19 Мар «Руслану» ищут новую «Украину»

Проект возобновления производства самолета в Ульяновске столкнулся с ожидаемыми трудностями

Минпромторг РФ на случай развития негативного сценария прорабатывает возможности самостоятельного технического сопровождения самолета Ан‑124 и возобновления производства «Руслана» новой генерации на ульяновском самолетостростроительном заводе «Авиастар-СП». На украинском предприятии-разработчике считают, что это невозможно, поскольку только ГП «Антонов» является правообладателем на техдокументацию.

Минпромторг РФ поставил задачу проработать альтернативные варианты на случай отказа от сотрудничества украинского авиапрома с российскими предприятиями. Об этом сообщил гендиректор ульяновского самолетостроительного завода ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев, отвечая на вопрос «Ъ» о вероятности срыва проекта возобновления производства самолета Ан‑124 «Руслан» в новой генерации из-за событий на Украине. «Такая задача поставлена, в Минпромторге состоялось совещание на эту тему, будет выработан ряд комплексных мер. Это касается и поставок комплектующих для авиации и авиапрома, в том числе для вертолетов. Но все заменить невозможно. Мы не хотим связывать политическую ситуацию со стабильной работой украинских и российских предприятий, хочется, чтобы это решалось как-то благоразумно. И не хотелось бы тратить огромные средства на освоение производства тех деталей, которые сегодня создаются за рубежом», - сказал гендиректор. Он считает, что в случае самого неблагоприятного развития событий и отказа Украины от сотрудничества по проекту возможно и самостоятельное его развитие: «Россия также обладает всеми правами на техдокументацию Ан‑124, имеет учтенный комплект конструкторской документации, и с точки зрения сопровождения проблем не будет».

Ранее в интервью «Ъ» губернатор региона Сергей Морозов сказал, что «новый «Руслан» востребован, и что возобновление его производства должно состояться», «но как теперь это сделать, наверное, пока никто не знает». «Но, учитывая уникальность Ан‑124, не сомневаюсь в возникновении заинтересованности других партнеров», - сказал губернатор.

Напомним, в декабре 2013 года среди 14 документов, подписанных по итогам Российско-Украинской межгосударственной комиссии, значится соглашение о реализации мер господдержки возобновления серийного производства Ан‑124. Заявлялось, что «производство будет запушено в самое ближайшее время» (по мнению специалистов, до первого опытного самолета новой генерации пройдет не менее четырех лет). По оценкам Ernst&Young, на подготовку возобновления производства Ан‑124 требуется около 4 млрд рублей, по оценкам ОАК, со стоимостью всех НИОКР — 20-30 млрд рублей. Согласно госпрограмме развития авиапрома РФ на 2013-2025 годы, планировалось в период с 2012 по 2030 годы выпустить 45 новых военных и коммерческих самолетов Ан‑123-300.

В Минпромторге на запрос «Ъ» ответили, что пока не могут раскрывать детали ведущихся обсуждений.

В группе компаний «Волга-Днепр» (эксплуатирует Ан‑124, является инициатором возобновления производства «Русланов») от официальных комментариев отказались, однако источник, близкий к руководству группы компаний, пояснил «Ъ», что «если захотеть, то можно возобновить производство и без Украины». «Самолет разрабатывался по заказу правительства Советского Союза, ему же принадлежат и результаты работы всех конструкторских коллективов. И в этом ответ. То есть в принципе — возможно. Но в реальности трудно, потому что когда делили имущество СССР на части, разделили дома и деньги, а интеллектуальную собственность забыли», - пояснил собеседник.

В ГП «Антонов» от комментариев отказались, но отметили, что «в ближайшее время официальный комментарий компании о перспективах дальнейшего сотрудничества с Россией будет подготовлен». При этом в компании заметили, что еще в конце августа минувшего года генеральный конструктор компании «Антонов» Дмитрий Кива заявлял, что самостоятельно заниматься самолетом Ан‑124 без Украины невозможно: «Вся документация у нас, и к тому же это не по правилам. Интегратор самолета — «Антонов». Мы никому не доверяем интегрировать, потому что от этого зависит безопасность полетов, надежность самолета». «Мы хотели бы сохранить все свои связи и договоры с нашими партнерами, хотя многое зависит от политической ситуации. Но если бы какая-то страна приняла решение производить самолет «Боинг» или «Эрбас» без компании-разработчика, то это стало бы поводом для международного скандала», - заметил представитель в украинском авиапроме.

«Возобновление строительства Ан‑124 без участия «Антонова» невозможно с юридической точки зрения и проблематично — с технологической — все-таки все компетенции находятся там. Придется фактически создавать совершенно новый самолет, но готовы ли мы к таким огромным инвестициям, сомневаюсь, особенно если учесть, что потребуется всего лишь несколько десятков», - говорит редактор отраслевого портала «Авиа.Ru» Роман Гусаров. По его мнению, Россия сможет самостоятельно заниматься модернизацией «Руслана» для Минобороны, «но и здесь возникнет проблема, поскольку двигатели производятся в Запорожье, и альтернативы им нет». «Вопрос сегодня стоит так: готова ли Украина продолжать жить в кооперации с Россией вне западных блоков, или она вступает в НАТО, тогда ни о каких проектах для Минобороны не может быть речи, и первыми жертвами станут Ан‑70 и Ан‑124», - сказал эксперт.

Источник: газета «Коммерсантъ — Самара», 19.03.2014г.

