 1,3 при нормальной взлетной массе, и близкой к единице — на максимальной, давая самолету исключительные динамические и маневренные характеристики. Дата запуска в серию изделия 129 пока остается под вопросом, однако примеры принятия на вооружение истребителя с «временным» двигателем уже были. В частности, можно вспомнить американский палубный истребитель F-14А, которому даже откровенно неудачный двигатель TF30 не помешал стать одним из лучших перехватчиков в мире. На этом фоне сегодняшний двигатель Т-50 в куда большей степени отвечает своим задачам.

Первые серийные машины нового поколения должны появиться в летно-испытательном центре в Ахтубинске и центре боевого применения в Липецке уже в 2016 году. Если этот срок удастся выдержать, то это будет означать, что путь от объявления конкурса до серии Т-50 пройдет в том же темпе, что и его предшественник Су-27, разработка которого была по-своему драматична.

Источник: информационное агентство «Lenta.Ru», автор — Илья Крамник, 27.05.2014г.

27 мая Boeing и Airbus подтвердили готовность работать в России

Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в рамках ПМЭФ провел встречи с президентом Airbus Group International Жан-Пьером Таламони, президентом «Боинг-Россия» Сергеем Кравченко, вице-президентом «Боинг-Гражданские самолеты» Джоном Берном, вице-президентом Boeing по продажам в России, странах Ближнего Востока и Центральной Азии Мартином Бентроттом, а также с председателем совета директоров ABB Group Хубертусом фон Грюнбергом.

В ходе переговоров Boeing, Airbus и ABB Group подтвердили намерение продолжать работу с российскими компаниями.

«Boeing и Airbus заявили о готовности реализовывать те проекты, которые они в настоящее время осуществляют с российскими партнерами, а также те, которые планировались на будущее, — заявил Денис Мантуров. — О такой готовности сообщили и другие зарубежные компании, в частности, ABB Group. Результаты переговоров, которые проходили в рамках ПМЭФ, нас устраивают».

Встречи с представителями крупнейших западных компаний продемонстрировали, что здравый смысл возобладал, и долгосрочные интересы бизнеса все же перевешивают сиюминутную политическую конъюнктуру, — подчеркнул Денис Мантуров. — Сотрудничество зарубежных компаний с их российскими партнерами выстраивалось десятилетиями, все понимают, что разрывать эти связи было бы ошибкой».

Справка

Основным поставщиком титана для Airbus является корпорация ВСМПО-АВИСМА, входящая в Ростех. Российская корпорация обеспечивает 60% потребностей европейского производителя в этом металле. ВСМПО-АВИСМА производит и поставляет титановые штамповки для всех самолетов Airbus, в том числе для А320neo, А350 XWB и А380. При этом детали шасси для А380, которые поставляет ВСМПО-АВИСМА, не производятся больше нигде в мире.

Источник: Минпромторг

27 мая «Аллигаторы» на экспорт

Рособоронэкспорт рассчитывает в этом году поставить на экспорт не менее 140 военно-транспортных и боевых вертолетов.

Заместитель начальника департамента экспорта вертолетной техники и услуг Владислав Кузьмичев сообщил на выставке HeliRussia: «Объемы поставок вертолетной техники по линии Рособоронэкспорта ежегодно растут. В прошлом году мы поставили 140 вертолетов различного назначения. Это и военно-транспортные, и боевые вертолеты. В этом году мы планируем сохранить как минимум достигнутый уровень, а в дальнейшем будем даже его наращивать». Он отметил, что в последнее время в общем объеме экспорта растет доля боевых и ударных вертолетов. Так, Рособоронэкспорт планирует в текущем году осуществить первую экспортную поставку нового боевого вертолета Ми-28НЭ, а после 2016-го начать поставлять за рубеж второй российский боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор». «У нас по Ми-28 уже подписаны контракты и в этом году начнется поставка этого вертолета зарубежному заказчику», — уточнил Кузьмичев. В какую конкретно страну отправятся машины, пока не сообщается. Что касается Ка-52, то пока контрактов по этому вертолету нет, ведется работа с зарубежными заказчиками. Машина новая, нестандартная для потенциальных заказчиков, многое приходится объяснять, показывать. Вряд ли поставки этого вертолета начнутся раньше 2016 года. Ми-28НЭ — учебно-боевой вертолет, имеющий двойное управление. Кроме учебных, эта машина успешно решает и весь комплекс боевых задач. Разведывательно-ударный вертолет Ка-52, по оценке специалистов, обладает высокой конкурентоспособностью. Соосная схема винтов, современное бортовое оборудование и мощное вооружение обеспечивают ему высокие значения летно-технических характеристик, уникальную маневренность, высокую боевую эффективность.

Источник: ВПК

27 мая Ил-476 проходит испытания перед поставкой в ВВС

Первый военно-транспортный Ил-476 поступит в ВВС России с Ульяновского авиазавода уже в этом году. До 2020-го Минобороны РФ должно получить по контракту 39 таких самолетов.