19 Мар Еще один ПАК

Новый военно-транспортный самолет запланировано создать в России

В России началась разработка перспективного авиакомплекса транспортной авиации. Проект, по аналогии с рядом других, получил условное название ПАК ТА. Новую разработку прежде всего предложат Минобороны. По мнению экспертов, создать сразу идеальный самолет не удастся, а особое внимание нужно будет уделить электронному оснащению и двигателям.

Предприятия российского ОПК приступили к разработке перспективного авиакомплекса транспортной авиации, завершение работ по которому ожидается к концу следующего десятилетия. Об этом во вторник сообщил генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов. «Точного названия у проекта нет, пока условно называем ПАК ТА – перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Пока это лишь одна из перспектив, ближе к 2030 году», – пояснил Ливанов.

По его словам, точные требования к ПАК ТА будут известны после консультаций с возможными заказчиками. Как передает ИТАР-ТАСС, Ливанов добавил, что эту разработку, в частности, планируется предложить Минобороны России. «Первые результаты «продувок» показали возможные варианты, сейчас ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского) более глубоко займется этим проектом», – рассказал он.

Ливанов уточнил, что по перспективному авиакомплексу ведутся научно-исследовательские работы, которыми, помимо ЦАГИ, занимаются также специалисты ОКБ Мясищева и других предприятий. Отметим, что в России проходят испытания перспективного истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50), его название перекликается с новым проектом.

Информация об этом проекте появилась впервые. Эксперты отмечают, что транспортная авиация должна обновиться, а использующийся сейчас модернизированный вариант Ил-76 устарел. Герой России, заместитель начальника государственного летно-испытательного центра, ведущий летчик-испытатель полковник Игорь Маликов убежден, что этот комплекс, безусловно, нужен и будет востребован. «Ил-76 хоть и модернизирован, но все равно сдает свои позиции. Он шумный, у него старое оборудование. И по другим параметрам он уступает. Поэтому нужен новый транспортный самолет», – сказал Маликов газете ВЗГЛЯД.

По его словам, парк транспортных самолетов Ан-12 «практически исчерпан». «Этих самолетов остался мизер, продлеваем им транспортный ресурс. Больше транспортных машин-то нету! Поэтому новый транспортный самолет России крайне необходим», – уверен он.

При этом эксперт считает, что с учетом современных технологий компьютерного моделирования времени на разработку, о которой сказал Ливанов, вполне достаточно, но с электронным оснащением придется «повозиться». «Новый самолет вполне возможно построить за это время. Сейчас все для этого есть», – полагает Маликов, указав, что сам двигатель, если он будет принципиально новым, придется разрабатывать в несколько раз дольше, чем сам самолет.

Что касается главных требований, которым должен соответствовать ПАК ТА, то Маликов указал на экономичность, малошумность, потому что самолет будет эксплуатироваться не только внутри страны, но и продаваться за рубеж, где таким параметрам уделяют самое пристальное внимание. «Естественно, нужно будет определиться с объемом перевозимых грузов. Надо оценить, какими будут объемы одноразовых перевозок. Можно сделать большой самолет, а можно и поменьше. Если Минобороны нужно танк перевезти, это одна ситуация. Та техника, которая по земле ездит, у нее разные типы кабины, а от этого зависит и размер фюзеляжа будущего самолета. Но два КамАЗа в него должны влезать. То есть он может быть чуть поменьше, чем Ил-76», – перечислил эксперт, добавив, что на одной заправке самолет должен пролетать «не меньше пол-России».

В свою очередь летчик-испытатель, заслуженный пилот России Михаил Марков считает, что критерии, которым будет отвечать новый комплекс, должны выработать научно-исследовательские институты, в течение года-двух они могут проанализировать тенденции самолетостроения. «Понятно, что чистого и хорошего варианта сразу не будет. Ошибок не избежать. Придумать что-то принципиально новое – нельзя. Комплексная модернизация начинается с мелочей – от кнопочки, которая приятна на ощупь», – сказал Марков газете ВЗГЛЯД.

При этом он отмечает, что «тупо модернизировать» старые разработки или создавать принципиально новый продукт – оба варианта неправильные. «Нельзя что-то сделать хорошее, потом сидеть 30 лет и вдруг решить создать что-то новое. Должна проходить постепенная, но постоянная модернизация. Это под силу серьезным научным институтам», – уверен он.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что, прежде чем приступать к созданию ПАК ТА, необходимо изучить спрос на этот комплекс: сколько потребуется единиц техники, типы самолетов, грузоподъемность, дальность полета. «Должно быть техническое задание. После этого нужно определить источники финансирования», – сказал Смирнов газете ВЗГЛЯД, выразив уверенность, что спрос на ПАК ТА будет.

Он полагает, что ОАО «Ил» пока еще не изучило требования возможных заказчиков будущего комплекса. Более того, Смирнов убежден, что раскрыть информацию о ПАК ТА нужно было позже, когда стало бы понятно, на какую сумму будут сделаны первые заказы. «За последние 20 лет таких намерений были десятки. И они привели только к разрушению отечественного самолетостроения», – уверен он.

Добавим, что также во вторник Виктор Ливанов сообщил о том, что Авиационный комплекс имени Ильюшина планирует в этом году передать Минобороны первую, а в 2015 году – вторую пару военно-транспортных самолетов Ил-476. Контракт на поставку 39 военно-транспортных самолетов новой модификации Ил-76МД-90А (Ил-476) на общую сумму 140 млрд рублей был подписан в октябре 2012 года.

«У нас нет никаких сомнений, что в этом году мы как минимум один самолет (Министерству оборону) поставим, а скорее всего, два. И два самолета в следующем году», – сказал Ливанов.

Военно-транспортный самолет Ил-76-МД-90А (также известный как Ил-476) представляет собой глубокую модификацию транспортника Ил-76, который ранее выпускался на Ташкентском авиазаводе «ТАПОиЧ». Новый самолет оснащен модифицированным крылом с применением длинномерных панелей кессона, новыми двигателями, модернизированной топливной системой, цифровыми прицельно-навигационным комплексом и системой автоматического управления. На базе Ил-476 планируется постройка нового самолета ДРЛОиУ (дальнего радиолокационного обнаружения и управления) А-100 «Премьер».

По словам Смирнова, Ил-76 – самолет из той плеяды, «когда Россия многие десятилетия была самолетостроительной державой». Он напомнил, что до 90-х годов в гражданской авиации России без учета транспортной военной авиации было более 20 тысяч летательных аппаратов. «Сегодня мы практически полностью перешли на перевозку пассажиров на западных самолетах», – отметил он.

Смирнов подчеркнул, что Ил-76 до сих пор востребован во многих странах мира как грузовой самолет, имеющий хорошую дальность полета и уровень безопасности. «Сейчас выпускается модифицированный самолет. Он более экономичный, надежный. Ему нет равных в мире», – сказал он.

Источник: газета «Взгляд»

19 Мар Парк самолетов Ил-38 будет модернизирован

Авиационный комплекс имени Ильюшина в интересах Минобороны РФ модернизирует почти три десятка противолодочных самолетов Ил-38 к 2020 г.

 Об этом ИТАР-ТАСС сообщил генеральный директор — генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов.

«Минобороны России мы должны сделать (модернизировать) до 2020 г. 28 таких самолетов», — рассказал Ливанов. Он добавил, что программа модернизации этих самолетов уже идет, отказавшись уточнить ее параметры.

«Машина абсолютно секретная», — отметил глава «Ильюшина», говоря о модернизированном варианте Ил-38.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», 19.03.2014г.

18 Мар Пермские ПС-90А-76 взяли курс на Ульяновск

14 марта Пермский моторный завод отгрузил два двигателя ПС-90А-76 в ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) из второго комплекта в рамках контракта с Министерством обороны РФ. Еще два двигателя будут отгружены заказчику до конца апреля.

Напомним, в июле прошлого года был заключен крупный контракт на поставку 156 двигателей для самолетов Ил-76МД-90А до 2020 года. Первая партия из 4 двигателей была отгружена осенью прошлого года.

Сергей Попов, управляющий директор ОАО «Пермский Моторный Завод»:

— Для нас важно, что в год 80-летия предприятие вышло на серьезный рост объемов производства. Большой заказ Министерства обороны РФ подтверждает уникальные характеристики двигателей ПС-90А-76: они соответствуют современным и перспективным требованиям норм ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ; экономичнее своих предшественников на 12% (на Ил-76 устанавливались двигатели Д-30КП2). Благодаря этому дальность полета Ил-76МД-90А с грузом в 52 тонны возросла с 4000 км до 5000 км.

Сергей Дементьев, генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП»:

— Ил-76МД-90А — наше будущее. Именно с этим самолетом мы связываем свои главные надежды на возрождение «Авиастара». Ил-76МД-90А создан в результате глубокой модернизации самолета Ил-76. Фюзеляж новой машины практически не претерпел изменений, но крыло конструктивно стало иным — в нем использованы наработки, полученные при проектировании крыла самолета Ил-96. Кроме того, на модернизированный «Ил» мы устанавливаем новую авионику и современные пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 тонны каждый. Наши сборочные и агрегатные мощности цехов уже позволяют изготавливать до 6-8 самолетов в год. По задачам, поставленным нам Объединенной авиастроительной корпорацией, к 2018 году мы должны выйти на мощность 18 самолетокомплектов в год. (цитата «SmartNews»).

ОАО «Пермский моторный завод» — серийный производитель авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа.

ОАО «ПМЗ» входит в состав ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» — 100-% специализированной дочерней компании ОАО «Объединенная промышленная корпорация «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами.

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России»), двигателестроение (ОАО «ОДК»).

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее  время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2012 году составила 931 млрд. рублей, чистая прибыль — 38,5 млрд. рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 109 млрд. рублей.

Источник: компания «ОАО «Пермский моторный завод»», 18.03.2014г.

18 Мар Авиазавод «Сокол» рассчитывает на кредит в 2,289 млрд рублей от ВТБ на модернизацию МиГ-31

Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» рассчитывает привлечь крупные заемные средства на выполнение государственного оборонного заказа 2014 года.

Как сообщил ИТАР-ТАСС руководитель пресс-службы предприятия Игорь Черниченко, завод проводит внеочередное собрание акционеров, на котором им предстоит одобрить соглашение об открытии кредитной линии с лимитом кредитования не более 2 млрд 289 млн 915 тыс. рублей между Банком ВТБ и открытым акционерным обществом «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». «Средства будут направлены на ремонт и модернизацию истребителей МиГ-31 в рамках государственного оборонного заказа 2014 года», — уточнил собеседник агентства.