Ил-476 представляет собой модернизированную версию военно-транспортного Ил-76, который ранее серийно выпускался в Ташкенте. На машине, изготовленной в Ульяновске, в отличие от предшественника установлены четыре турбореактивных двухконтурных двигателя ПС-90А-76 тягой по 14,5 тонны каждый производства ОАО «Авиадвигатель» (Пермь). Это позволило существенно — на 12 процентов снизить удельный расход топлива и на 18 процентов — прямые эксплуатационные расходы. При этом максимальная нагрузка увеличилась с 47 до 52 тонн, дальность полета — до 5000 километров. Первый построенный на ульяновском авиапредприятии «Авиастар-СП» Ил-476 уже приступил к летным испытаниям. Ранее сообщалось, что Минобороны РФ подписало контракт на покупку 39 таких самолетов для нужд Вооруженных Сил на сумму почти 140 миллиардов рублей. Программа госвооружения предусматривает заказ на 100 Ил-476.

Источник: ВПК

26 мая РФ планирует поставить Сирии 12 истребителей МиГ-29М/М2 к 2018 году

Сирия до конца 2017 года может получить 12 истребителей МиГ-29М/М2 по контракту, заключенному с РФ в 2007 году. Об этом на выставке «Кадекс-2014» сообщил гендиректор российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Сергей Коротков.

«Сделано четыре планера, но контракт заключен не сегодня, выполняем его потихоньку», — рассказал Коротков. Отвечая на вопрос о сроках поставки самолетов и количестве машин, он подтвердил, что ВВС Сирии должны получить 12 истребителей МиГ-29М/М2 в течение 2016-2017 годов в рамках контракта, заключенного в 2007 году.

Источник: информационное агентство «ИТАР-ТАСС», 26.05.2013г.

26 мая ОАК рассчитывает сбалансировать свою экономику в течение двух-трех лет

Экономика и производственные программы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) будут сбалансированы в течение 2-3 лет. Об этом заявил президент ОАК Михаил Погосян в интервью ИТАР-ТАСС на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ).

«Я очень позитивно оцениваю динамику, которая есть в ОАК, в том числе и по финансовым показателям, — сказал он. — Увеличен объем производства в прошлом году на 30 проц, и это, я считаю, принципиально важно для нас, потому что выход на безубыточность с учетом большой долговой нагрузки связан с дальнейшим быстрым увеличением объемов производства».

Однако, по словам Погосяна, чтобы выйти на рентабельность компании в целом, необходимо выйти на выручку порядка 400 млрд руб. «Мы планируем выйти на эти показатели в 2015 г. В 2013 г. выручка ОАК впервые превысила 200 млрд руб и составила около 220 млрд руб. При этом операционная рентабельность находится на уровне лучших мировых производителей, но общие финансовые показатели сегодня, убытки ОАК в целом связаны с большим объемом кредитной нагрузки», — отметил глава корпорации. По его словам, долговая нагрузка несопоставима с аналогичными показателями ведущих игроков на рынке.

«В этом году мы должны впервые выйти на выручку более 300 млрд руб, для этого есть все предпосылки: есть заключенные контракты, и мы уверены в том, что эти показатели будут достигнуты. Мы должны выйти с учетом долговой нагрузки на общую рентабельность работы корпорации в 2015 г., выручка 2015 г. должна составить около 400 млрд руб», — сказал Погосян. Он пояснил, что для обеспечения возможности выхода на эти показатели роста объема производства ОАК уже сделала большие инвестиции в техническое перевооружение предприятий, причем не только за счет государственных средств федеральных целевых программ, но и за счет собственных средств, привлеченных в банках. «Мы должны кредитовать производственные запасы для того, чтобы наращивать объемы производства теми темпами, которыми мы их наращиваем. Я считаю, что в ближайшие 2-3 года мы должны привести (ситуацию) к тому, чтобы сбалансировать производство и экономику предприятия в целом», — сказал глава ОАК.

Убыток ОАК по МСФО в 2013 г. составил 12,41 млрд руб., что на на 19,6 проц больше в сравнении с убытком 2012 г., выручка увеличилась на 29 проц до 220 млрд руб. Поставки воздушных судов в 2013 г. выросли с 94 до 111 штук. Валовая прибыль увеличилась на 23,7 проц до 44,4 млрд руб, операционная прибыль — более чем в 3,5 раза до 2,826 млрд руб. Показатель EBITDA составил 18,178 млрд рублей (в 2012 г. — 4,483 млрд руб.). Рентабельность ОАК по EBITDA превысила 8 проц. Долговая нагрузка на бизнес корпорации по показателю чистый долг (EBITDA) снизилась более чем в 3 раза до значения 11,1.

Основными акционерами ОАК являются государство в лице Росимущества (83,18 проц) и Внешэкономбанк (9,77 проц).

Источник: АРМС-ТАСС