Собрание проводится в форме заочного голосования. Правом голоса по вопросам повестки дня обладают акционеры — владельцы обыкновенных акций и привилегированных акций типа А.

ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» — одно из старейших авиастроительных предприятий России, имеющее более чем 80-летний опыт создания военной авиационной техники. В соответствии с государственным оборонным заказом предприятие осуществляет ремонт и модернизацию самолетов МиГ-31. Завод входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»).

МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Источник: информационное агентство «ИТАР-ТАСС», 18.03.2014г.

18 Мар «Инвестиции будут только расти»

В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей. Это позволит резко увеличить выпуск новых гражданских самолетов, который уже сейчас растет на 50% в год

Производство гражданских самолетов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста. Уже на протяжении трех лет выпуск современных воздушных судов в нашей стране увеличивается почти на 35% в год. Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт. В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели. Такой задел позволит ОАК диверсифицировать производство и к 2025 году увеличить долю гражданской продукции в общем объеме выпуска как минимум до 50%. О том, как компания реализует свою инвестиционную программу, какие новые модели самолетов она будет выпускать и как быть с клонированием наших истребителей китайцами, в интервью «Эксперту» рассказал президент ОАК Михаил Погосян.

— Какова инвестиционная программа ОАК? Сколько средств вы уже вложили в модернизацию своих производств и сколько необходимо инвестировать еще?

— За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей. Только благодаря этому мы смогли существенно увеличить объемы производства авиатехники. За эти же семь лет нам удалось стабилизировать ситуацию на большинстве наших предприятий. Достаточно вспомнить, что из общего объема финансирования самолетостроения в 263 миллиарда рублей порядка 150 миллиардов пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств предприятий. Поэтому, когда ОАК упрекают в том, что мы не производим самолеты в количествах, сопоставимых с мировыми лидерам отрасли, я позволю себе напомнить нашим оппонентам, что далеко не все предприятия, включенные в 2006 году в состав ОАК, имели стабильные финансовые и производственные показатели.

Тем не менее объемы производства за семь лет увеличились в два с половиной раза. И эти показатели роста стабильны, они сохранятся в ближайшем будущем. Общая инвестиционная программа ОАК на период 2013–2015 годов составляет свыше 100 миллиардов рублей. Из общего объема инвестиционной программы порядка 40 процентов пойдет на техническое перевооружение. Инвестиции в техническое перевооружение пока не будут сокращаться. Наоборот, в 2014–2016 годах они только вырастут. И лишь после 2017 года инвестиции в модернизацию и расширение производств начнут снижаться. Это связано главным образом с тем, что основные производственные программы сейчас входят в активную стадию реализации. Идет разработка МС-21, готовится его серийное производство, наращивается серийный выпуск военной техники, транспортных самолетов Ил-76 и лайнеров SSJ 100. Большие объемы инвестиций идут в создание новой технологической среды. Повторюсь, мы не просто строим новые самолеты, мы создаем новые стандарты отрасли, новую индустриальную модель, которая позволит нам двигаться вперед в жестком конкурентном пространстве, а не ностальгировать по былым победам.

— Каковы итоги 2013-го для ОАК и планы на текущий год?

— Производство развивается достаточно интенсивно: в общей сложности в прошлом году было выпущено 128 самолетов, из них 95 военных и спецавиации и 33 гражданских. Но если выпуск военной авиатехники вырос на 20 процентов, то гражданской — почти на 50. Это произошло во многом благодаря существенному увеличению производства самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ). За год мы добились двукратного роста производства этих машин, а с момента старта программы выпуск увеличился в пять раз. Так, в 2011 году мы выпустили пять SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году — 25 самолетов. На этот год у нас запланирован выпуск 40 таких машин, а со следующего мы будем ежегодно выпускать более 50 самолетов. То есть уже начиная с середины нынешнего года мы должны выйти на темп производства не менее четырех самолетов в месяц.

— Кому конкретно эти лайнеры будут поставлены?

— Наряду с основными заказчиками SSJ — «Аэрофлотом» и Interjet — у нас должен появиться еще один крупный эксплуатант — авиакомпания «ЮТэйр» (заказавшая 24 лайнера. — «Эксперт»). Она начнет получать самолеты в середине нынешнего года. Ну и, кроме того, мы надеемся на дальнейшее расширение эксплуатации наших новых машин в «Якутии», Sky Aviation, Lao Central и «Газпром авиа», а также у новых заказчиков.

— А каковы перспективы бизнес-версии самолета, созданного на базе SSJ?

— Я считаю, что у бизнес-версии SSJ очень хорошие перспективы, так как по размеру пассажирского салона эта машина существенно комфортнее, чем базовые версии бизнес-джетов наших конкурентов. По своим параметрам она вплотную приближается к Airbus A319 и Boeing 737. Мы оцениваем рынок бизнес-версий наших машин на уровне 80–100 самолетов. У нас есть контракт с «Ростехнологиями», в этом году мы им поставим первый самолет. Но в ближайшее время мы намерены подписать еще несколько контрактов как с внутренними, так и с внешними заказчиками — они сейчас находятся в высокой степени готовности.

— Недавно ваш главный конкурент — Embraer — объявил о запуске программы ремоторизации своего семейства региональных самолетов E-jet E2. Бразильцы утверждают, что эти лайнеры с новыми двигателями будут едва ли не на 20 процентов экономичнее эксплуатирующихся сейчас региональных самолетов. Что в этих условиях будет делать ваша компания?

— Мы работаем в двух направлениях. Первое: занимаемся усовершенствованием базовой машины, реализуем мероприятия по улучшению аэродинамических характеристик, по снижению расхода топлива и массы самолета. То есть мы считаем, что у нас есть еще достаточный потенциал, для того чтобы улучшить базовый самолет и получить выигрыш, не проводя глобальную модернизацию. Второе: мы работаем с нашими партнерами, в первую очередь с двигателистами, над формированием согласованной программы модернизации самолета для создания удлиненной версии на 110–115 мест. Но первый шаг к увеличению пассажировместимости мы сделаем, повысив плотность компоновки базовой машины, которую определила «ЮТэйр». Эта версия для низкобюджетных перевозок, рассчитанная на 103 пассажира, получила сертификат АР МАК в конце прошлого года.

— А за счет чего вы повысили плотность? Просто добавили еще два ряда кресел?

— Да, уплотнили компоновку. У нас достаточно большой шаг между креслами, и если использовать самолет на не очень длинных маршрутах, что для региональных перевозок типично, то, в общем, есть возможность без серьезного снижения комфорта добавить еще два ряда кресел.

Вот эти два направления мы считаем приоритетными для программы SSJ. Первое направление уже реализуется, там все решения приняты, и идет конкретная работа, а по второму направлению в этом году нам надо выходить на принятие решений. Думаю, все это позволит нам ответить на глобальную модернизацию, которую проводит Embraer.

— То, что вы называете вторым направлением, это версия Next Generation?

— Нет, NG — это более глобальная модернизация самолета, которая должна родиться на стыке между двумя семействами. Там размерность будет, скорее всего, 120–140 мест. Этот самолет должен будет заполнить нишу между семейством SSJ 100 и семейством МС-21.

— А когда это планируется сделать?

— Мы сейчас наблюдаем за тем, как развивается программа C-Series у Bombardier, и параллельно ведем работу по программе МС-21. И у нас нет такого жесткого ограничения по времени, что нам прямо завтра надо принять решение. Но я думаю, что мы должны, прорабатывая рынок и технические возможности модернизации, не упустить тот момент, когда такое решение необходимо будет принять. Как минимум два года у нас еще есть.

— Как идет работа над истребителем пятого поколения Т-50? Когда планируется передать этот самолет на государственные испытания?

— Мы завершили в прошлом году предварительные испытания. Этот этап в целом пройден, я считаю, достаточно успешно: основные характеристики машины, ее систем, включая комплекс бортового оборудования, были подтверждены. Недавно истребитель был передан в Государственный летно-испытательный центр Минобороны, где будут проведены уже государственные совместные испытания. По плану они должны завершиться в 2015 году, а в 2016-м начнется серийное производство этих самолетов для ВВС России. Параллельно мы ведем активную работу с нашими индийскими коллегами по проектированию комплекса, который будет создан на базе Т-50 для индийских вооруженных сил с учетом их специфических требований.

— Как раз в Индии эта тема сейчас в центре внимания местных СМИ. Некоторые представители штаба ВВС Индии утверждают, что новый истребитель якобы не будет соответствовать их требованиям, в частности его двигатель вроде как не может обеспечивать крейсерский сверхзвук. Кроме того, вас упрекают в том, что Россия неохотно делится с Индией своими передовыми технологиями. Насколько это соответствует действительности?

— У нас с Индией нет глобальных противоречий по программе истребителя пятого поколения. А те моменты, которые есть, исключительно рабочего характера. Это абсолютно нормально, когда в процессе формирования такой долгосрочной программы у заказчика появляются вопросы, которые требуют уточнения у промышленности. Мы, со своей стороны, полностью открыты для их обсуждения. Что же касается трансферта технологий, то у нас хорошее взаимопонимание как с ВВС Индии, так и с индийской промышленностью. Еще раз повторю, что мы открыты для наших индийских коллег. И опыт лицензионного производства в Индии самолетов Су-30МКИ это доказывает как нельзя лучше: в ходе реализации программы был достигнут беспрецедентный уровень кооперации. Я уверен, что никто из наших конкурентов на этом рынке не предлагает такого уровня синергии, как мы.

— Сколько всего самолетов пятого поколения вы планируете выпустить?

— Мы оцениваем общий рынок для нашей машины в 500–600 единиц. Это вполне достижимый объем. Но для того, чтобы выйти на такие показатели, нам нужно обеспечить сбалансированное развитие всей программы. То есть не только достичь требуемых технических параметров истребителя, но и удержать его стоимость в заданных пределах. Она не должна выйти из-под контроля, как это произошло с программами пятого поколения у наших американских коллег. Я считаю, что в США стоимость программ по созданию F-35 и F-22 явно вышла за границы разумного (только проект F-22 обошелся в 140 миллиардов долларов, а цена самолета превысила 250 миллионов долларов. — «Эксперт»), что существенно ограничило возможность их расширения.

Думаю, что наши самолеты будут дополнять парк уже имеющихся истребителей поколения 4+ и 4++. И в перспективе наши заказчики будут использовать смешанные группировки, в составе которых будут эффективно применяться самолеты глубокой модернизации четвертого поколения типа Су-30, Су-34 и Су-35 в сочетании с машинами пятого поколения.

— Как продвигается программа Су-35? Какова перспектива заключения контракта на поставку этих самолетов в Китай?

— Недавно мы передали в 23-й истребительный авиаполк в Хабаровском крае партию из 12 самолетов Су-35С в полной серийной конфигурации. И они уже встали на боевое дежурство. По своим возможностям это лучшие в мире истребители четвертого поколения, превосходящие все другие самолеты. Первый контракт с Минобороны предусматривает поставку 48 таких машин, его исполнение завершится в 2015 году. Думаю, что будет подписан и новый контракт по продаже Су-35С ВВС России и, кроме того, в ближайшее время появятся экспортные контракты на поставку этих машин. В общей сложности мы рассчитываем продать на внутреннем и внешнем рынках до двухсот Су-35. Что касается конкретно Китая, то соглашения, которые у нас есть с этой страной, не позволяют мне комментировать ход переговоров.

— Тем не менее всем известно, что Китай намеревался приобрести 24 такие машины. Но сделка тормозится потому, что российская сторона опасается клонирования этих самолетов китайской промышленностью. Как этот вопрос может быть урегулирован?

— У нас есть хорошая возможность поработать с Китаем по вопросу поставок Су-35, несмотря на те успехи, которые демонстрирует китайская промышленность в создании собственных авиационных комплексов. Мы найдем место на китайском рынке и найдем возможность соблюсти баланс. Что же касается копирования, то любое воспроизведение чужих технологий, в том числе нелицензионное, дает определенный эффект только на начальном этапе, но не является путем к достижению прогресса в долгосрочной перспективе. А если вы не сможете смотреть далеко вперед, вы не будете успешными. Во всяком случае, я не знаю ни одного примера успешного клонирования самолета. Наши китайские коллеги этот этап уже прошли. Поэтому мы чувствуем: есть реальная возможность для заключения контракта на продажу Су-35 в Китай.

— А каковы перспективы продаж в Китай, да и вообще в Юго-Восточную Азию наших новых гражданских самолетов, прежде всего SSJ 100? На авиасалоне в Сингапуре этим самолетом активно интересовались делегации КНР, Тайваня, Вьетнама и других стран. Когда можно ждать заключения контрактов?

— Китайский рынок, безусловно, один из самых динамичных, если говорить о темпах роста объема авиаперевозок. Этот рост создает все предпосылки для появления здесь новых игроков с современными продуктами. Мы считаем, что Superjet очень конкурентоспособный самолет, в том числе для использования в азиатском регионе. Опыт эксплуатации этого самолета в Мексике говорит о том, что правильное позиционирование там нашего продукта как low-cost повышенного комфорта позволяет авиакомпаниям в полной мере реализовать все те преимущества, которые есть у SSJ 100. Это прежде всего очень высокий уровень комфорта, он практически такой же, как на магистральных самолетах. Поэтому мы считаем, что у SSJ есть перспективы и на китайском рынке, и во Вьетнаме, в Индии, Лаосе, Индонезии и других государствах ЮВА. Со всеми этими странами мы сейчас активно работаем. Что касается Китая, то мы расцениваем его как партнера, с которым выстраиваем долгосрочное сотрудничество, в том числе рассматриваем участие китайских коллег в производстве наших продуктов, как военных, так и гражданских. Так, например, мы обсуждаем возможность совместного создания нового широкофюзеляжного пассажирского самолета.

— Как развивается программа по выпуску модернизированного Ил-76? Когда этот лайнер будет передан для эксплуатации в ВВС?

— Уже в этом году должны начаться поставки, планируем передать первый самолет. Всего же по контракту с Минобороны, подписанному в октябре 2012 года, мы должны выпустить 39 таких машин. И это создает хорошую базу для наращивания производства Ил-76. Мы планируем в течение нескольких лет выйти на темп производства 15–18 таких самолетов в год, что обеспечит устойчивую загрузку Ульяновского авиазавода. Кроме того, в государственной программе вооружений предусмотрена поставка топливозаправщиков на базе платформы Ил-76. Мы оцениваем рынок для этого самолета на уровне 150–200 машин. Из них порядка двух третей будет поставлено внутри страны, а еще треть — пойдет на экспорт. Но это примерные цифры, они будут уточняться по мере развития программы. Тем не менее я считаю, что экспортный потенциал у нового Ил-76 довольно неплохой. Мы сейчас предлагаем рынку более современный самолет, с увеличенной до 60 тонн грузоподъемностью, с новым информационно-управляющим полем кабины и так далее.

Алексей Хазбиев

Источник: журнал «Эксперт»

18 Мар Россия ищет новые крылья

Опять обсуждаются проекты Ил-114, Ил-112 и Ан-124

На фоне конфликта с ЕС и США власти РФ вновь заговорили о развитии авиапрома без иностранных партнеров. Вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил реанимировать заброшенные проекты КБ Ильюшина — пассажирский Ил-114 и транспортный Ил-112. Также чиновники вернулись к давно буксующему обсуждению возобновления производства Ан-124 «Руслан». Но проекты вызывают сомнения, и дискуссия выглядит лишь попыткой демонстрации независимости РФ от Запада.

Вчера вице-премьер Дмитрий Рогозин провел в Авиационном комплексе им. С. В. Ильюшина совещание с участием чиновников и авиастроителей. Встреча состоялась в продолжение заявлений господина Рогозина о проработке «ответных мер» на «возможные санкции Запада» в отношении РФ из-за событий на Украине (см. «Ъ» от 14 марта). Речь идет о возвращении к «полноценному проектированию и производству собственной, в первую очередь авиационной, техники», без которой Россия «не сможет держать территорию под полным контролем». Для КБ Ильюшина вице-премьер назвал наиболее перспективными проекты пассажирского самолета Ил-114 и транспортного Ил-112. Работа по ним началась еще в 1990-х, но, по сути, остановилась.

Ил-114 — семейство турбовинтовых самолетов для местных авиалиний. Вместимость — 64 пассажира. Дальность полета — 1,5 тыс. км. Первый опытный полет состоялся в 1990 году. До 2012 года выпускался в Ташкенте, построено около 20 самолетов. В 2012 году каталожная стоимость оценивалась в $16 млн.

Ил-112 — проектируемый легкий транспортный самолет в гражданском (Ил-112Т) и военном (Ил-112В) вариантах. Призван заменить Ан-26. Пассажировместимость — 44 человека, грузоподъемность — 6 тонн. Дальность полета — 1-3,4 тыс. км в зависимости от загрузки. Первый макет создан в 2004 году. В 2010 году Минобороны приостановило финансирование проекта.

Участвовавший во встрече замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь сообщил «Ъ», что совещание было «установочным». В ближайшее время участники проработают «рыночную перспективу, востребованность и стоимость производства самолетов». По словам чиновника, потребность в Ил-114 составляет 100-120 воздушных судов до 2020 года на коммерческом внутреннем рынке. Место его производства пока не определено. Чиновник признал, что проект «пересекается» с планами «Ростеха» по выпуску в Ульяновске турбовинтовых самолетов Q400 канадской Bombardier, но заверил, что они могут развиваться «параллельно». Сборка Q400 должна начаться уже в конце 2014 года, организация производства Ил-114 займет 3-4 года. По поводу Ил-112, уточнил чиновник, идут дискуссии с Минобороны.

Источник в «Аэрофлоте» сообщил «Ъ», что Ил-114 «потенциально интересен» — «при прочих равных отечественные самолеты стоят дешевле иностранных». Но все зависит от того, как быстро будет организовано производство. В «ЮТэйр», которая активно закупает зарубежные региональные самолеты, говорят лишь, что планируют продолжать обновлять среднемагистральный флот. Источник в «Псковских авиалиниях» сообщил, что в компании давно ждут момента, когда Ил-114 «встанет на крыло». По мнению собеседника «Ъ», эта «машина лучше всего подходит для комфортной эксплуатации в российских условиях». Ее преимущества — в компоновке, возможности посадки на грунт и ремонта на российских мощностях. Среди недостатков — маленький ресурс двигателя.

Параллельно Минпромторг обсуждает судьбу проекта возобновления производства в России самолетов Ан-124 «Руслан». Документация на него принадлежит украинскому КБ Антонова. Стороны давно и не слишком успешно пытаются реализовать этот проект, но нынешний острый конфликт Москвы и Киева может поставить на нем окончательный крест. По словам главы ЗАО «Авиастар-СП» Сергея Дементьева, в этом случае РФ может реализовать проект сама. В ГП «Антонов» от комментариев отказались, но отметили, что «в ближайшее время будет подготовлено официальное заявление компании о перспективах дальнейшего сотрудничества с Россией». Еще в 2013 году руководство КБ уверяло, что сама Россия с проектом не справится.

Олег Пантелеев из «Авиапорта» считает поднятые проблемы во многом конъюнктурными: если проекты столь важны, то непонятно, почему они так долго были фактически заморожены. Не исключено, полагает он, что вся дискуссия является чистой демонстрацией уверенности в себе перед Западом.

Источник: газета «Коммерсантъ»

18 Мар Первые по росту

Согласно данным, опубликованным на сайте компании, чистая прибыль «Вертолетов России» в 2013 году выросла на 1,3%, составив почти 9,5 млрд рублей. Более динамично росла выручка компании: она увеличилась на 10% — до 138 млрд рублей. Отмечается, что большая часть выручки компании — 116 млрд — была получена от продаж вертолетов в 2013 году. Ремонт и обслуживание техники принесли компании пока только 15,4 млрд руб. Согласно отчетности, выросли также себестоимость продукции и услуг (на 6,5%) по сравнению с 2012 годом, и операционные расходы (на 6%).

Значительные средства холдинг направил в качестве инвестиций в производственные мощности и на НИОКР. Как сказано в пресс-релизе «Вертолетов России», капитальные затраты компании выросли на четверть — до 16,2 млрд руб. Из них в производственные мощности было инвестировано 8,3 млрд руб., что на 8,5% больше, чем годом ранее. Еще 8 млрд рублей решено направить на НИОКР, эта сумма на 50% больше, чем в прошлом году.

Особенно в компании гордятся показателями рентабельности. «Мы удовлетворены результатами работы холдинга в 2013 году, в частности, ростом таких ключевых для нас показателей как выручка и EBITDA.  Достигнутые результаты свидетельствуют об определенных успехах в реализации политики, направленной на повышение операционной эффективности. В итоге холдинг достиг рекордного за последние годы значения годового показателя рентабельности по EBITDA в размере 19%», — приводятся в сообщении слова генерального директора холдинга Александра Михеева.

Операционные показатели выглядят несколько менее оптимистично: на 15 штук (5%) в сравнении с 2012 годом сократились поставки вертолетов — клиенты из 10 стран мира получили 275 бортов. Незначительно (на 1%) сократился портфель твердых заказов, составив на конец 2013 года 808 машин. Его совокупная стоимость оценивается в 401,2 млрд рублей, подсчитали в компании. «План поставок на 2014 год обеспечен твердыми заказами на 100%», — сказано в сообщении «Вертолетов России».

Директор холдинга объясняет, что изменения обусловлены пересмотром графика поставок: «Незначительное снижение объема поставок не связано с сокращением портфеля заказов или снижением темпов производства, а обусловлено изменением графика поставок заказчикам. Фактически предприятия холдинга изготовили в этом году 303 вертолета», — говорит А.Михеев. Он пообещал, что в 20143 году холдинг по-прежнему будет сосредоточен на повышении рентабельности производства, расширении модельного ряда и присутствии на глобальном рынке. Планируется и дальше развивать услуги по сервисному и послепродажному обслуживанию.

Комментируя полученные компанией результаты, аналитики отмечают значительный прогресс. По оценке партнера компании Strategy Partners, представителя практики «Промышленное производство и ОПК» Артема Малкова, демонстрируя такие показатели рентабельности, компания вышла на первое в отрасли место по динамике развития. «Динамика роста рентабельности у «Вертолетов России» выше, чем у зарубежных конкурентов. По абсолютным показателям выручки компания также стремится в лидеры отрасли», — сказал он агентству «АвиаПорт». По его словам, большую роль в развитии холдинга сыграло получение гособоронзаказа. Доля производства военных вертолетов в общем портфеле холдинга увеличивается, в то время как у конкурентов она сокращается.

Партнер ФБК, директор департамента международной отчетности Аскольд Бирин считает, что на росте прибыли отразились множество факторов, и значительный рост выручки от продаж скомпенсирован увеличением расходов, не связанных с производством и реализацией продукции. Негативно повлияло на результаты компании также изменение курса рубля, считает специалист. «Наконец, признанные в отчетности корректировки по налогу на прибыль за прошлые периоды и уменьшившийся эффект от налоговых льгот в Казани, Перми и Улан-Удэ привели к большей сумме налоговых расходов за 2013 год», — говорит А.Бирин.

Эксперты сошлись во мнении, что компанию может ждать хорошее будущее, если сохранится благоприятная конъюнктура. «Проводимая модернизация предприятий, а также наращивание доли сервисных услуг должно в большую сторону изменить рентабельность и выручку компании в пересчете на одного человека», — говорит А.Малков. По его мнению, в долгосрочной перспективе на результаты холдинга благотворно повлияет присоединение авиаремонтных заводов «Оборонсервиса», потому как увеличение значимости сервисных услуг соответствует общемировому тренду. Но в ближайшей перспективе такое обновление может «сыграть в минус» — предприятия могут потребовать дополнительных инвестиций в развитие.

«В отчетном периоде компания признала существенно больше расходов на исследования и разработки (почти в 2,5 раза больше предыдущего года), что свидетельствует об интенсификации работ, связанных с будущими образцами техники», — считает А.Бирин. Аналитик уверен, если компания сохранит темпы роста продаж и инвестирования в новые разработки, то можно говорить о благоприятном прогнозе на будущее. Но для этого должна сохраняться хорошая внешняя конъюнктура в области курса рубля относительно доллара и евро. «Группа имеет существенные долгосрочные обязательства по выпущенным еврооблигациям и иные задолженности, выраженные в иностранной валюте», — констатирует он.

Несет риски также зависимость от гособоронзаказа, напоминает А.Малков. С одной стороны, наличие заказа от государства — залог стабильности. С другой, при нынешней экономической ситуации есть вероятность сокращения бюджетных расходов, которая может коснуться и оборонного сектора. Вероятность этого не велика, но не исключена.

Источник: АвиаПорт.ру

17 Мар Объем заказов «Авиационного комплекса им. Ильюшина» до 2020 года оценивается в 515 млрд рублей

Потенциальный портфель заказов ОАО «Авиационный комплекс им.Ильюшина» оценивается свыше 500 млрд рублей, сообщил генеральный директор — генеральный конструктор предприятия Виктор Ливанов, докладывая вице-премьеру Дмитрию Рогозину, пишет ИТАР-ТАСС.

 «Если посчитать весь объем заказов вместе с серийными поставками, то его можно оценить до 2020 года примерно в 515 млрд рублей. Это потенциальный портфель заказов для ОАО «Авиационный комплекс им.Ильюшина», — сказал глава предприятия.

 По серийным заказам предприятие до 2020 года должно, в частности, произвести 12 самолетов Ил-112В, 39 — Ил-76МД-90А, три самолета-заправщика Ил-78М, а также около 16 российско-индийских самолетов МТС.

 «По Ил-112В пока контракта нет, по Ил-76 контракт подписан на 39 машин, по Ил-78 мы сейчас выполняем опытно конструкторские работы, серийный контракт пока не подписан. По МТС контакта, на сегодня, тоже нет», — сказал Ливанов.

 Кроме того, предприятие до 2015 года должно провести модернизацию четырех самолетов Ил-96 в комплектации воздушного пункта управления, пункта управления и совмещенного узла связи (финансирование проекта 882,91 млн рублей).

«Ни для кого не секрет, что руководители нашего государства продолжают летать на Ил-96, и Управление делами президента продолжает заказывать самолеты и производить их модернизацию», — сказал директор предприятия о планах модернизации самолетов Ил-96.

Источник: AEX.RU, 17.03.2014г.